FR2998225A1 - Ensemble d'entrainement - Google Patents

Abstract

Ensemble d'entraînement comportant un arbre (12) sur une extrémité duquel est monté un équipement (22), à rotation relative par rapport à l'arbre ; un moteur (50) comprenant un stator fixé à l'extrémité de l'arbre ; et un rotor solidaire en rotation de l'équipement et apte à entraîner celui-ci en rotation. L'ensemble d'entraînement comporte en outre une structure de transfert de couple (76) qui lie en rotation l'arbre au stator. Cette structure formant une arche reliant au stator une partie (16) de l'arbre dite partie interne située à distance du stator, en passant à l'extérieur de l'équipement. Cette structure permet le transfert de tout ou partie du couple qui s'applique entre la partie interne de l'arbre et le stator : Cet agencement permet de simplifier la fixation mécanique du moteur sur l'essieu.

Description

L'invention concerne un ensemble d'entraînement comportant : - un arbre sur une extrémité duquel est monté un équipement, à rotation relative par rapport à l'arbre ; - un moteur comprenant . un stator fixé à l'extrémité de l'arbre ; . un rotor solidaire en rotation de l'équipement et apte à entraîner celui-ci en rotation. L'invention vise plus précisément le cas où l'équipement concerné est une roue d'un véhicule, l'arbre étant alors un essieu du véhicule.

L'invention répond à deux problématiques éventuellement indépendantes. D'une part, il se peut dans un ensemble d'entraînement tel que présenté ci-dessus, l'arbre ne soit pas dimensionné pour transmettre les couples de torsion résultant du fonctionnement du moteur. Ces couples peuvent être des couples moteurs, mais aussi éventuellement des couples de freinage, lorsque le moteur a un fonctionnement réversible et est utilisé pour appliquer à l'équipement un couple de freinage. Dans un tel cas de sous-dimensionnement de l'arbre, le fonctionnement normal du moteur peut conduire à une dégradation de 20 l'arbre, en lui appliquant une torsion qui conduit à une déformation plastique. D'autre part, il se peut que le moteur doive être ajouté sur l'arbre a posteriori, c'est-à-dire en rétrofit et non lors de la fabrication initiale du véhicule. Dans ce cas naturellement, il est préférable que la configuration 25 du moteur nécessite le minimum de modifications sur l'arbre et l'équipement porté par celui-ci. Ce cas peut par exemple se présenter lorsque l'on souhaite rendre motrices des roues d'un essieu initialement non motrices. L'invention permet de surmonter ces deux difficultés en proposant 30 un ensemble d'entraînement comportant : - un arbre sur une extrémité duquel est monté un équipement, à rotation relative par rapport à l'arbre ; - un moteur comprenant . un stator fixé à l'extrémité de l'arbre ; 35 . un rotor solidaire en rotation de l'équipement et apte à entraîner celui-ci en rotation ; l'ensemble comportant en outre une structure de transfert de couple, liant en rotation l'arbre au stator, ladite structure formant une arche reliant au stator une partie de l'arbre dite partie interne située à distance du stator, en passant (radialement) à l'extérieur de l'équipement, ladite structure permettant le transfert de tout ou partie d'un couple entre la partie interne de l'arbre et le stator. Dans un tel ensemble, le stator peut notamment être fixé à l'extrémité de l'arbre par un moyeu ou une autre pièce non tournante agencée à l'intérieur de l'équipement rotatif, et/ou via l'équipement rotatif lui-même, l'équipement rotatif étant lui-même fixé à l'extrémité de l'arbre (par d'autres moyens, tels qu'un palier rotatif, etc.). A ces moyens de liaison (optionnels) s'ajoute le maintien assuré par la structure de transfert de couple, qui supporte au moins la reprise d'une partie du couple délivré par le moteur.

La structure de transfert de couple permet d'une part de réduire, et éventuellement de supprimer, le transfert de couple se produisant via l'arbre. D'autre part, la structure de transfert de couple permet de minimiser les modifications à apporter à l'essieu, à l'équipement et aux autres systèmes présents (la suspension ou les freins notamment, dans le cas d'une roue de véhicule). En effet grâce à elle, toute la connexion nécessaire à la fixation et au fonctionnement du moteur peut éventuellement être intégrée à ou supportée par la structure de transfert de couple : Ainsi, les connexions du moteur se font via la structure de transfert de couple, par 'l'extérieur' de l'équipement, et non par passage à travers l'équipement, ce qui serait plus difficile à réaliser. La structure de transfert de couple peut prendre différentes formes, éventuellement combinées les unes aux autres : Elle peut comprendre des pièces de fonderie, des poutres mécano-soudées. Elle peut encore inclure une pièce de carrosserie pour véhicule, c'est-à-dire une pièce de tôle visible du véhicule. Les différents perfectionnements suivants peuvent être apportés à l'invention, seuls ou en combinaison. Dans un mode de réalisation, par rapport audit équipement, le rotor 35 est situé du côté opposé à, ou respectivement du même côté que, la partie interne de l'arbre. Le rotor peut également être positionné dans toute position intermédiaire entre les deux positions extrêmes mentionnées ci-dessus, s'il y a la place radialement pour l'insérer, au moins en partie, à l'intérieur de l'équipement. Dans un mode de réalisation, l'équipement est un organe de 5 déplacement, par exemple une roue. Il peut aussi s'agir d'un outil. Dans un mode de réalisation, l'ensemble comprend des moyens d'alimentation en énergie du moteur situés par rapport à l'équipement du côté opposé à la partie interne de l'arbre. L'expression 'moyens d'alimentation en énergie' désigne ici notamment les câbles, tuyaux ou 10 autres, qui servent à acheminer l'énergie utilisée par le moteur jusqu'à celui-ci. De manière traditionnelle, dans le cas d'un moteur entraînant un équipement rotatif fixé à l'extrémité d'un arbre, l'alimentation en énergie du moteur se fait du côté de l'arbre opposé à l'extrémité recevant l'équipement rotatif, c'est-à-dire par l'intérieur. Dans un ensemble selon 15 l'invention, la présence de la structure de transfert de couple peut être mise à profit pour y adjoindre les moyens d'alimentation en énergie du moteur - ceux-ci étant normalement liés au stator -. Les moyens d'alimentation en énergie peuvent ainsi être au moins en partie supportés mécaniquement par la structure de transfert de 20 couple. En outre, les moyens d'alimentation en énergie peuvent avantageusement passer à l'intérieur de la structure de transfert de couple (ponctuellement, ou sur une certaine longueur). Par construction, la structure de couple est reliée à la fois au stator 25 du moteur, et à la partie interne de l'arbre. Dans un mode de réalisation, cette propriété peut être exploitée de la manière suivante : La structure de transfert de couple peut être adaptée pour supporter le moteur lorsque celui-ci est détaché de l'arbre, en particulier de manière à permettre le remplacement de l'équipement. 30 D'autre part, le plus souvent, la structure de couple comporte une portion de liaison, liée au stator, et qui est située dans l'axe de l'arbre. Dans ce cas, pour démonter le moteur et l'extraire en le déplaçant suivant l'axe de l'arbre, il est nécessaire de déplacer au moins cette portion de liaison de la structure de transfert de couple. 35 Pour faciliter cette opération, dans un mode de réalisation la structure de transfert de couple présente une articulation permettant que la portion de liaison de la structure de transfert de couple soit écartée de l'axe de l'arbre. Cette articulation permet notamment en cas de démontage de l'ensemble d'entraînement, que la structure de transfert de couple puisse reposer seulement sur la partie interne de l'arbre (ou d'autres pièces fixes de la machine ou du véhicule dont fait partie l'ensemble d'entraînement), et non plus sur le stator, et puisse dans le même temps être dégagée au moins en partie de l'axe de l'arbre. Dans un mode de réalisation, l'ensemble comporte en outre un dispositif de stockage d'énergie, et le moteur peut être apte à fonctionner dans un mode dit de récupération d'énergie, dans lequel il agit comme frein et récupère une énergie cinétique pour la stocker dans le dispositif de stockage d'énergie. Dans ce cas, le moteur présente un fonctionnement mixte : Il est d'une part apte à entraîner l'équipement en rotation, en lui apportant de l'énergie, mais est aussi apte à récupérer cette énergie lors de phases de freinage. Pour ce mode de récupération d'énergie, tout type de moteur utilisable dans un mode de freinage avec récupération d'énergie peut être utilisé. De plus, tout type de dispositif de stockage de l'énergie peut être utilisé. L'ensemble d'entraînement peut ainsi réaliser la récupération et le stockage de l'énergie au moyen d'un volant d'inertie ou tout organe d'inertie comparable. Dans ce cas, l'ensemble d'entraînement devrait de préférence comprendre un dispositif d'embrayage apte à assurer l'embrayage et le débrayage du volant ou organe d'inertie.

En outre, de manière générale tout équipement comprenant un dispositif de stockage d'énergie, comme par exemple un volant ou organe d'inertie, un accumulateur hydraulique, etc., et qui est susceptible d'appliquer un couple moteur à un équipement rotatif dans certaines phases de fonctionnement, en utilisant l'énergie cinétique stockée dans le dispositif de stockage d'énergie, peut constituer un moteur au sens de la présente invention. Tout dispositif de ce type peut donc éventuellement être utilisé pour constituer un ensemble d'entraînement dans le cadre de la présente invention. Un mode de réalisation particulièrement intéressant de la présente 35 invention est ainsi celui dans lequel l'essentiel de (voire toute) l'énergie d'entraînement appliquée par le moteur à l'organe rotatif est de l'énergie transmise à l'ensemble d'entraînement au cours de phases de freinage par le moteur, et stockée par le dispositif de stockage de l'ensemble d'entraînement. Le moteur ne comporte alors pas de liaison à une source d'énergie, hormis sa liaison avec l'équipement rotatif.

L'invention peut être mise en oeuvre quelle que soit la nature de l'énergie utilisée par le moteur. Ainsi, le moteur peut être un moteur électrique. Il peut également être un moteur hydraulique, notamment du type à pistons radiaux, ou encore à pistons axiaux avec réducteur (groupe motoréducteur). Il peut aussi s'agir d'un moteur à air, par exemple à air comprimé. Le moteur peut de préférence être débrayable. L'embrayage ou le débrayage peut alors se faire au moyen d'un embrayage ; il peut encore se faire par des moyens spécifiques au type de moteur utilisé ; par exemple, au moyen de pistons radiaux crabotables ou décrabotables, dans le cas d'un moteur hydraulique à pistons radiaux. Comme solution alternative, si le fonctionnement prévu le permet, l'équipement rotatif peut être équipé d'un dispositif de roue libre. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux 20 à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique suivant son axe d'un ensemble d'entraînement selon l'invention, dans un premier mode de réalisation ; 25 - la figure 2 est une vue schématique en coupe axiale de l'ensemble d'entraînement de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schématique d'un détail de la figure 2 ; - la figure 4 est une vue schématique d'un circuit hydraulique fournissant en fluide hydraulique l'ensemble représenté sur les figures 1 à 3 ; et 30 - la figure 5 est une vue schématique suivant son axe d'un ensemble d'entraînement selon l'invention, dans un autre mode de réalisation. Les figures 1 et 2 représentent de manière schématique un ensemble d'entraînement 10 selon l'invention, monté sur un véhicule 100 35 (représenté en traits pointillés).

Le véhicule 100 est un bus équipé d'un moteur diesel, et comportant deux essieux. L'essieu avant non représenté est équipé de deux roues motrices, entraînées de manière classique par le moteur diesel via une transmission mécanique non représentée.

L'essieu arrière 12 est équipé de deux roues 22 et 22' (chaque roue comportant deux jantes et deux pneus). Sur chacune des roues 22,22' est monté un moteur d'assistance 50,50'. Ainsi, lorsque les moteurs d'assistance sont activés et appliquent un couple moteur aux roues de l'essieu arrière, les roues de l'essieu 12 sont motrices.

Les moteurs d'assistance 50 et 50' montés sur les roues de l'essieu 12 sont alimentés par un circuit de transmission hydraulique 101. Ce circuit sera présenté en relation avec la figure 4. L'essieu arrière 12 du bus 100 et les équipements montés sur celui-ci sont globalement symétriques par rapport au plan médian du bus ; 15 aussi, seule une extrémité de cet essieu va être décrite. L'essieu 12, qui constitue un arbre au sens de l'invention, a la forme générale d'une barre rectiligne d'axe X. Chacune de ses extrémités présente la forme d'une fourche 16 à trois dents, les trois dents étant constituées par la fusée 18 de l'essieu 12, et par deux bras coudés de 20 suspension 20, s'étendant symétriquement de part et d'autre de la fusée 18. De manière connue en soi, chacun des bras de suspension 20 supporte un amortisseur et un soufflet pneumatique du système de suspension (non représentés). La fusée 18 supporte une roue 22 du bus 100, dont l'axe de 25 rotation est l'axe X de l'essieu 12. La roue 22 est constituée principalement de trois parties : Un moyeu 24, et deux jantes 26A et 26B. Des pneus 28A et 28B sont montés sur les jantes 26A et 26B. Les jantes 26A et 26B sont fixées conjointement sur une bride 30 30 du moyeu 24, au moyen de boulons 32. Le moyeu 24 et par suite la roue 22 sont montés mobiles en rotation sur la fusée 18, grâce à des roulements coniques à rouleaux 34. Le moyeu 24 est fermé à son extrémité axiale placée du côté opposé à l'essieu 12 par un couvercle de roue 36. Le couvercle de roue 36 est fixé 35 au moyeu 24 par des vis 38.

L'essieu 12 avec sa fusée 18, le moyeu 24 fixé sur les roulements 34, ainsi que son couvercle 36, et la roue 22, sont des composants d'origine du bus 100. En revanche, contrairement aux composants cités précédemment, 5 le moteur d'assistance (référence 50), qui va maintenant être décrit, est un composant ajouté au bus postérieurement et non lors de la fabrication initiale. En effet, le moteur 50 a été ajouté lors d'une opération de rétrofit afin de rendre motrices les roues 22 de l'essieu 12. Le moteur 50 est un moteur d'assistance hydraulique à pistons 10 radiaux, du type pouvant être décraboté et recraboté, monté sur la roue 22 (Naturellement, un autre type de moteur, par exemple un moteur électrique, aurait également pu être utilisé dans le cadre de l'invention). Le moteur 50 est apte à fonctionner soit comme moteur, soit comme pompe, délivrant respectivement dans les deux cas soit un couple moteur, 15 soit un couple de freinage. Le moteur 50 comporte un stator 52 et un rotor 54. Le stator 52 est constitué principalement par un bras anti-couple 56, un distributeur fixe 58 et un bloc-cylindres 60 monté sur celui-ci. Dans le bloc-cylindres 60 sont disposés des pistons coulissants non représentés. 20 Le rotor 54 est constitué principalement par un carter en trois parties, à savoir un carter de distribution 62 une came 64 et un carter d'entraînement 66, et par un distributeur tournant 65. Les trois parties 62, 64 et 66 du carter sont fixées rigidement les unes aux autres par des vis 67. 25 Le carter d'entraînement 66 comporte une paroi perpendiculaire à l'axe X qui ferme la partie arrière du moteur 50 entre le couvercle de roue 36 et le bloc-cylindres 60 et forme ainsi un couvercle arrière du moteur 50. Il comporte également une jupe de liaison 68, de forme tronconique, qui assure une fixation rigide entre le rotor 54 et la roue 22. Pour cela, la 30 périphérie radialement externe de la jupe 68 comporte une bride 70, percée de trous agencés de manière à permettre le passage des boulons 32. Ainsi avantageusement, les moyens de fixation (préexistants) des jantes 26A et 26B sur le moyeu 24 sont utilisés pour fixer le moteur 50. Le distributeur tournant 65, en forme de manchon, est fixé à 35 l'intérieur du carter de distribution 62 par des goupilles d'entraînement 72.

La pression à l'intérieur du carter du moteur 50 est contrôlée au moyen d'une ligne de drain 74. De manière connue en soi, la ligne de drain 74 permet de contrôler la rentrée et la sortie des pistons dans les cylindres et par suite le crabotage/décrabotage du moteur.

La came 64 présente une surface intérieure ondulée, dont les lobes sont prévus pour coopérer avec l'extrémité des pistons non représentés placés dans les cylindres du bloc-cylindres 60. Le bloc-cylindres 60 est alimenté en fluide par des conduits de cylindres aménagés dans les distributeurs fixe 58 et tournant 65. Les différents conduits de cylindres sont reliés alternativement à deux conduites principales d'alimentation/échappement de fluide 71 formées à l'intérieur du distributeur fixe 58. Lorsque les conduites principales 71 sont soumises à des pressions de fluide différentes, le moteur 50 développe un couple moteur (ou éventuellement un couple de freinage) de manière connue en soi. Ce couple tend à provoquer une rotation relative du rotor 54 par rapport au stator 52. Pour supporter ces efforts, le moteur 50 est supporté, en plus de sa fixation sur la roue 22 au moyen du carter d'entraînement 66, par une structure de transfert de couple 76. Cette structure 76 lie en rotation l'essieu 12 au stator 52. La caractéristique remarquable de l'ensemble d'entraînement 10 est que le moteur 50 ne comporte aucune liaison directe avec l'extrémité de l'essieu, c'est-à-dire avec la fusée 18. En effet, aménager une telle liaison directe sur la fusée 18 nécessiterait une modification significative de la fusée 18 et/ou de la roue 22 ce qui est inenvisageable dans le cadre d'un rétrofit. Le moteur 50 est en fait supporté uniquement d'une part par des organes rotatifs liés à l'équipement rotatif (la roue22), et d'autre part, par la structure 76. La caractéristique de la structure 76 est qu'elle forme une arche qui relie la structure fixe du véhicule 100 (dont fait partie l'essieu 12) au stator 52, en passant à l'extérieur de l'équipement rotatif (la roue 22). La structure de transfert de couple 76 est constituée principalement par le bras anti-couple 56 et par l'un des bras de suspension 20, qui se fixe sur l'essieu 12 au niveau de la fourche 16. Cette dernière constitue donc la 'partie interne de l'arbre', au sens de l'invention, située à distance du stator. La structure de transfert de couple ou arche 76 passe radialement à l'extérieur de la roue 22, et permet le transfert du couple entre la fourche 16 et le stator 52. Avantageusement, comme le moteur 50 est maintenu uniquement par la structure de transfert de couple 76 et par la liaison entre le carter 5 d'entraînement 66 et la roue 22, la fixation du moteur 50 sur le véhicule 100 ne nécessite qu'une modification tout-à-fait minime du véhicule. Le bras anticouple 56 est une pièce de fonderie agencée de la manière suivante. Il présente une première extrémité 78 pour sa fixation sur le 10 véhicule 100 qui est fixée de manière pivotante à l'extrémité de l'un des bras de suspension 20. La fixation est réalisée de manière à constituer une charnière, c'est-à-dire que le bras 56 peut pivoter autour de l'axe vertical Z de la charnière ou articulation ainsi constituée (la charnière est également notée 78). 15 La charnière 78 est prévue pour transmettre le couple (positif ou négatif) qui s'applique lorsque le moteur est activé. Elle est également prévue pour supporter non seulement le poids du bras 56, mais également celui du moteur 50, lors des opérations de maintenance. L'autre extrémité 80 du bras 56 est fixée sur le distributeur fixe 58, 20 au moyen de vis 82. Le bras 56 constitue un exemple de 'portion de liaison' de structure de transfert de couple, telle que présentée précédemment. La structure de transfert de couple assure en outre, au moins en partie, le support mécanique des moyens d'alimentation en énergie du 25 moteur 50. Ces moyens d'alimentation en énergie sont constitués notamment par deux tuyaux flexibles 83 et 84 assurant l'alimentation et l'échappement de fluide du moteur 50. Ces tuyaux sont reliés à deux raccords 85 et 86 d'alimentation/échappement formés sur le distributeur 30 fixe 58, eux-mêmes reliés aux conduites principales d'alimentation/échappement de fluide 71 indiquées précédemment. Les tuyaux 83 et 84 sont situés par rapport à la roue 22 du côté opposé à la fourche 16. Ainsi la mise en place de l'alimentation en énergie du moteur ne requiert pas de modification de la roue 22 ou de l'extrémité 35 de l'essieu 12. 2 99822 5 10 Par ailleurs, les tuyaux 83 et 84 passent ponctuellement à l'intérieur du bras 56 (Fig.1). Le bras 56 et les tuyaux 83 et 84 sont agencés cependant de telle sorte que le bras 56 et les tuyaux 83 et 84 puissent pivoter autour de l'axe Z de la charnière 78.

Avantageusement, la roue 22 et/ou le moteur 50 peuvent être démontés du véhicule 100, notamment pour des opérations de maintenance, de la manière suivante : Il suffit de dévisser les boulons 32, ce qui permet de désolidariser la roue 22 et/ou le moteur 50 du moyeu 24. Avantageusement, il n'est pas nécessaire de débrancher les tuyaux 83 et 84 pour manoeuvrer la charnière 78. Le grand intérêt de ce montage est donc qu'il permet le démontage du moteur et/ou de la roue sans avoir à déconnecter le circuit hydraulique/électrique ou le moteur. Ainsi par exemple, pour retirer ou déposer le moteur 50 afin de changer la roue 22, on procède de la manière suivante : On dévisse les boulons 32. Comme les tuyaux 83 et 84 sont flexibles et comme la charnière 78 est prévue pour supporter non seulement le poids du bras 56, mais également le poids du moteur 50, on peut alors simplement faire pivoter le moteur 50 maintenu à l'extrémité du bras anticouple 56, suivant la flèche A (Fig.2) et écarter le moteur 50 de l'axe X de l'essieu. Cette opération permet de dégager la roue 22 et l'extrémité de l'essieu, et ainsi de réaliser toute opération de maintenance nécessaire sur ceux-ci, comme notamment le remplacement de la roue 22. Par ailleurs, le moteur 50 peut si nécessaire être démonté du bras 56 en dévissant les vis 82.

En relation avec la figure 4, le circuit 101 de transmission hydraulique va maintenant être présenté. Le circuit 101 assure l'alimentation et l'échappement de fluide en parallèle pour les deux moteurs d'assistance identiques 50 et 50', montés 30 symétriquement aux deux extrémités de l'essieu 12 de manière à entraîner les roues 22 et 22'. Le circuit 101 comprend les moteurs 50 et 50', et deux accumulateurs hydrauliques référencés 102 et 104 de type à compression de gaz, ces différents composants étant reliés en circuit fermé. 35 Le circuit fermé reliant les accumulateurs 102 et 104 au moteur 50 est par ailleurs alimenté par une pompe de gavage reliée à un réservoir sans surpression. Ces éléments sont connus en soi et ne sont pas représentés. Le circuit 101 assure une fonction d'entraînement hydraulique des roues de l'essieu 12 de manière ponctuelle, à titre d'assistance. En effet, 5 l'entraînement du véhicule 100 est essentiellement assuré par un moteur thermique principal, qui entraîne les roues de l'essieu moteur via une transmission mécanique (Ces composants ne sont pas représentés). Le circuit hydraulique 101 par contraste intervient seulement en assistance, pour fournir une accélération complémentaire lors des démarrages du 10 véhicule, et pour récupérer l'énergie cinétique du véhicule lors des freinages. Les échanges de fluide d'alimentation et d'échappement entre le moteur 50 et les deux accumulateurs 102 et 104 se font via une valve de sélection 106 de la manière suivante. 15 Chacun des moteurs 50 et 50' présente un premier raccord d'alimentation/échappement (raccords référencés 85 et 85'), et un deuxième raccord d'alimentation/échappement (raccords référencés 86 et 86'). Les premiers raccords d'alimentation/échappement 85,85', par 20 lesquels en marche avant le fluide d'alimentation pénètre dans les moteurs 50 et 50', sont reliés en parallèle (via un embranchement Tl) via les tuyaux 83 et 83' à une voie A de la valve de sélection 106. Les seconds raccords 86 et 86' des moteurs 50 et 50' sont reliés en parallèle (via un embranchement T2) par les tuyaux 84 et 84' à une voie B 25 de la valve de sélection 106. La valve 106 est disposée à l'intérieur du véhicule 100 et n'apparaît pas sur les figures 1 à 3. La valve 106 présente en outre une voie C reliée par une conduite 112 à l'accumulateur 102, et une voie D reliée par une conduite 114 à 30 l'accumulateur 104. La valve 106 est une valve à trois positions I,II,III, pilotée via deux chambres hydrauliques, et maintenue par défaut en position II par des moyens de rappel. Elle est pilotée via des électrovalves de pilotage au moyen d'une unité de commande électronique non représentée. 35 En position I, les voies A et D d'une part, B et C d'autre part, sont mises en communication ; en position III, les voies A et C d'une part, B et 2 99822 5 12 D d'autre part, sont mises en communication ; et en position II, les voies D et C sont isolées, alors que les voies A et B sont mises en communication l'une avec l'autre. Le circuit d'assistance hydraulique 101 n'est mis en oeuvre que dans 5 les phases d'accélération ou de freinage du véhicule 100. (Dans d'autres modes de mise en oeuvre de l'invention, le circuit d'assistance hydraulique peut être prévu pour fonctionner pendant de plus longues durées, et les moteurs d'assistance sont alors alimentés non pas par un accumulateur, mais par une pompe à cylindrée variable entraînée par le moteur 10 thermique du véhicule 100). Pour opérer le moteur 50 en mode moteur ou en mode de freinage, on place la valve 106 dans la position I ou III, en fonction des pressions respectives des accumulateurs 102 et 104, à l'aide de l'unité de commande électronique. 15 Le mode de freinage constitue un mode de récupération d'énergie, dans lequel les moteurs 50 et 50' agissent comme frein et récupèrent de l'énergie cinétique du véhicule 100 pour la stocker, selon le cas, dans l'un ou l'autre des accumulateurs 102 et 104. Pendant les autres phases, le circuit 101 reste débrayé. Durant ces 20 phases, la valve 106 est placée dans la position d'isolement (II) dans laquelle les accumulateurs 102 et 104 sont isolés du moteur ; et les moteurs 50 et 50' sont décrabotés, les pistons étant maintenus en position rétractée à l'intérieur des cylindres de leurs bloc-cylindres. 25 La figure 5 représente un autre mode de réalisation de l'invention. Dans le mode de réalisation représenté par les figures précédentes, la structure de transfert de couple (76) est relativement simple. Cette simplicité provient du fait que l'essieu 12 se termine par la fourche 16 à trois dents décrite précédemment, comprenant la fusée de roue 18, et les 30 deux bras de suspension 20. Les deux bras de suspension forment alors des appuis pour le système de suspension du véhicule, le châssis du véhicule reposant alors sur les bras 20. Comme ils s'étendent de part et d'autre de la roue 22, ces bras 20 35 permettent de manière simple de fixer la charnière 78 et par suite le bras 56 ; l'un des bras 20, la charnière 78, et le bras 56 constituant ainsi la structure 76 de transfert de couple. La structure de transfert de couple est alors relativement rigide. Cependant, dans de nombreux véhicules l'essieu ne comporte pas de bras de suspension analogues aux bras 20 et s'étendant de part et 5 d'autre de la fusée de roue (18). Dans ces véhicules, la structure de transfert de couple doit donc être agencée différemment. Elle peut par exemple comporter des éléments du châssis ; un exemple d'un tel mode de réalisation est donné par la figure 5. 10 Dans le véhicule 200 partiellement représenté, un essieu 212 est supporté par le châssis 202 du véhicule par des ressorts à lames multiples 214. Les deux extrémités de l'essieu 212 sont agencées symétriquement ; seule l'une d'entre elle est représentée. Cette extrémité comporte une fusée de roue 18 identique à la fusée 15 18, et pour cette raison portant la même référence numérique. A l'extrémité de l'essieu 212 est agencé un ensemble d'entraînement 210. Celui-ci est en grande partie identique à l'ensemble 10, à l'exception des différences qui sont indiquées ci-après. Les éléments de l'ensemble 210 identiques aux éléments 20 correspondants de l'ensemble 10 conservent la référence numérique adoptée pour l'ensemble 10. L'essieu 212 diffère de l'essieu 12 par ses extrémités. En effet, chaque extrémité de l'essieu 212 ne se termine pas par une fourche 16, mais seulement par la fusée 18. A la base de la fusée 18, l'extrémité de 25 l'essieu 212 présente une zone d'appui 213 sur laquelle repose l'un des ressorts à lames multiples 214. Des brides non représentées lient le ressort à l'essieu. Le châssis du véhicule repose sur les ressorts 214. En effet, des longerons 215 faisant partie du châssis du véhicule sont fixés aux extrémités du ressort 214 par des vis 216 formant pivot. D'une 30 manière connue, un des deux axes de vis est formé d'un pivot double absorbant les variations de longueur des ressorts à lames multiples 214 sous charge. L'ensemble d'entraînement 210 comporte également une structure de transfert de couple, référencée 220. Celle-ci comporte tout d'abord un 35 bras anti-couple 222, qui a la même fonction que le bras anti-couple 56. Le bras anti-couple 222 se fixe au moteur 50 de manière identique au bras anti-couple 56. En revanche, la fixation du bras 222 sur le véhicule 200 est différente de celle du bras 56. Le bras 222 se fixe sur l'un des longerons 215, au moyen d'une rotule 224.

Cette rotule assure au bras 222 des possibilités de rotation accrues par rapport à la charnière 78. En effet, cette dernière ne laissait au bras 56 qu'un degré de liberté, à savoir la possibilité de pivoter autour de l'axe Z. Inversement, la rotule 224 assure une liaison 'rotule' et permet au bras 224 de réaliser différents mouvements de rotation, de manière à accompagner les mouvements de la roue 22 sans les contraindre. Bien que le bras 222 dispose ainsi de deux degrés de liberté en rotation par rapport au châssis du véhicule 200, le bras 222 avec la rotule 224 assure le transfert du couple entre le châssis du véhicule 200 et le stator 52 du moteur 50.

Ainsi dans le véhicule 200, la structure de transfert de couple 220 comporte les éléments suivants : le bras 222, la rotule 224, le longeron 215, et le ressort de suspension 214. La structure de transfert de couple peut donc inclure, de manière générale, tout élément adapté de carrosserie et/ou de suspension du 20 véhicule.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Ensemble d'entraînement comportant : - un arbre (12,212) sur une extrémité duquel est monté un équipement 5 (22,22'), à rotation relative par rapport à l'arbre ; - un moteur (50,50') comprenant . un stator (52) fixé à l'extrémité de l'arbre ; . un rotor (54) solidaire en rotation de l'équipement et apte à entraîner celui-ci en rotation ; 10 l'ensemble se caractérisant en ce qu'il comporte en outre : - une structure de transfert de couple (76,220), liant en rotation l'arbre au stator, ladite structure formant une arche reliant au stator une partie (16) de l'arbre dite partie interne située à distance du stator, en passant à l'extérieur de l'équipement, ladite structure permettant le transfert de tout 15 ou partie d'un couple entre la partie interne de l'arbre et le stator.
2. 2. Ensemble d'entraînement selon la revendication 1, dans lequel, par rapport audit équipement (22), le rotor (54) est situé du côté opposé à, ou respectivement du même côté que, ladite partie interne (16).
3. 3. Ensemble d'entraînement selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit équipement est un organe de déplacement, par exemple une roue (22).
4. 4. Ensemble d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant en outre des moyens (83,84) d'alimentation en énergie du moteur situés par rapport audit équipement du côté opposé à ladite partie interne (16).
5. 5. Ensemble d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les moyens d'alimentation en énergie (83,84) passent à l'intérieur de la structure de transfert de couple.
6. 6. Ensemble d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 35 5, dans lequel la structure de transfert de couple (76,220) est adaptée pour supporter le moteur lorsque celui-ci est détaché de l'arbre, en particulier de manière à permettre le remplacement de l'équipement.
7. 7. Ensemble d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à dans lequel la structure de transfert de couple présente une articulation (78,224) permettant qu'une portion de liaison (56,222) de la structure de transfert de couple, liée au stator du moteur, soit écartée d'un axe (X) de l'arbre.
8. 8. Ensemble d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comportant en outre un dispositif de stockage d'énergie (102,104), et dans lequel le moteur est apte à fonctionner dans un mode dit de récupération d'énergie, dans lequel il agit comme frein et récupère une énergie cinétique pour la stocker dans le dispositif de stockage d'énergie.
9. 9. Ensemble d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à dans lequel le moteur est un moteur électrique.
10. 10. Ensemble d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 20 à 8, dans lequel le moteur est un moteur hydraulique (50,50'), notamment du type à pistons radiaux.