FR3014412A1

FR3014412A1 - DEVICE FOR ADJUSTING SHUTTERS OF AIRCRAFT SURFACES

Info

Publication number: FR3014412A1
Application number: FR1461682A
Authority: FR
Inventors: Bernhard Hauber
Original assignee: LIEBHERR AEROSPACE GmbH; Liebherr Aerospace Lindenberg GmbH
Current assignee: LIEBHERR AEROSPACE GmbH; Liebherr Aerospace Lindenberg GmbH
Priority date: 2013-12-05
Filing date: 2014-11-28
Publication date: 2015-06-12
Anticipated expiration: 2034-11-28
Also published as: FR3014412B1; DE102013020158B4; DE102013020158A1

Abstract

L'invention concerne un dispositif d'ajustement de volets (10, 20) de surfaces portantes d'aéronefs. Le dispositif comprend des entraînements de volet (40) pour l'ajustement des volets (10, 20) ainsi qu'au moins un arbre d'entraînement (50) relié de telle sorte aux entraînements de volet (40) que ceux-ci peuvent être entraînés par l'arbre d'entraînement (50), une unité d'entraînement (110, 112) pour l'entraînement de l'arbre d'entraînement (50) ou des arbres d'entraînement (50, 50') étant prévue dans chacune des surfaces portantes, et un frein central (60) agissant sur le ou les arbres d'entraînement (50) étant disposé entre les surfaces portantes.The invention relates to a device for adjusting flaps (10, 20) of airfoils of aircraft. The device comprises flap drives (40) for adjusting the flaps (10, 20) and at least one drive shaft (50) connected in such a manner to the flap drives (40) that they can driven by the drive shaft (50), a drive unit (110, 112) for driving the drive shaft (50) or drive shafts (50, 50 ') being provided in each of the airfoils, and a central brake (60) acting on the drive shaft (s) (50) being disposed between the airfoils.

Description

L'invention concerne un dispositif pour l'ajustement de volets de surfaces portantes d'aéronefs, en particuliers d'avions, où le dispositif présente des entraînements de volet pour l'ajustement des volets, ainsi qu'au moins un arbre d'entraînement relié de telle sorte aux entraînements de volet que ceux-ci sont entraînés par l'arbre d'entraînement. De tels dispositifs sont connus, par exemple, par le document EP 1 547 917 Al et représentés à titre 10 d'exemple sur la figure 1. La référence numérique 10 désigne deux volets intérieurs, c'est-à-dire disposés vers le fuselage de l'avion non représenté ici, d'un système hypersustentateur des ailes de l'avion, et la référence 15 numérique 20 désigne des volets de ce système hypersustentateur, décalés par rapport à cela vers l'extérieur. Chacun des volets 10, 20, dans l'exemple représenté ici, est pourvu de respectivement deux entraînements de 20 volet 40 ou est en liaison avec ceux-ci. Les entraînements de volet 40 ont pour but de transformer un mouvement de rotation d'un arbre d'entraînement 30 en un mouvement de translation des volets 10, 20. L'entraînement pour l'ajustement des volets 10, 20 25 a lieu à l'aide d'un entraînement central 100 qui, comme on le voit sur la figure 2, alimente les deux ailes. Par cet entraînement central 100, les arbres d'entraînement 30 sont entraînés, qui sont en liaison, quant à eux, avec les entraînements de volet 40 de sorte que ceux-ci sont 30 déplaçables. Entre les arbres d'entraînement 30 qui, selon l'exemple de réalisation représenté ici, sont reliés avec les entraînements 40 des volets intérieurs, et les autres arbres d'entraînement 30' se trouvent respectivement des 35 engrenages différentiels 112 qui sont réalisés chacun avec un entraînement secondaire 110.The invention relates to a device for adjusting airfoil flaps of aircraft, in particular aircraft, where the device has flap drives for flap adjustment, and at least one drive shaft. connected so that the shutter drives that they are driven by the drive shaft. Such devices are known, for example, from document EP 1 547 917 A1 and shown by way of example in FIG. 1. The reference numeral 10 designates two inner flaps, that is to say flanked towards the fuselage. of the aircraft not shown here, a high-lift system of the wings of the aircraft, and the numeral 20 denotes flaps of this high lift system, offset relative thereto to the outside. Each of the flaps 10, 20, in the example shown here, is provided respectively with two flap drives 40 or in connection therewith. The flap drives 40 are intended to transform a rotational movement of a drive shaft 30 into a translational movement of the flaps 10, 20. The drive for the adjustment of the flaps 10, 20 25 takes place at the same time. using a central drive 100 which, as seen in Figure 2, feeds the two wings. By this central drive 100, the drive shafts 30 are driven, which in turn are connected with the shutter drives 40 so that they are movable. Between the drive shafts 30 which, according to the exemplary embodiment shown here, are connected with the drives 40 of the inner flaps, and the other drive shafts 30 'are respectively differential gears 112 which are each made with a secondary training 110.

Alors que le nombre de tours des arbres d'entraînement 30 est déterminé par un nombre de tours prédéterminé de l'entraînement central 100, le nombre de tours des arbres d'entraînement 30' est déterminé par le nombre de tours de l'entraînement central 100 et par le nombre de tours de l'entraînement secondaire 110 relié avec l'engrenage différentiel. Par ce mode de réalisation peuvent être réalisées des positions de volet différentes selon le 10 fonctionnement de l'entraînement central 100 et des entraînements secondaires 110. Ce système connu fonctionne donc avec un entraînement central et d'autres unités d'entraînement, c'est-à-dire des entraînements secondaires disposés entre 15 les volets intérieurs et les volets extérieurs. Dans des systèmes hypersustentateurs modernes pour des aéronefs civils et militaires, on utilise donc une unité d'entraînement centrale, disposée dans le fuselage de l'aéronef qui transmet par une ligne d'arbres la 20 rotation aux différents entraînements de volet, c'est-à-dire actionneurs. Comme déjà exposé, le mouvement de rotation y est converti en un mouvement de translation, moyennant quoi les volets peuvent être déplacés par exemple vers l'extérieur ou vers l'intérieur. S'il y a 25 une défaillance d'un entraînement de volet respectivement actionneur, l'ensemble du système hypersustentateur est arrêté. Les systèmes hypersustentateurs sont destinés essentiellement à augmenter la sustentation dans les 30 phases de vol lentes, c'est-à-dire lors du décollage et lors de l'atterrissage. La sortie des volets des bords d'attaque et des bords de fuite de l'aile entraîne une plus forte sustentation et résistance de sorte que des vitesses de vol relativement réduites peuvent également 35 être réalisées. Par le système selon la figure 1, connu par l'art antérieur, une architecture de système fiable peut certes être réalisée, dans laquelle à la fois un mouvement synchrone des volets d'une aile et aussi des mouvements différents des volets d'une aile sont possibles. Cependant, un inconvénient de ce dispositif réside en ce qu'ils sont d'une construction relativement complexe entraînant un poids relativement élevé et des coûts de fabrication élevés. La fonction d'hypersustentation réalisée par les systèmes d'hypersustentation décrits ci-avant est également appelée commande de vol secondaire.While the number of revolutions of the drive shafts 30 is determined by a predetermined number of revolutions of the central drive 100, the number of revolutions of the drive shafts 30 'is determined by the number of revolutions of the central drive. 100 and by the number of revolutions of the secondary drive 110 connected with the differential gear. By this embodiment different flap positions can be realized depending on the operation of the central drive 100 and the secondary drives 110. This known system therefore operates with a central drive and other drive units, it is that is, secondary drives arranged between the inner flaps and the outer flaps. In modern high lift systems for civil and military aircraft, a central drive unit is thus used, arranged in the fuselage of the aircraft which transmits the rotation to the different shutter drives via a line of shafts. ie actuators. As already explained, the rotational movement is converted into a translational movement, whereby the flaps can be moved for example outwards or inwards. If there is a failure of an actuator flap drive respectively, the entire high lift system is stopped. High lift systems are intended primarily to increase lift in slow flight phases, ie during takeoff and landing. The flap output of the leading edges and the trailing edges of the wing results in greater lift and strength so that relatively reduced flight speeds can also be achieved. By the system according to FIG. 1, known from the prior art, a reliable system architecture can certainly be realized, in which both a synchronous movement of the flaps of a wing and also different movements of the flaps of a wing. are possible. However, a disadvantage of this device is that they are of a relatively complex construction resulting in a relatively high weight and high manufacturing costs. The hypersustentation function performed by the hypersustentation systems described above is also called secondary flight control.

Dans des commandes de vol classiques, telles que décrites ci-avant, une seule fonction des dispositifs respectifs d'ajustement des volets des ailes est réalisée, à savoir la fonction hypersustentation. A côté de cette fonction, un nombre d'autres composants doivent remplir d'autres fonctions. En prévoyant les composants respectifs associés aux différentes fonctions, non seulement la conception de l'ensemble de l'avion est réalisée de façon complexe. Mais chaque composant a un poids propre qui contribue avec l'ensemble des composants à une augmentation notable du poids total de l'avion. Le but de la présente invention est de perfectionner un dispositif du type indiqué au début pour que celui-ci présente une construction moins complexe, d'une part, et puisse prendre en charge plusieurs fonctions, d'autre part. Ce but est atteint avec un dispositif d'ajustement de volets de surfaces portantes d'aéronefs, avec des entraînements de volet pour l'ajustement des volets ainsi qu'au moins un arbre d'entraînement relié de telle sorte aux entraînements de volet que ceux-ci peuvent être entraînés par l' arbre d' entraînement, une unité d'entraînement pour l'entraînement de l'arbre d'entraînement ou des arbres d'entraînement étant prévue dans chacune des surfaces portantes, et un frein central agissant sur le ou les arbres d'entraînement étant disposé entre les surfaces portantes.In conventional flight controls, as described above, a single function of the respective wing flap adjustment devices is realized, namely the lift function. Beside this function, a number of other components must fulfill other functions. By providing the respective components associated with the various functions, not only is the design of the entire aircraft complex. But each component has a weight that contributes together with all components to a significant increase in the total weight of the aircraft. The object of the present invention is to improve a device of the type indicated at the beginning so that it has a less complex construction, on the one hand, and can support several functions, on the other hand. This object is achieved with an aircraft airfoil flap adjustment device, with flap shutter drives for flap adjustment and at least one drive shaft connected in such a way to flap drives as those It may be driven by the drive shaft, a drive unit for driving the drive shaft or drive shafts being provided in each of the airfoils, and a central brake acting on the drive shaft. or the drive shafts being disposed between the bearing surfaces.

Selon la présente invention, on renonce à un entraînement central tel que celui-ci qui est représenté sur la figure 1 avec la référence numérique 100 et qui est disposé habituellement dans le fuselage de l'avion. A la place de cet entraînement, il est prévu un frein central. Les sources d'entraînement pour l'ajustement des volets des ailes sont disposés chacun dans les ailes et non pas de manière centrale. Ainsi, pour l'ajustement des volets, on utilise uniquement les unités d'entraînement centrales. Il est particulièrement avantageux que le système de volets d'atterrissage puisse prendre en charge, avec un effort minimal du système, un nombre de tâches multifonctionnelles. En dehors de la commande de vol secondaire décrite au début, à savoir la génération d'hypersustentation, une partie de la commande de vol primaire, à savoir la fonction des ailerons pour la commande de roulis peut également être prise en charge au moyen du dispositif de l'invention. En outre, une amélioration des performances de l'avion par une cambrure variable peut être obtenue. Enfin, une réduction de la charge des ailes peut être obtenue par un actionnement différentiel des volets d'atterrissage. Ainsi, quatre fonctions de base différentes peuvent être réalisées par le dispositif de l'invention. En raison de la prise en charge de ces fonctions supplémentaires, on obtient un avantage de coûts et de poids par le seul fait que les composants prévus jusqu'à maintenant pour ces fonctions supplémentaires, par exemple pour la commande de vol primaire, peuvent être omis. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, au moins deux volets peuvent être prévus dans chaque surface portante, dont respectivement un est disposé à l'intérieur et respectivement un à l'extérieur par rapport à celui-ci, où une première ligne de l'arbre d'entraînement est associée au volet intérieur et une deuxième ligne de l'arbre d'entraînement au volet extérieur par rapport à celui-ci, et où l'unité d'entraînement respectif est disposée entre la première et la deuxième ligne de l'arbre d'entraînement. Le terme 5 unité d'entraînement est à prendre ici dans un sens large et ne comprend pas seulement le moyen d'entraînement proprement dit, en particulier au moins un moteur électrique ou hydraulique, mais aussi des éléments comme par exemple un engrenage différentiel qui est relié avec 10 les deux lignes d'arbres. L'unité d'entraînement peut présenter au moins un engrenage différentiel. Selon la position de l'engrenage différentiel, il est possible que les lignes de l'arbre d'entraînement des différents volets soient actionnées de 15 manière synchrone de sorte que les volets intérieurs et extérieurs sont ajustés de la même façon. De même, il est possible de prévoir un ajustement différent des volets intérieurs et des volets extérieurs par rapport à ceux-ci. 20 Dans le but de l'entraînement des volets intérieurs et des volets extérieurs par rapport à ceux-ci, au moins un verrouillage central peut être disposé dans l'engrenage différentiel. Lorsque le verrouillage central est activé, il y a un déplacement simultané et uniforme 25 du volet intérieur de l'aile et du volet extérieur par rapport à celui-ci. De même, il est avantageux de prévoir dans chaque surface portante, en plus du frein central, un frein supplémentaire qui est disposé de façon que, lorsque le 30 frein est activé, l'ajustement d'un volet est empêché. Ainsi, par exemple, le volet extérieur ou encore le volet intérieur peut être bloqué par un frein, afin que seulement le volet non bloqué est ajusté par l'unité d'entraînement décentrée. 35 En outre, un accouplement peut être prévu qui est disposé de façon que, selon l'état de commutation de l'accouplement, une liaison d'entraînement entre l'unité d'entraînement et/ou les entraînements de volet ou entre l'unité d' entraînement et l' arbre d' entraînement respectif soit établie ou supprimée. Ainsi, par exemple, la liaison entre l'engrenage différentiel et une ligne d'entraînement peut être supprimée par actionnement d'un accouplage de sorte que lors du fonctionnement de l'unité d'entraînement, le volet découplé n'est pas déplacé et uniquement l'autre volet est déplacé. Selon un autre développement préféré de l'invention, il est prévu que les unités d'entraînement sont disposées dans une ligne d'entraînement commune de sorte que, en cas de défaillance d'une unité d'entraînement, l'ajustement des volets puisse être assuré par l'autre unité d'entraînement. De cette manière, le système complet peut être positionné par l'unité d'entraînement restante, ce dont il résulte une disponibilité accrue du système complet. Selon un autre développement de l'invention, il est prévu que les volets sont des parties constitutives d'un système hypersustentateur d'un avion ou d'une aile d'avion. Selon la présente solution de l'invention, les volets ne prennent pas seulement en charge cette fonction d'hypersustentation mais ils peuvent également prendre en charge les autres fonctions énoncées plus haut, par exemple la fonction de roulis de la commande de vol primaire. Enfin, la présente invention concerne un aéronef, en particulier un avion comprenant au moins un dispositif pour l'ajustement de volets sur des surfaces portantes de l'aéronef, le dispositif étant réalisé comme décrit plus haut. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention sont décrits à l'aide du mode de réalisation représenté aux dessins, sur lesquels : - La figure 1 est une vue schématique d'un dispositif pour l'ajustement de volets selon l'état de la technique et - La figure 2 est une vue schématique d'un dispositif pour l'ajustement de volets selon un mode de réalisation de l'invention. Sur les figures 1 et 2, des éléments identiques ou 5 ayant une fonction identique sont représentés avec la même référence numérique. L'exemple de réalisation selon la figure 2 montre un dispositif pour l'ajustement de volets intérieurs 10 et de volets extérieurs 20 de deux ailes d'un avion, où 10 les volets 10, 20 sont déplaçables chacun par des entraînements de volet 40. Ces entraînements de volet 40 sont reliés à des arbres d'entraînement 30, 30'. Lorsque les arbres d'entraînement 30, 30' sont entraînés en rotation, ceci conduit à une transformation du mouvement 15 de rotation dans les entraînements de volet 40 en un mouvement de translation. Ce mouvement de translation conduit à un ajustement des volets 10, 20. Comme cela ressort de la figure 1, les deux volets intérieurs 10 des deux ailes ou respectivement leurs 20 entraînements de volet 40 sont reliés les uns aux autres par une ligne d'entraînement. Sur la figure 2, cette ligne d'arbres est référencée 50. Aux régions d'extrémité de la ligne d'arbres mécanique 50 sont disposés des engrenages différentiels 112 qui sont reliés, quant à 25 eux, avec des lignes d'arbres 50' pour l'entraînement des volets extérieurs. Les engrenages différentiels 112 se trouvent ainsi entre les lignes d'entraînement 50, 50'. Comme cela ressort clairement de la figure 2, un frein central 60 est disposé de manière centrale dans la 30 ligne d'arbres 50. Dans la région des lignes d'arbres 50', des freins supplémentaires 62 et 64 sont disposés dans chaque surface portante. La disposition selon l'invention permet de réaliser différentes fonctions d'avion. 35 D'une part, la fonction de roulis peut être réalisée par les deux volets extérieurs 20. A cette fin, le frein central 60 est fermé, de sorte que la ligne d'arbres centrale 50 est immobilisée. Par contre, les freins 62 et 64 sont ouverts de sorte que les volets 20 peuvent être actionnés par les unités d'entraînement 110 et 112. Dans ce cas, les volets 20 sont actionnés à l'aide des engrenages différentiels des unités d'entraînement décentrées 110, 112 de façon que les volets actionnés se déplacent dans des directions opposées. Les deux volets intérieurs 10 sont maintenus immobiles par le frein central 60.According to the present invention, a central drive such as this one, which is shown in FIG. 1 with reference number 100 and which is usually placed in the fuselage of the aircraft, is dispensed with. Instead of this drive, there is a central brake. The drive sources for adjusting the flaps of the wings are each arranged in the wings and not centrally. Thus, for flap adjustment, only the central drive units are used. It is particularly advantageous that the landing flap system can support, with minimal effort of the system, a number of multifunctional tasks. Apart from the secondary flight control described at the beginning, namely the hypersustentation generation, part of the primary flight control, namely the function of the ailerons for roll control can also be supported by the device. of the invention. In addition, an improvement in the performance of the aircraft by a variable camber can be obtained. Finally, a reduction of the wing load can be obtained by a differential actuation of the landing flaps. Thus, four different basic functions can be realized by the device of the invention. Due to the support of these additional functions, a cost and weight advantage is achieved by the fact that the components planned so far for these additional functions, for example for the primary flight control, can be omitted. . According to an advantageous embodiment of the invention, at least two flaps may be provided in each bearing surface, of which respectively one is disposed inside and respectively one outside thereof, where a first line of the drive shaft is associated with the inner flap and a second line of the drive shaft with the outer flap relative thereto, and wherein the respective drive unit is disposed between the first and the second line of the drive shaft. The term drive unit is to be understood here in a broad sense and includes not only the drive means itself, in particular at least one electric or hydraulic motor, but also elements such as for example a differential gear which is connected with 10 the two lines of trees. The drive unit may have at least one differential gear. Depending on the position of the differential gear, it is possible for the lines of the drive shaft of the different flaps to be synchronously actuated so that the inner and outer flaps are adjusted in the same way. Similarly, it is possible to provide a different adjustment of the inner flaps and the outer flaps relative thereto. For the purpose of driving the inner flaps and the outer flaps relative thereto, at least one central locking can be arranged in the differential gear. When the central locking is activated, there is a simultaneous and uniform movement of the inner flap of the wing and the outer flap relative thereto. Similarly, it is advantageous to provide in each bearing surface, in addition to the central brake, an additional brake which is arranged so that, when the brake is activated, the adjustment of a flap is prevented. Thus, for example, the outer flap or the inner flap can be blocked by a brake, so that only the unblocked flap is adjusted by the off-center drive unit. Furthermore, a coupling may be provided which is arranged so that, depending on the switching state of the coupling, a driving connection between the driving unit and / or the shutter drives or between the drive unit and the respective drive shaft is established or deleted. Thus, for example, the connection between the differential gear and a drive line can be suppressed by actuating a coupling so that during operation of the drive unit, the decoupled flap is not moved and only the other pane is moved. According to another preferred embodiment of the invention, it is provided that the drive units are arranged in a common drive line so that, in case of failure of a drive unit, the adjustment of the flaps can be ensured by the other training unit. In this way, the complete system can be positioned by the remaining drive unit, resulting in increased availability of the complete system. According to another development of the invention, it is provided that the flaps are constituent parts of a high lift system of an aircraft or an aircraft wing. According to the present solution of the invention, the flaps do not only support this function of hypersustentation but they can also support the other functions mentioned above, for example the roll function of the primary flight control. Finally, the present invention relates to an aircraft, in particular an aircraft comprising at least one device for adjusting flaps on the aircraft's airfoils, the device being produced as described above. Other features, details and advantages of the invention are described with the aid of the embodiment shown in the drawings, in which: FIG. 1 is a schematic view of a device for adjusting flaps according to FIG. state of the art and - Figure 2 is a schematic view of a device for adjusting flaps according to one embodiment of the invention. In FIGS. 1 and 2, elements identical or having an identical function are represented with the same reference numeral. The exemplary embodiment according to FIG. 2 shows a device for the adjustment of inner flaps 10 and outer flaps 20 of two wings of an aircraft, where flaps 10, 20 are each displaceable by flap drives 40. These flap drives 40 are connected to drive shafts 30, 30 '. When the drive shafts 30, 30 'are rotated, this leads to a transformation of the rotational movement in the flap drives 40 into a translational movement. This translational movement leads to an adjustment of the flaps 10, 20. As can be seen from FIG. 1, the two inner flaps 10 of the two wings or respectively their flap drives 40 are connected to each other by a drive line. . In FIG. 2, this line of shafts is referenced 50. At the end regions of the mechanical shaft line 50 there are differential gears 112 which are connected, in turn, with shaft lines 50 '. for the training of the outer shutters. The differential gears 112 are thus between the drive lines 50, 50 '. As is clear from FIG. 2, a central brake 60 is centrally located in the shaft line 50. In the region of the shaft lines 50 ', additional brakes 62 and 64 are provided in each bearing surface. . The arrangement according to the invention makes it possible to perform various aircraft functions. On the one hand, the roll function can be performed by the two outer flaps 20. For this purpose, the central brake 60 is closed, so that the central shaft line 50 is immobilized. On the other hand, the brakes 62 and 64 are open so that the flaps 20 can be actuated by the drive units 110 and 112. In this case, the flaps 20 are actuated by means of the differential gears of the drive units. off-center 110, 112 so that the actuated flaps move in opposite directions. The two inner flaps 10 are held stationary by the central brake 60.

Avec cette même disposition, on peut également réaliser la fonction d'hypersustentation. Par cela, les volets intérieurs 10 et les volets extérieurs 20 sont déplacés de manière séquentielle et dans la même direction, c'est-à-dire, d'abord, la paire de volets intérieurs 10 est mise dans la position d'atterrissage demandée par le pilote et ensuite la paire de volets extérieurs. Cet ordre est nécessaire afin qu'il ne se présente pas un état incertain, causé par les engrenages différentiels situés dans les unités d'entraînement 110, 112, entre la paire de volets intérieurs 10 et la paire de volets extérieurs 20. Pour la manoeuvre de l'avion, il n'y a pas de désavantage, puisque les vitesses de déplacement des volets 10 et 20 peuvent être choisies en conséquence. Pour la réalisation de la fonction d'hypersustentation, les deux séquences qui se suivent rapidement, sont mises en oeuvre de la manière suivante. Pendant la première séquence, pendant laquelle les volets intérieurs 10 sont déplacés, le frein central 60 est ouvert alors que les freins supplémentaires 62 et 64 sont fermés, de sorte que pendant la première séquence, les volets extérieurs 20 ne sont pas déplacés. Pendant la seconde séquence qui suit immédiatement, le frein central 60 est fermé alors que les freins supplémentaires 62 et 64 sont ouverts, de sorte que les volets extérieurs 20 sont déplacés à l'aide des unités d'entraînement 110, 112.With this same arrangement, it is also possible to perform the hypersustentation function. By this, the inner flaps 10 and the outer flaps 20 are displaced sequentially and in the same direction, i.e., first, the pair of inner flaps 10 is brought into the requested landing position. by the pilot and then the pair of outer shutters. This order is necessary so that there is not an uncertain state, caused by the differential gears located in the drive units 110, 112, between the pair of inner flaps 10 and the pair of outer flaps 20. For the maneuver of the aircraft, there is no disadvantage, since the movement speeds of the flaps 10 and 20 can be chosen accordingly. For the realization of the hypersustentation function, the two sequences which follow each other rapidly, are implemented in the following manner. During the first sequence, during which the inner flaps 10 are moved, the central brake 60 is opened while the additional brakes 62 and 64 are closed, so that during the first sequence, the outer flaps 20 are not moved. During the second sequence immediately following, the central brake 60 is closed while the additional brakes 62 and 64 are open, so that the outer flaps 20 are moved with the aid of the drive units 110, 112.

Avec la disposition de l'invention selon la figure 2, on peut réaliser en outre la fonction d'une cambrure variable pour l'augmentation de la performance de l'avion et la fonction de l'ajustement différentiel des volets d'atterrissage pour la réduction de la charge des ailes. La commande des volets est effectuée de manière proche de celle décrite ci-avant. Selon la tâche, les angles des volets déplacés et les vitesses de déplacement sont à déterminer plus petits.With the arrangement of the invention according to FIG. 2, it is also possible to perform the function of a variable camber for the increase of the performance of the aircraft and the function of the differential adjustment of the landing flaps for the reducing the load of the wings. The shutter control is performed in a manner similar to that described above. Depending on the task, the angles of the flaps moved and the movement speeds are to be determined smaller.

Avec l'architecture de système selon l'invention, on obtient une amélioration de la fiabilité avec une modification du système qui conduit à une réduction du poids et aussi à une réduction des coûts. Le remplacement de l'unité d'entraînement centrale existant selon l'état de la technique (voir l'unité d'entraînement centrale 100 sur la figure 1) par un frein central 60 constitue une simplification essentielle du système. Les unités d'entraînement 110, 112 sont réalisées de manière connue selon les exigences de performance de la commande de roulis et de la fonction d'hypersustentation. Il peut être nécessaire que deux moteurs indépendants doivent être prévus afin de garantir une sécurité de fonctionnement adéquate.With the system architecture according to the invention, an improvement in reliability is obtained with a modification of the system which leads to a reduction in weight and also to a reduction in costs. The replacement of the existing central drive unit according to the state of the art (see the central drive unit 100 in FIG. 1) with a central brake 60 constitutes an essential simplification of the system. The drive units 110, 112 are made in known manner according to the performance requirements of the roll control and the high lift function. It may be necessary for two independent motors to be provided to ensure adequate operational safety.

Claims

REVENDICATIONS1. Apparatus for adjusting flaps (10, 20) of aircraft airfoils, with shutter drives (40) for flap adjustment and at least one drive shaft (30) connected in such a manner to the shutter drives (40) that these can be driven by the drive shaft (30), a drive unit (110, 112) for driving the drive shaft or shafts driving device being provided in each of the airfoils, characterized in that a central brake (60) acting on the drive shaft (s) (30) is arranged between the bearing surfaces.

2. Device according to claim 1, characterized in that it is used for the secondary flight control and for the primary flight control.

3. Device according to claim 1 or 2, characterized in that at least two flaps (10, 20) are provided in each bearing surface, one (10) of which is respectively disposed inside and one (20) respectively. on the outside thereof, which is associated with the inner flap (10) a first line of the drive shaft and the outer flap (20) with respect thereto a second line of the drive shaft, and wherein the drive unit is disposed between the first and second lines of the drive shaft.

4. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the drive unit (110, 112) has at least one drive, in particular at least one electric or hydraulic motor and / or at least one differential gear .

5. Device according to claim 4, characterized in that the differential gear has, for the purpose of driving the inner flap (10) and the outer flap (20) relative thereto, at least one central locking .

Device according to one of the preceding claims, characterized in that, in addition to the central brake (60), at least one brake (62, 64) is arranged in each bearing surface so that when the brake is activated, the adjustment of at least one shutter is prevented.

Device according to one of the preceding claims 10, characterized in that at least one coupling is provided which is arranged so that, depending on the switching state of the coupling, a drive connection between the unit drive unit (110, 112) and the flap drive (s) (40) and / or between the drive unit (1 1 0, 1 1 2) and the drive shaft in connection therewith. established or deleted.

8. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the drive units (110, 112) of the airfoils are arranged in a common drive line (50) so that, in case of failure of In one drive unit, adjustment of the flaps of the airfoils can be provided by the other drive unit.

9. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the flaps (10, 20) are constituent parts of a high lift system of an aircraft. 30

Aircraft, in particular aircraft, comprising at least one device for adjusting flaps on aircraft bearing surfaces, characterized in that the device is made according to one of claims 1 to 9.