FR2997922A1

FR2997922A1 - DEVICE FOR ADJUSTING SHUTTERS OF AIRCRAFT SURFACES

Info

Publication number: FR2997922A1
Application number: FR1359932A
Authority: FR
Inventors: Tobias Hartmann
Original assignee: Liebherr Aerospace Lindenberg GmbH
Current assignee: Liebherr Aerospace Lindenberg GmbH
Priority date: 2012-11-14
Filing date: 2013-10-14
Publication date: 2014-05-16
Anticipated expiration: 2033-10-14
Also published as: FR2997922B1; DE102012022287A1

Abstract

L'invention concerne un dispositif pour l'ajustement de volets de surfaces portantes d'aéronefs. Le dispositif comprend des entraînements de volet (40) pour l'ajustement des volets (10,20) et au moins un arbre d'entraînement relié de telle sorte aux entraînements de volet (40) que ceux-ci peuvent être entraînés par l'arbre d'entraînement. Dans chacune des surfaces portantes, il est prévue une, de préférence exactement une unité d'entraînement (100,112 ; 110,112) pour l'entraînement du ou des arbres d'entraînement, et il n'est pas prévu d'entraînement central pour l'entraînement du ou des arbres d'entraînement des deux surfaces portantes. L'invention est applicable dans le domaine de la construction aéronautique.The invention relates to a device for adjusting flaps of airfoils of aircraft. The device comprises flap drives (40) for adjusting the flaps (10, 20) and at least one drive shaft connected in such a manner to the flap drives (40) that they can be driven by the flap drive (40). drive shaft. In each of the airfoils there is provided one, preferably exactly one drive unit (100, 112; 110, 112) for driving the drive shaft (s), and no central drive for the drive shaft is provided. driving the drive shaft or shafts of the two bearing surfaces. The invention is applicable in the field of aeronautical construction.

Description

La présente invention concerne un dispositif pour l'ajustement de volets de surfaces portantes d'aéronefs, en particulier d'avions, où le dispositif présente des entraînements de volet pour l'ajustement des volets, ainsi qu'au moins un arbre d'entraînement qui est relié de telle sorte aux entraînements de volet que ceux-ci sont entraînés par l'arbre d'entraînement. Un tel dispositif est connu, par exemple, par le document EP 1 547 917 Al et est représenté à titre 10 d'exemple sur la figure 2. Les références numériques 10 désignent deux volets intérieurs, c'est-à-dire disposés vers le fuselage de l'avion d'un système hypersustentateur des ailes de l'avion, et la référence numérique 20 désigne des volets 15 décalés relativement à ceux-ci vers l'extérieur de ce système hypersustentateur. Chacun des volets 10, 20, dans l'exemple représenté ici, est pourvu de respectivement deux entraînements de volet 40 ou est en liaison avec ceux-ci. Les 20 entraînements de volet 40 ont pour but de transformer un mouvement de rotation en un mouvement de translation des volets 10, 20. L'entraînement pour l'ajustement des volets 10, 20 a lieu au moyen d'un entraînement central 100 qui, comme 25 on le voit sur le figure 2, alimente les deux demi-ailes. Par cet entraînement central 100, les arbres d'entraînement 30 sont entraînés, qui sont en liaison, quant à eux, avec les entraînements de volet 40 des volets intérieurs 10 de sorte que ceux-ci sont 30 déplaçables. Entre les arbres d'entraînement 30 et 30' se trouvent respectivement des engrenages différentiels 112 qui sont réalisés chacun avec un entraînement secondaire 110. 35 Alors que le nombre de tours des arbres d'entraînement 30 est défini par un nombre de tours prédéfini de l'entraînement central 100, le nombre de tours des arbres d'entraînement 30' est défini par le nombre de tours de l'entraînement central 100 ainsi que par le nombre de tours de l'entraînement secondaire 110 respectivement de la ligne d'entraînement s'étendant de cet entraînement 110 à l'engrenage différentiel 112. Cela est indiqué par des flèches sur la figure 2. Par ce mode de réalisation peuvent être réalisées des positions de volet différentes selon le fonctionnement de l'entraînement central 100 ainsi que 10 des entraînements secondaires 110. Le système connu visible sur la figure 2 fonctionne donc avec d'autres unités d'entraînement, c'est-à-dire des entraînements secondaires entre les volets intérieurs et les volets extérieurs. Par le document US 2009/0206209 15 Al est connu en outre un mode de réalisation dans lequel est prévu entre les lignes d'entraînement des volets intérieurs et extérieurs une unité d'engrenages ou de transmission (et non pas un élément d'entraînement actif). 20 Dans des systèmes hypersustentateurs modernes pour des aéronefs civils et militaires, on utilise donc une unité d'entraînement centrale, disposée dans le fuselage de l'aéronef qui transmet par une ligne d'arbres la rotation aux différents entraînements de volet, c'est-à- 25 dire actionneurs. Comme déjà exposé, le mouvement de rotation y est converti en un mouvement de translation, moyennant quoi les volets peuvent être déplacés par exemple vers l'extérieur ou vers l'intérieur. S'il y a une défaillance d'un entraînement de volet respectivement 30 actionneur, l'ensemble du système hypersustentateur est arrêté. Les systèmes hypersustentateurs sont destinés essentiellement à augmenter la sustentation dans les phases de vol lentes, c'est-à-dire lors du décollage et 35 lors de l'atterrissage. La sortie des volets des bords d'attaque et des bords de fuite de l'aile entraîne une plus forte sustentation et résistance de sorte que des vitesses de vol relativement réduites peuvent également être réalisées. Par le système connu par l'art antérieur, une architecture de système fiable peut certes être réalisée, dans laquelle à la fois un mouvement synchrone des volets d'une demi-aile et aussi des mouvements différents des volets d'une demie-aile sont possible. Cependant, un inconvénient de ces dispositifs réside en ce qu'ils sont d'une construction relativement complexe entraînant un poids relativement élevé et des coûts de fabrication élevés. La présente invention a donc pour objectif le perfectionnement d'un dispositif du type indiqué au début pour que celui-ci soit d'une construction moins complexe. Cet objectif est atteint par un dispositif d'ajustement de volets de surfaces portantes d'aéronefs, le dispositif présentant des entraînements de volet pour l'ajustement des volets ainsi qu'au moins un arbre d'entraînement qui est relié de telle sorte aux entraînements de volet que ceux-ci peuvent être entraînés par l'arbre d'entraînement dans lequel est prévu dans chacune des surfaces portantes au moins une, de préférence exactement une unité d'entraînement pour l'entraînement du ou des arbres d'entraînement, et dans lequel il n'est pas prévu d'entraînement central pour l'entraînement du ou des arbres d'entraînement des deux surfaces portantes. Par entraînement central, on comprend une unité d'entraînement qui est disposée entre les arbres d'entraînement des demi-ailes et qui entraîne les deux arbres ou lignes d'entraînement. Les unités centrales connues sont disposées usuellement dans une zone entre les surfaces portantes (demi-ailes) et de préférence dans le fuselage de l'aéronef. La présente invention est donc basée sur l'idée de renoncer à une telle unité d'entraînement centrale, telle que désignée sur la figure 2 par la référence numérique 100, et qui est disposée usuellement dans le fuselage de l'aéronef, c'est-à-dire entre les deux demi-ailes. Il est prévu de préférence que les sources d'entraînement pour l'ajustement ou le déplacement des volets des demi-ailes soient disposées chacune dans les ailes et non pas d'une manière centrale. Donc seulement des unités d'entraînement décentrées sont utilisées pour l'actionnement des volets. On peut envisager par exemple une disposition des unités d'entraînement (désignées ci-après également par Mid Wing PCU) entre les volets d'une demi-aile respectivement entre les sections associées à celle-ci de l'arbre d'entraînement. Il est envisageable que dans chaque surface portante soient prévus au moins deux volets, dont respectivement un est disposé à l'intérieur, c'est-à-dire vers le fuselage, et respectivement un relativement à celui à l'extérieur, et que les entraînements de volet des deux volets intérieurs des surfaces portantes soient entraînés par un arbre d'entraînement commun. Il est donc envisageable qu'une ligne d'arbres continue soit prévue au moyen de laquelle un ajustement des deux volets intérieurs des demi-ailes est possible. A la place de l'unité centrale, on prévoit donc une ligne d'arbres mécaniquement continue. Cette ligne d'arbres mécaniquement continue peut être reliée à ses deux zones d'extrémité à respectivement une unité d'entraînement des demi-ailes, comme cela sera encore expliqué plus en détail à propos du mode de réalisation selon la figure 1. Selon un développement ultérieur de l'invention il est prévu que dans chaque surface portante soient prévus au moins deux volets dont respectivement un est disposé à l'intérieur et un relativement à l'extérieur par rapport à celui-ci, où est associé au volet intérieur une première ligne de l'arbre d'entraînement et aux volets extérieurs relativement à celui-ci une deuxième ligne de l'arbre d'entraînement, et où est disposé entre la première et la deuxième ligne de l'arbre d'entraînement l'unité d'entraînement. Il faut comprendre le terme "unité d'entraînement" dans un sens large, et celui-ci couvre non seulement le moyen d'entraînement proprement dit, comme par exemple un moteur, mais encore des éléments, comme par exemple un engrenage différentiel, qui est en liaison avec les deux lignes d'arbre. Comme cela a été exposé, l'unité d'entraînement peut donc présenter au moins un engrenage différentiel. Selon la position de l'engrenage différentiel, il est envisageable que les lignes d'arbres d'entraînement des volets individuels soient actionnées d'une manière synchrone de sorte que les volets intérieurs et extérieurs soient ajustés d'une manière égale. Il est également envisageable que par l'engrenage différentiel, un ajustement différent du volet intérieur et du volet relativement extérieur à celui-ci soit prévu. Pour l'entraînement du volet intérieur et du volet extérieur relativement à celui-ci, au moins un verrouillage central peut être disposé dans l'engrenage différentiel. Lorsque le verrouillage central est activé, il se produit un mouvement simultané et identique du volet intérieur ainsi que du volet extérieur relativement à celui-ci de l'aile. Par ailleurs, au moins un frein peut être prévu qui est disposé de telle sorte que lorsque le frein est activé, l'ajustement d'au moins un volet est empêché. Il est par exemple envisageable que le volet extérieur ou aussi le volet intérieur soit bloqué par un frein de sorte que par l'unité d'entraînement décentralisée, respectivement seulement le volet non bloqué est ajusté. De même, au moins une transmission ou accouplement peut être prévu qui est disposé de telle sorte que selon l'état de commutation de l'accouplement, une liaison d'entraînement entre l'unité d'entraînement et le ou les entraînements de volet respectivement entre l'unité d'entraînement et l'arbre d'entraînement respectif soit établie ou annulée. Il est envisageable de supprimer par la commutation d'un accouplement par exemple la liaison entre l'engrenage différentiel et une ligne d'entraînement de sorte qu'aussi lors du fonctionnement de l'unité d'entraînement, le volet respectivement désaccouplé n'est pas actionné et seulement l'autre volet est soumis à un mouvement. Selon un autre mode de réalisation de l'invention il est prévu que les unités d'entraînement soient disposées dans une ligne d'entraînement commune de sorte que lors de la défaillance d'une unité d'entraînement, l'ajustement des volets peut être effectué par l'autre unité d' entraînement. Il est concevable que les entraînements de volet et les unités d'entraînement soient des composants d'une ligne d'arbres commune. Ainsi le système complet avec l'unité d'entraînement qui subsiste peut être positionné, d'où résulte une plus grande disponibilité de l'ensemble du système. Selon un autre développement de l'invention, il est prévu que les volets soient des parties constitutives 20 d'un système d'hypersustentation d'un aéronef respectivement d'une aile d'aéronef. La présente invention concerne en outre un aéronef, en particulier un avion comportant au moins un dispositif pour l'ajustement de volets à des surfaces portantes de 25 l'aéronef, le dispositif ayant des caractéristiques selon l'un quelconque des modes de réalisation décrits ci-dessus. L'aéronef comprend des surfaces portantes dont les volets sont actionnés partiellement ou entièrement par le dispositif selon l'invention. De préférence il 30 s'agit de volets d'un système d'hypersustentation, comme de volets de bord d'attaque et/ou de volets de bord de fuite. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci 35 apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : La figure 1 est une vue schématique d'un dispositif pour l'ajustement de volets selon la présente invention, 5 et la figure 2 est une vue schématique d'un dispositif pour l'ajustement de volets selon l'art antérieur. Sur la figure 1, les mêmes parties ou parties fonctionnellement identiques sont représentées avec les 10 mêmes références numériques que sur la figure 2. Le mode de réalisation selon la figure 1 représente un dispositif pour l'ajustement de volets intérieurs 10 et de volets extérieurs 20 de deux surfaces portantes, c'est-à-dire de demi-ailes d'un aéronef respectivement 15 avion, les volets 10, 20 étant déplaçables respectivement par des entraînements de volet 40. Ces entraînements de volet 40 sont en liaison avec des arbres d'entraînement 30, 30'. Lorsque ces arbres d'entraînement 30, 30' sont entraînés en un mouvement de rotation, cela entraîne une 20 conversion du mouvement de rotation dans les entraînements de volet 40 en un mouvement de translation. Ce mouvement de translation entraîne un ajustement des volets 10, 20. Comme cela ressort de la figure 1, les deux volets 25 intérieurs 10 des deux demi-ailes respectivement leurs entraînements de volet 40 sont reliés par une ligne d'arbres mécaniquement continue. Cette ligne d'arbres mécaniquement continue est désignée sur la figure 1 par la référence numérique 50. Dans les deux zones 30 d'extrémité de cette ligne d'arbres 50 mécaniquement continue se trouvent des engrenages différentiels 112 qui sont reliés, quant à eux, à des lignes d'arbres 50' pour l'entraînement des volets extérieurs 20. Les engrenages différentiels 112 se situent donc entre les lignes 35 d'entraînement 50, 50'. Comme cela ressort de la figure 1, le système selon l'invention n'a pas d'entraînement central qui est disposé entre les zones de l'arbre d'entraînement qui sont associées aux demi-ailes respectives. Les deux volets intérieurs 10 sont reliés solidement à l'arbre d'entraînement 50. Pour permettre un déplacement des deux volets intérieurs 10, le différentiel des unités d'entraînement décentrées 110, 112 est muni d'un blocage ou verrouillage central commutable. Lorsque le verrouillage central de l'engrenage différentiel 112 est fermé, qui s'étend respectivement entre les lignes d'arbre 50 et 50', les deux lignes d'arbre 50, 50' sont entraînées par les entraînements décentrés 110, 112, comme cela est représenté par des flèches sur la figure 1. Lorsque le verrouillage central est ouvert, un positionnement indépendant des volets 10, 20 est possible. Cela peut avoir lieu par l'actionnement d'accouplements et/ou de freins non représentés plus en détail. Il est par exemple envisageable de prévoir un "Outboard Brake" (frein extérieur) dans la zone d'extrémité des lignes d'arbre 50' à la pointe de l'aileron ce qui permet d'empêcher un mouvement des volets extérieurs 20. Dans ce cas, le verrouillage central de l'engrenage différentiel 112 est supprimé, et par l'unité d'entraînement 110, 112 seulement l'arbre d'entraînement 50 et par conséquent les volets intérieurs 10 sont actionnés. De même, des accouplements peuvent être utilisés qui se trouvent par exemple entre l'engrenage différentiel 112 et la première ou deuxième ligne d'entraînement 50, 50' de sorte qu'un désaccouplement de ces lignes d'entraînement de l'unité d'entraînement 110, 112 est possible, dans la mesure où cela est requis. Il est également envisageable de prévoir un accouplement, par exemple entre les éléments 110, par exemple un moteur électrique et l'engrenage différentiel 112.The present invention relates to a device for adjusting airfoil flaps of aircraft, in particular airplanes, where the device has flap drives for flap adjustment, and at least one drive shaft. which is connected so that the shutter drives that they are driven by the drive shaft. Such a device is known, for example, from document EP 1 547 917 A1 and is represented by way of example in FIG. 2. The reference numerals denote two inner flaps, that is to say flanked towards the outside. fuselage of the aircraft of a high-lift system of the wings of the aircraft, and the numeral 20 designates shutters 15 offset relative to them to the outside of this high lift system. Each of the flaps 10, 20, in the example shown here, is provided with respectively two flap drives 40 or is in connection therewith. The purpose of the flap drives 40 is to transform a rotational movement into a translational movement of the flaps 10, 20. The drive for adjusting the flaps 10, 20 takes place by means of a central drive 100 which, as shown in FIG. 2, feeds the two half-wings. Through this central drive 100, the drive shafts 30 are driven, which in turn are connected with the flap drives 40 of the inner flaps 10 so that they are displaceable. Between the drive shafts 30 and 30 'there are respectively differential gears 112 which are each made with a secondary drive 110. While the number of revolutions of the drive shafts 30 is defined by a predefined number of revolutions 100, the number of revolutions of the drive shafts 30 'is defined by the number of revolutions of the central drive 100 as well as by the number of revolutions of the secondary drive 110 respectively of the drive line. extending from this drive 110 to the differential gear 112. This is indicated by arrows in FIG. 2. By this embodiment different flap positions can be realized depending on the operation of the central drive 100 as well as 10 Secondary drives 110. The known system shown in FIG. 2 thus operates with other drive units, i.e. secondary drives between interior shutters and exterior shutters. From document US 2009/0206209 A1 is furthermore known an embodiment in which is provided between the drive lines of the inner and outer flaps a gear or transmission unit (and not an active drive element). ). In modern high lift systems for civil and military aircraft, a central drive unit is therefore used, arranged in the fuselage of the aircraft, which transmits the rotation to the different shutter drives via a line of shafts. that is actuators. As already explained, the rotational movement is converted into a translational movement, whereby the flaps can be moved for example outwards or inwards. If there is a failure of a flap drive or actuator respectively, the entire high lift system is stopped. High lift systems are intended primarily to increase lift in slow flight phases, ie during takeoff and landing. The flap output of the leading edges and the trailing edges of the wing results in greater lift and strength so that relatively reduced flight speeds can also be achieved. By the system known from the prior art, a reliable system architecture can certainly be achieved, in which both a synchronous movement of the flaps of a half-wing and also different movements of the flaps of a half-wing are possible. However, a disadvantage of these devices is that they are of a relatively complex construction resulting in a relatively high weight and high manufacturing costs. The present invention therefore aims to perfect a device of the type indicated at the beginning so that it is of a less complex construction. This object is achieved by an aircraft airfoil flap adjusting device, the device having flap drives for flap adjustment and at least one drive shaft which is connected to the drives that they can be driven by the drive shaft in which at least one, preferably exactly one drive unit, is provided in each of the bearing surfaces for driving the drive shaft (s), and in which there is no central drive for driving the drive shaft or shafts of the two bearing surfaces. Central drive includes a drive unit which is disposed between the drive shafts of the half-wings and drives the two shafts or drive lines. The known central units are usually disposed in an area between the airfoils (half-wings) and preferably in the fuselage of the aircraft. The present invention is therefore based on the idea of giving up such a central drive unit, as designated in FIG. 2 by the reference numeral 100, and which is usually arranged in the fuselage of the aircraft; to say between the two half-wings. It is preferably provided that the drive sources for adjusting or moving the flaps of the half wings are each disposed in the wings and not in a central manner. So only off-center drive units are used for flap actuation. For example, it is possible to envisage an arrangement of the drive units (hereinafter also referred to as Mid Wing PCU) between the flaps of a half-wing respectively between the sections associated with it of the drive shaft. It is conceivable that in each bearing surface at least two flaps are provided, one of which is disposed inside, that is to say toward the fuselage, and one relative to the outside, respectively, and that shutter drives of the two inner flaps of the airfoils are driven by a common drive shaft. It is therefore possible that a continuous line of trees is provided by means of which an adjustment of the two inner flaps of the half-wings is possible. Instead of the central unit, there is therefore a mechanically continuous line of trees. This mechanically continuous shaft line can be connected to its two end zones respectively to a half-wing drive unit, as will be explained in more detail with respect to the embodiment according to FIG. Further development of the invention is provided that in each bearing surface are provided at least two flaps of which respectively one is disposed inside and one relatively outside thereof, where is associated with the inner flap a first line of the drive shaft and the outer flaps relative thereto a second line of the drive shaft, and where is disposed between the first and second line of the drive shaft the unit drive. The term "drive unit" must be understood in a broad sense, and this covers not only the drive means itself, such as an engine, but also elements, such as a differential gear, which is in connection with the two tree lines. As has been explained, the drive unit can therefore have at least one differential gear. Depending on the position of the differential gear, it is conceivable for the drive shaft lines of the individual flaps to be operated in a synchronous manner so that the inner and outer flaps are adjusted in an equal manner. It is also conceivable that, by the differential gear, a different adjustment of the inner flap and the relatively outer flap thereto is provided. For the drive of the inner flap and the outer flap relative thereto, at least one central locking can be arranged in the differential gear. When the central locking is activated, there is simultaneous and identical movement of the inner flap and the outer flap relative to the latter of the wing. Furthermore, at least one brake can be provided which is arranged such that when the brake is activated, the adjustment of at least one flap is prevented. It is for example conceivable that the outer flap or also the inner flap is blocked by a brake so that by the decentralized drive unit, respectively only the unblocked flap is adjusted. Similarly, at least one transmission or coupling may be provided which is arranged such that, depending on the switching state of the coupling, a driving connection between the drive unit and the respective shutter drive or drives between the drive unit and the respective drive shaft is established or canceled. It is conceivable to eliminate by switching a coupling for example the connection between the differential gear and a drive line so that also during operation of the drive unit, the respectively uncoupled flap is not actuated and only the other flap is subject to movement. According to another embodiment of the invention it is provided that the drive units are arranged in a common drive line so that when a drive unit fails, the flap adjustment may be performed by the other drive unit. It is conceivable that the shutter drives and drive units are components of a common tree line. Thus the complete system with the remaining drive unit can be positioned, resulting in greater availability of the entire system. According to another development of the invention, it is provided that the flaps are constituent parts 20 of a system of hypersustentation of an aircraft respectively of an aircraft wing. The present invention furthermore relates to an aircraft, in particular an aircraft comprising at least one device for adjusting flaps to aircraft bearing surfaces, the device having characteristics according to any one of the embodiments described herein. -above. The aircraft comprises bearing surfaces whose flaps are actuated partially or entirely by the device according to the invention. Preferably these are flaps of a hypersustentation system, such as leading edge flaps and / or trailing edge flaps. The invention will be better understood, and other objects, features, details and advantages thereof will become more clearly apparent from the following explanatory description made with reference to the accompanying drawings given solely by way of example illustrating a method of Embodiment of the invention and in which: Fig. 1 is a schematic view of a flap adjusting device according to the present invention, and Fig. 2 is a schematic view of a flap adjustment device. according to the prior art. In FIG. 1, the same functionally identical parts or parts are shown with the same reference numerals as in FIG. 2. The embodiment according to FIG. 1 represents a device for the adjustment of inner flaps 10 and outer flaps 20 of two bearing surfaces, that is to say half-wings of an aircraft or aircraft respectively, the flaps 10, 20 being movable respectively by flap drives 40. These flap drives 40 are in connection with trees drive 30, 30 '. When these drive shafts 30, 30 'are driven in a rotational movement, this causes a conversion of the rotational movement in the shutter drives 40 into a translational movement. This translational movement causes the flaps 10, 20 to be adjusted. As is apparent from FIG. 1, the two inner flaps 10 of the two half-wings respectively their flap drives 40 are connected by a mechanically continuous shaft line. This mechanically continuous shaft line is designated in FIG. 1 by numeral 50. In the two end zones of this mechanically continuous shaft line 50 are differential gears 112 which are connected, in turn, The differential gears 112 are therefore located between the drive lines 50, 50 '. As is apparent from Figure 1, the system according to the invention has no central drive which is disposed between the areas of the drive shaft which are associated with the respective half-wings. The two inner flaps 10 are firmly connected to the drive shaft 50. To allow movement of the two inner flaps 10, the differential of the decentred drive units 110, 112 is provided with a switchable central locking or locking. When the central locking of the differential gear 112 is closed, which extends respectively between the shaft lines 50 and 50 ', the two shaft lines 50, 50' are driven by the eccentric drives 110, 112, as this is represented by arrows in FIG. 1. When the central locking is open, independent positioning of the shutters 10, 20 is possible. This can be done by actuating couplings and / or brakes not shown in more detail. It is for example conceivable to provide an "Outboard Brake" (external brake) in the end zone of the shaft lines 50 'at the tip of the flap, which makes it possible to prevent movement of the outer flaps 20. in this case, the central locking of the differential gear 112 is eliminated, and by the drive unit 110, 112 only the drive shaft 50 and therefore the inner flaps 10 are actuated. Similarly, couplings can be used which are for example between the differential gear 112 and the first or second drive line 50, 50 'so that a disengagement of these drive lines from the drive unit. drive 110, 112 is possible, as far as required. It is also conceivable to provide a coupling, for example between the elements 110, for example an electric motor and the differential gear 112.

Par les engrenages différentiels 112 qui se trouvent respectivement entre les lignes d'arbres 50 et 50' il est possible, d'une part, d'obtenir un actionnement synchrone des lignes d'entraînement 50, 50' et donc des volets 10, 20. De même il est possible d'obtenir un déplacement différent des volets 10, 20 respectivement le déplacement d'un seul volet par une vitesse de rotation différente des arbres 50, 50'. Par l'omission d'une unité d'entraînement centrale 100 selon la figure 2, l'avantage est atteint que l'ensemble de l'architecture du système est moins complexe, étant donné que dans le mode de réalisation représenté ici, elle présente, à la place de trois unités d'entraînement, seulement deux. Le système devient donc plus léger, ce qui entraîne des avantages se rapportant aux coûts pour le développement et le fonctionnement. Comme cela ressort en outre de la figure 1, tous les entraînements de volet 40 et aussi les deux unités d'entraînement 110, 112 se trouvent sur la même ligne d'arbres. Cela présente l'avantage que lors de la défaillance d'une unité d'entraînement 110, 112 (Mid Wing PCU), le système complet avec la PCU qui subsiste respectivement l'unité d'entraînement 110, 112 peut être positionné, ce qui entraîne des avantages se rapportant à la disponibilité de ensemble du système.By the differential gears 112 which are respectively between the shaft lines 50 and 50 'it is possible, on the one hand, to obtain a synchronous actuation of the drive lines 50, 50' and therefore the flaps 10, 20 Similarly, it is possible to obtain a different displacement of the flaps 10, 20 respectively the movement of a single flap by a rotation speed different from the shafts 50, 50 '. By the omission of a central drive unit 100 according to FIG. 2, the advantage is achieved that the overall architecture of the system is less complex, since in the embodiment represented here, it presents instead of three training units, only two. As a result, the system becomes lighter, resulting in cost benefits for development and operation. As is also apparent from Figure 1, all the shutter drives 40 and also the two drive units 110, 112 are on the same line of trees. This has the advantage that when a drive unit 110, 112 (Mid Wing PCU) fails, the complete system with the PCU which remains respectively the drive unit 110, 112 can be positioned, which results in benefits related to the overall availability of the system.

Claims

REVENDICATIONS1. Apparatus for adjusting flaps (10,20) of aircraft airfoils, the device having flap drives (40) for flap adjustment (10,20) and at least one drive shaft (30) which is connected in such a manner to the shutter drives (40) that they can be driven by the drive shaft (30), characterized in that it is provided in each of the at least one of the airfoils. one, preferably exactly one drive unit (100, 112; 110, 112) for driving the drive shaft (s) (30), and in that no central drive for driving the drive shaft is provided. or drive shafts of the two bearing surfaces.

2. Device according to claim 1, characterized in that there are provided in each bearing surface at least two flaps (10,20) of which one (10) is respectively disposed inside and one (20) outside respectively. relative thereto, and in that the shutter drives of the two inner flaps (10) of the airfoils are driven by a common drive shaft (50).

3. Device according to one of claims 1 or 2, characterized in that in each bearing surface, at least two flaps (10,20) are provided, respectively one (10) is disposed inside and respectively a (20) on the outside thereof, wherein is associated with the inner flap a first line (50) of the drive shaft and the outer flap (20) therewith a second line (50). ') of the drive shaft, and wherein the drive unit (100, 112, 110, 112) is disposed between the first and second lines of the drive shaft.

4. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the drive unitpresente at least one drive means (100, 110), in particular at least one electric or hydraulic motor and / or at least differential gear ( 112).

5. Device according to claim 4, characterized in that the differential gear (112), for the purpose of driving the inner flap (10) and the outer flap (20) relative thereto, has at least central locking.

6. Device according to one of the preceding claims, characterized in that at least one brake is provided which is arranged such that when the brake is activated, the adjustment of at least one flap (20) is prevented .

7. Device according to one of the preceding claims, characterized in that at least one coupling is provided which is arranged so that, according to the switching state of the coupling, a drive connection between the unit drive (100,112; 110,112) and the flap drive (s) 20 and / or between the drive unit and the drive shaft in connection therewith is set up or deleted.

8. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the drive units (100,112; 110,112) of the airfoils are arranged in a common drive line so that when a drive unit fails, In practice, the flaps of the airfoils can be adjusted by the other drive unit 30.

9. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the flaps (10,20) are constituent parts of a high lift system of an aircraft. 35

Aircraft, in particular an aircraft, comprising at least one device for adjusting flaps (10, 20) to the aircraft's airfoils, characterized in that the device is produced in accordance with one of the claims 1 to 9. .