MECANISME D'ENTRAÎNEMENT DE LA POMPE A HUILE D'UNE BOÎTE DE VITESSES DE VEHICULE. [0001] La présente invention se rapporte à un mécanisme d'entraînement de la pompe à huile d'une boîte de vitesses de véhicule, plus particulièrement d'une boîte de vitesses pilotée ou automatique accouplée au moteur d'un véhicule automobile grâce à un embrayage de type « embrayage à sec ». [0002] La pompe à huile, logée dans la partie frontale du carter de la boîte de vitesses, alimente le convertisseur, les pistons des embrayages, le mécanisme de commande de la boîte de vitesses et les circuits de graissage. [0003] La fonction d'entraînement d'une pompe à huile sur une boîte de vitesse automatique est assurée par l'intermédiaire du convertisseur, dont la partie externe est liée au moteur et permet, ainsi, l'entraînement de la pompe. Toutefois, le convertisseur utilisé dans une boîte de vitesses automatique, qui doit être entraîné constamment et alimenté en huile, présente un rendement qui n'est pas excellent sauf en phase dite « lock-up » ou « verrouillage ». [0004] Sur une boîte de vitesses pilotée, on utilise un embrayage à sec piloté : lorsque le véhicule est à l'arrêt, moteur tournant, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est également à l'arrêt, ce qui oblige à utiliser un moyen externe pour mettre en mouvement les actionneurs, la présence de ce moyen externe ayant pour résultat d'entraîner une surconsommation d'énergie. [0005] On connaît une solution technique aux problèmes évoqués ci-dessus, qui consiste à placer la pompe à huile au bout de l'arbre primaire d'entraînement de la boîte de vitesses et à relier le volant moteur à cette pompe par l'intermédiaire d'un arbre concentrique à l'intérieur de l'arbre primaire d'entraînement de la boîte de vitesses.MECHANISM FOR DRIVING THE OIL PUMP OF A VEHICLE GEAR BOX. The present invention relates to a drive mechanism of the oil pump of a vehicle gearbox, more particularly of a controlled or automatic gearbox coupled to the engine of a motor vehicle through a clutch type "dry clutch". The oil pump, housed in the front portion of the gearbox housing, supplies the converter, the clutch pistons, the gearbox control mechanism and the lubrication circuits. The drive function of an oil pump on an automatic gearbox is provided through the converter, the outer portion is connected to the motor and allows, thus, the drive of the pump. However, the converter used in an automatic gearbox, which must be constantly driven and supplied with oil, has a performance that is not excellent except in phase called "lock-up" or "lock". On a controlled gearbox, using a dry clutch driven: when the vehicle is stopped, engine running, the input shaft of the gearbox is also stopped, which requires the use of an external means to move the actuators, the presence of this external means resulting in excess energy consumption. We know a technical solution to the problems mentioned above, which consists of placing the oil pump at the end of the primary drive shaft of the gearbox and to connect the flywheel to this pump by the intermediate of a concentric shaft inside the primary drive shaft of the gearbox.
Toutefois, cet arbre primaire est de relativement faible diamètre et rend difficile l'intégration interne d'un autre arbre sans fragiliser l'arbre primaire ou augmenter, de façon démesurée, son diamètre externe. [0006] On connaît également une autre solution technique par le document FR 2 885 980, qui décrit une boîte de vitesses pour moteur de véhicule automobile munie d'arbres parallèles et comprenant un embrayage multi disques à huile et une pompe à huile pour la commande de l'embrayage. La pompe à huile est entraînée mécaniquement par un moyeu d'axe sensiblement perpendiculaire aux arbres de la boîte de vitesses. [0007] On connaît aussi, selon le document FR 2 828 250, une installation d'embrayage double montée dans une ligne d'entraînement d'un véhicule automobile entre un moteur et une boîte de vitesses. Cette installation présente un premier dispositif d'embrayage associé à un premier axe d'entrée de la boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage associé au second axe d'entrée de la boîte de vitesses, pour la transmission du couple entre le moteur et la boîte de vitesses. L'installation comporte, de plus, un moyeu d'embrayage servant d'entrée à l'installation et ayant une denture extérieure pour coupler un amortisseur d'oscillations de torsion ou un élément de sortie du moteur, et/ou une denture intérieure pour coupler une pompe à huile prévue du côté de la boîte de vitesses. Les axes d'entrée de boîte de vitesses sont des axes creux imbriqués radialement et entourant l'arbre d'entraînement de la pompe à huile. [0008] Le but de la présente invention est de fournir un mécanisme d'entraînement de la pompe à huile d'une boîte de vitesses de véhicule, plus particulièrement d'une boîte de vitesses pilotée ou automatique accouplée au moteur d'un véhicule automobile grâce à un embrayage à sec, lequel mécanisme d'entraînement surmonte les difficultés sommairement évoquées ci-dessus des solutions connues de l'art antérieur et est économique, notamment en matière de consommation d'énergie. [0009] Un autre but de la présente invention est de fournir un tel mécanisme d'entraînement de la pompe à huile, qui nécessite très peu de modifications des transmissions existantes pour être adapté à une transmission moteur/ boîte de vitesses. [0010] Enfin, c'est également un but de la présente invention de fournir un tel mécanisme d'entraînement de la pompe à huile, qui soit de conception et de réalisation simple, et qui soit robuste et fiable, [0011] Pour parvenir à ces buts, la présente invention a pour objet un mécanisme d'entraînement de la pompe à huile d'une boîte de vitesses de véhicule, en particulier de véhicule automobile, la boîte de vitesses étant reliée au moteur du véhicule par l'intermédiaire d'un embrayage à diaphragme. Dans ce mécanisme d'entraînement nouveau, l'arbre d'entraînement de la pompe à huile est concentrique à l'arbre primaire d'entraînement de la boîte de vitesses. De plus, la partie tournante de la butée d'embrayage est liée en rotation avec l'arbre d'entraînement de la pompe tout en gardant la possibilité de se déplacer en translation selon l'axe de l'arbre primaire d'entraînement de la boîte de vitesses pour permettre l'embrayage et le débrayage. [0012] Selon le principe même de l'invention, la butée d'embrayage est liée en rotation avec l'arbre d'entraînement de la pompe à huile par un moyen mécanique qui permet de récupérer le mouvement de rotation du moteur directement sur le diaphragme de l'embrayage pour entraîner la pompe à huile. [0013] Ce moyen mécanique qui permet de récupérer le mouvement de rotation du moteur directement sur le diaphragme de l'embrayage peut être constitué par des évidements axiaux prévus dans le diaphragme de l'embrayage, lesquels évidements axiaux coopèrent par concordances des formes avec des extensions axiales de la partie tournante de la butée d'embrayage. [0014] De préférence, ces évidements axiaux prévus dans le diaphragme de l'embrayage sont une pluralité d'encoches axiales, avantageusement au nombre de trois, réparties angulairement de façon régulière, de préférence, lesdites encoches coopérant avec des ergots axiaux de la partie tournante de la butée d'embrayage pour transmettre le mouvement de rotation. [0015] En variante, chaque évidement axial prévu dans le diaphragme de l'embrayage peut être obtenu sous la forme de l'absence de plusieurs lamelles radiales du diaphragme de l'embrayage. [0016] Ces lamelles radiales absentes peuvent avantageusement être au nombre de trois, réparties angulairement de façon régulière, de préférence. [0017] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, la partie tournante de la butée d'embrayage est liée en rotation avec l'arbre d'entraînement de la pompe à huile par le moyen de rainures axiales prévues dans l'alésage interne de ladite partie tournante de la butée d'embrayage. [0018] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention également, la translation de la partie tournante de la butée d'embrayage permettant d'embrayer ou de débrayer est effectuée par une fourchette, un mécanisme permettant le découplage en rotation étant « interface» entre ladite partie tournante de la butée d'embrayage et ladite fourchette. [0019] Ce mécanisme permettant le découplage en rotation peut avantageusement être un mécanisme de type « butée à billes ». [0020] La présente invention a aussi pour objet un véhicule, en particulier un véhicule automobile, du type à boîte de vitesses pilotée ou automatique accouplée au moteur du véhicule par l'intermédiaire d'un embrayage, de préférence un embrayage à sec, et dans ce véhicule, nouveau, le mécanisme d'entraînement de la pompe à huile est conforme à celui décrit ci-dessus dans ses grandes lignes. [0021] D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un exemple de réalisation, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : [0022] - la figure 1 est un schéma fonctionnel représentant la chaîne de transmission et d'entraînement entre un moteur de véhicule et la pompe à huile incorporée à la boîte de vitesses du véhicule, chaîne de transmission et d'entraînement à laquelle s'applique la présente invention, [0023] - la figure 2 est une vue en perspective, schématique, de la liaison entre l'embrayage et l'arbre d'entraînement de la pompe à huile, selon la présente invention, [0024] - la figure 3 est une vue en perspective, schématique, de la solution technique de l'invention pour la récupération du mouvement de rotation du moteur directement sur le diaphragme de l'embrayage, et [0025] - la figure 4 est une vue en perspective, schématique, de la partie tournante de la butée d'embrayage dans le mécanisme d'entraînement selon la présente invention. [0026] En référence au schéma de la figure 1, on a représenté la chaîne de transmission mécanique permettant de transmettre le mouvement du moteur d'un véhicule automobile à la boîte de vitesses du véhicule. [0027] Le moteur du véhicule est désigné par la référence générale 10, la boîte de vitesses par la référence générale 20 et l'embrayage, situé entre le moteur 10 et la boîte de vitesses 20, est désigné par la référence générale 30. La boîte de vitesses 20 est entraînée par l'arbre primaire moteur 50. [0028] Une pompe à huile, de référence générale 40, est associée à la boîte de vitesses 30 20. [0029] Le mouvement de rotation du volant moteur 11 est récupéré par l'embrayage 30, puis par la partie tournante 36 de la butée d'embrayage 35. Ensuite, la pompe à l'huile 40 est entraînée par un arbre d'entraînement de la pompe référencé 45. La référence 42 désigne un arbre d'entrée de la pompe 40 entraîné mécaniquement par l'arbre d'entraînement de la pompe 45. [0030] La butée d'embrayage 35 est, par conséquent, liée en rotation avec l'arbre d'entraînement 45 de la pompe à huile 40 mais elle doit conserver la possibilité de se déplacer en translation axiale dans l'axe primaire 50, c'est-à-dire selon la direction XX' de la figure 1. [0031] Selon le principe de la présente invention, la pompe à huile 40 est entraînée directement par le moteur 10 par l'intermédiaire du mécanisme d'embrayage 30, et cela même dans les phases de boîte de vitesses débrayée ou au point mort. [0032] A cette fin, l'arbre d'entraînement 45 de la pompe à huile 40 est concentrique à l'arbre primaire d'entraînement 50 de la boîte de vitesses 20, et la partie tournante (bague intérieure) référencée 36 de la butée d'embrayage 35 est liée en rotation avec l'arbre d'entraînement 45 de la pompe à huile 40 tout en gardant la possibilité de se déplacer en translation selon l'axe XX' de l'arbre primaire d'entraînement 50 de la boîte de vitesses 20 pour permettre l'embrayage et le débrayage. [0033] En référence aux dessins des figures 2 à 4, la solution technique de la présente invention consiste à récupérer le mouvement de rotation moteur directement sur le diaphragme 32 de l'embrayage 30. [0034] Le moyen mécanique de récupération du mouvement de rotation moteur directement sur le diaphragme 32 de l'embrayage 30 est constitué par des évidements axiaux prévus dans le diaphragme 32, qui coopèrent par concordances des formes avec des extensions axiales de la butée d'embrayage 35. [0035] Ces évidements axiaux prévus dans le diaphragme 32 de l'embrayage 30 sont trois encoches axiales 32A, 32B, et 320 (figure 3), réparties angulairement de façon régulière, qui coopèrent par concordances des formes avec des ergots axiaux 36A, 36B et 360 (figure 4) de la partie tournante 36 de la butée d'embrayage 35. [0036] Selon une variante (non représentée), les évidements axiaux prévus dans le diaphragme peuvent être des absences de lamelle radiale (les lamelles sont référencées collectivement 321) du diaphragme 32, ces absences de lamelle pouvant être au nombre de trois et pouvant être réparties angulairement de façon régulière. [0037] Il va de soi que le nombre d'encoches axiales ou d'absences de lamelle peut être différent de trois. [0038] La partie tournante 36 de la butée d'embrayage 35 est liée en rotation avec l'arbre d'entraînement 45 de la pompe à huile 40 par le moyen de rainures axiales, qui sont désignées collectivement 36r et qui sont prévues dans l'alésage interne de ladite partie tournante 36 de la butée d'embrayage 35. [0039] La translation de la partie tournante 36 de la butée d'embrayage 35 permettant d'embrayer ou de débrayer est avantageusement effectuée par une fourchette (non représentée), un mécanisme permettant le découplage en rotation étant « interface» entre ladite partie tournante 36 de la butée d'embrayage 35 et ladite fourchette. Ce mécanisme permettant le découplage en rotation peut avantageusement être un mécanisme de type « butée à billes », ou bien un mécanisme équivalent et connu en soi. [0040] En variante, la fourchette peut être remplacée par un vérin hydraulique, ce qui permet alors d'avoir une boîte de vitesses pilotée uniquement grâce à l'hydraulique. [0001] Le mécanisme d'entraînement de pompe à huile décrit ci-dessus présente de nombreux avantages, parmi lesquels les avantages suivants : [0002] - la pompe à huile fonctionnant dans toutes les phases de vie, il permet une meilleure gestion de la boîte de vitesses totalement en hydraulique et le remplacement des composants électriques rapportés (sélecteur de vitesses, actionneur d'embrayage, etc.) par des composants internes à la boîte de vitesses, [0003] - il apporte un gain en consommation, parce que le convertisseur à un mauvais rendement lorsqu'il n'est pas verrouillé, [0004] - il apporte un gain économique, parce qu'il est possible de remplacer le convertisseur par un embrayage à sec de type série avec très peu de modifications.However, this primary shaft is of relatively small diameter and makes it difficult to integrate another shaft internally without weakening the primary shaft or excessively increasing its outer diameter. Another technical solution is also known from document FR 2 885 980, which describes a gearbox for a motor vehicle engine provided with parallel shafts and comprising a clutch with multiple oil discs and an oil pump for the control. of the clutch. The oil pump is driven mechanically by a hub axis substantially perpendicular to the shafts of the gearbox. Also known, according to the document FR 2 828 250, a dual clutch installation mounted in a drive line of a motor vehicle between a motor and a gearbox. This installation has a first clutch device associated with a first input shaft of the gearbox and a second clutch device associated with the second input shaft of the gearbox, for the transmission of torque between the engine. and the gearbox. The installation further comprises a clutch hub serving as an input to the installation and having an external toothing for coupling a torsional oscillation damper or an output element of the motor, and / or an internal toothing for couple an oil pump provided on the side of the gearbox. The gearbox input shafts are radially nested hollow shafts surrounding the oil pump drive shaft. The object of the present invention is to provide a drive mechanism of the oil pump of a vehicle gearbox, more particularly of a controlled or automatic gearbox coupled to the engine of a motor vehicle thanks to a dry clutch, which drive mechanism overcomes the difficulties summarily mentioned above solutions known from the prior art and is economical, especially in terms of energy consumption. Another object of the present invention is to provide such a drive mechanism of the oil pump, which requires very little modification of existing transmissions to be adapted to a transmission engine / gearbox. Finally, it is also an object of the present invention to provide such a drive mechanism of the oil pump, which is simple in design and construction, and which is robust and reliable, [0011] To achieve For these purposes, the subject of the present invention is a mechanism for driving the oil pump of a vehicle gearbox, in particular of a motor vehicle, the gearbox being connected to the engine of the vehicle via a gearbox. a diaphragm clutch. In this new drive mechanism, the drive shaft of the oil pump is concentric with the primary drive shaft of the gearbox. In addition, the rotating part of the clutch abutment is connected in rotation with the drive shaft of the pump while keeping the possibility of moving in translation along the axis of the primary drive shaft of the pump. gearbox to allow clutch and clutch. According to the very principle of the invention, the clutch abutment is connected in rotation with the drive shaft of the oil pump by a mechanical means which allows to recover the rotational movement of the motor directly on the diaphragm of the clutch to drive the oil pump. This mechanical means which makes it possible to recover the rotational movement of the motor directly on the diaphragm of the clutch may consist of axial recesses provided in the diaphragm of the clutch, which axial recesses cooperate by matching shapes with axial extensions of the rotating part of the clutch abutment. Preferably, these axial recesses provided in the diaphragm of the clutch are a plurality of axial notches, advantageously three in number, distributed angularly in a regular manner, preferably, said notches cooperating with axial pins of the part. turning of the clutch abutment to transmit the rotational movement. Alternatively, each axial recess provided in the diaphragm of the clutch can be obtained in the form of the absence of several radial blades of the diaphragm of the clutch. These missing radial strips may advantageously be three in number, distributed angularly in a regular manner, preferably. According to a preferred embodiment of the invention, the rotating part of the clutch abutment is connected in rotation with the drive shaft of the oil pump by means of axial grooves provided in the bore. internal of said rotating part of the clutch abutment. According to a preferred embodiment of the invention also, the translation of the rotating part of the clutch abutment to engage or disengage is performed by a fork, a mechanism for the decoupling in rotation being "interface Between said rotating portion of the clutch abutment and said fork. This mechanism for the rotational decoupling can advantageously be a mechanism of the "thrust ball" type. The present invention also relates to a vehicle, in particular a motor vehicle, of the type with controlled or automatic gearbox coupled to the vehicle engine via a clutch, preferably a dry clutch, and in this vehicle, again, the drive mechanism of the oil pump is in line with that described above in outline. Other objects, advantages and features of the invention will appear in the following description of an exemplary embodiment, not limiting the object and scope of the present patent application, accompanied by drawings in which FIG. 1 is a block diagram showing the chain of transmission and drive between a vehicle engine and the oil pump incorporated in the vehicle gearbox, transmission and drive chain to which FIG. 2 is a schematic perspective view of the connection between the clutch and the drive shaft of the oil pump, according to the present invention. [0024] FIG. 3 is a schematic perspective view of the technical solution of the invention for recovering the rotational movement of the motor directly on the diaphragm of the clutch, and FIG. 4 is a perspective view. , schematic ue, of the rotating part of the clutch abutment in the drive mechanism according to the present invention. With reference to the diagram of Figure 1, there is shown the mechanical transmission chain for transmitting the motor movement of a motor vehicle to the vehicle gearbox. The engine of the vehicle is designated by the general reference 10, the gearbox by the general reference 20 and the clutch, located between the engine 10 and the gearbox 20, is designated by the general reference 30. The The gearbox 20 is driven by the primary drive shaft 50. [0028] An oil pump of general reference 40 is associated with the gearbox 20. The rotary movement of the flywheel 11 is recovered. by the clutch 30, then by the rotating part 36 of the clutch abutment 35. Then, the oil pump 40 is driven by a drive shaft of the pump 45 referenced. the inlet of the pump 40 driven mechanically by the drive shaft of the pump 45. [0030] The clutch abutment 35 is therefore rotatably connected to the drive shaft 45 of the oil pump. 40 but it must retain the ability to move e n axial translation in the primary axis 50, that is to say in the direction XX 'of Figure 1. [0031] According to the principle of the present invention, the oil pump 40 is driven directly by the motor 10 through the clutch mechanism 30, even in the gearbox phases disengaged or in neutral. To this end, the drive shaft 45 of the oil pump 40 is concentric with the drive shaft 50 of the gearbox 20, and the rotating part (inner ring) referenced 36 of the clutch abutment 35 is connected in rotation with the drive shaft 45 of the oil pump 40 while keeping the possibility of moving in translation along the axis XX 'of the primary drive shaft 50 of the gearbox 20 to allow clutch and clutch. With reference to the drawings of FIGS. 2 to 4, the technical solution of the present invention consists in recovering the engine rotational movement directly on the diaphragm 32 of the clutch 30. [0034] The mechanical means for recovering the movement of motor rotation directly on the diaphragm 32 of the clutch 30 is constituted by axial recesses provided in the diaphragm 32, which cooperate by matching the shapes with axial extensions of the clutch abutment 35. [0035] These axial recesses provided for in FIG. the diaphragm 32 of the clutch 30 are three axial notches 32A, 32B, and 320 (Figure 3), angularly distributed regularly, which cooperate in accordance with the shapes with axial lugs 36A, 36B and 360 (Figure 4) of the rotating part 36 of the clutch abutment 35. According to a variant (not shown), the axial recesses provided in the diaphragm may be radial lamella absences (the lamellae refer collectively 321) of the diaphragm 32, these lamella absences can be three in number and can be angularly distributed regularly. It goes without saying that the number of axial notches or lamella absences may be different from three. The rotating part 36 of the clutch abutment 35 is connected in rotation with the drive shaft 45 of the oil pump 40 by means of axial grooves, which are collectively referred to as 36r and which are provided in FIG. internal bore of said rotating portion 36 of the clutch abutment 35. The translation of the rotating part 36 of the clutch abutment 35 for engaging or declutching is advantageously performed by a fork (not shown) , a mechanism for the rotational decoupling being "interface" between said rotating portion 36 of the clutch abutment 35 and said fork. This mechanism for the rotational decoupling may advantageously be a mechanism of the "thrust ball" type, or an equivalent mechanism and known per se. Alternatively, the fork can be replaced by a hydraulic cylinder, which then allows to have a gearbox driven only through the hydraulic. The oil pump drive mechanism described above has many advantages, among which the following advantages: - the oil pump operating in all phases of life, it allows a better management of the fully hydraulic gearbox and the replacement of reported electrical components (gear selector, clutch actuator, etc.) by internal components to the gearbox, [0003] - it brings a gain in consumption, because the converter to a poor performance when not locked, [0004] - it brings an economic gain, because it is possible to replace the converter by a series-type dry clutch with very few modifications.