FR2997148A1

FR2997148A1 - Transmission assembly for motor vehicle, has guide tube fixed against bottom of gear box, and kinematic actuation chain including shims located in upstream of sleeve so as to compensate for dispersions generated by gear box

Info

Publication number: FR2997148A1
Application number: FR1259957A
Authority: FR
Inventors: Gilles Lebas
Original assignee: Valeo Embrayages SAS
Current assignee: Valeo Embrayages SAS
Priority date: 2012-10-18
Filing date: 2012-10-18
Publication date: 2014-04-25
Anticipated expiration: 2032-10-18
Also published as: FR2997148B1

Abstract

The assembly (200) has a gear box comprising a bottom (214), and a clutch control device fixed on the gear box. The control device includes a kinematic actuation chain having a sleeve and a guide tube (208). The sleeve is slidingly mounted on the guide tube. The guide tube is fixed against bottom of the gear box. The kinematic actuation chain includes dispersion compensation elements i.e. shims (210, 310, 410, 510), located in upstream of the sleeve so as to compensate for dispersions generated by the gear box. The chain includes forks (202, 204) connected to an actuator. An independent claim is also included for a method for correcting dispersions of a transmission assembly.

Description

ENSEMBLE DE TRANSMISSION COMPORTANT UN SYSTEME DE COMPENSATION DES DISPERSIONS ET UN PROCEDE DE RATTRAPAGE DES DISPERSIONS L'invention est relative à un ensemble de transmission comportant un système de compensation des dispersions d'un ensemble de transmission comportant une boîte de vitesses et un embrayage de véhicule automobile, notamment du type double embrayage, fixé sur ladite boîte de vitesses. En référence à la figure 1, une commande d'embrayage dans un véhicule automobile est typiquement mise en oeuvre à partir d'une action 100 d'un pied 102 d'un conducteur dudit véhicule sur une pédale 104 dédiée. Cette action 100 est démultipliée, dans un premier temps, par un effet de bras de levier de la pédale 104 puis, dans un second temps, par un effet de bras de levier d'une fourchette 108 représentant l'actionnement de l'embrayage. La fourchette 108, qui reçoit l'action 100 via un câble 106, retransmet cette action 100, via une fourchette 108 à une butée 110 de transmission munie d'un roulement 112coopérant avec un diaphragme 114 afin d'embrayer ou de débrayer un arbre moteur vis-à-vis d'un arbre vitesse (non représentés) via un disque d'embrayage et un jeu de plateaux.The invention relates to a transmission assembly comprising a system for compensating the dispersions of a transmission assembly comprising a gearbox and a clutch of a vehicle. automobile, in particular of the double clutch type, fixed on said gearbox. Referring to Figure 1, a clutch control in a motor vehicle is typically implemented from an action 100 of a foot 102 of a driver of said vehicle on a dedicated pedal 104. This action 100 is multiplied, in a first step, by a lever arm effect of the pedal 104 and, in a second step, by a lever arm effect of a fork 108 representing the actuation of the clutch. The fork 108, which receives the action 100 via a cable 106, retransmits this action 100, via a fork 108 to a transmission stop 110 provided with a bearing 112coperating with a diaphragm 114 to engage or disengage a motor shaft vis-à-vis a speed shaft (not shown) via a clutch disc and a set of trays.

Dans un double embrayage à sec, ou «DDC » pour « Double Dry Clutch », 3 plateaux sont ainsi mis en oeuvre. Un plateau central est fixe axialement tout en étant solidaire du volant moteur en rotation et, sur chacune de ses faces, s'appuie un disque d'embrayage, lui-même pressé par un plateau mobile. L'embrayage côté moteur sert alors à la fois au démarrage et à l'engagement des rapports impairs tandis que l'embrayage côté boîte de vitesses prend en charge les rapports pairs et la marche arrière. Dans un tel double embrayage, deux fourchettes sont alors mises en oeuvre pour commander deux manchons mobiles propres à chaque embrayage comme décrit ultérieurement en relation avec la figure 2.In a double dry clutch, or "DDC" for "Double Dry Clutch", 3 trays are thus implemented. A central plate is axially fixed while being integral with the rotating flywheel and, on each of its faces, is supported by a clutch disc, itself pressed by a movable plate. The clutch on the engine side is then used for both starting and engaging odd reports while the transmission-side clutch supports even and reverse gearing. In such a dual clutch, two forks are then used to control two movable sleeves specific to each clutch as described later in connection with Figure 2.

Afin de rattraper les dispersions dues aux jeux et/ou aux tolérances propres aux éléments de la chaîne cinématique, il est connu de placer un élément de compensation tel qu'une cale entre le diaphragme et la butée, comme décrit par exemple dans la demande de brevet WO 2010/015228 déposée par LUK LAMELLEN UND KUPLUNGSBAU BETEILIGUNGS KG.In order to compensate for the dispersions due to the clearances and / or tolerances peculiar to the elements of the drive train, it is known to place a compensation element such as a shim between the diaphragm and the abutment, as described, for example, in the application for WO 2010/015228 filed by LUK LAMELLEN UND KUPLUNGSBAU BETEILIGUNGS KG.

La présente invention résulte de la constatation qu'un tel élément de compensation de dispersions dans un embrayage de véhicule automobile présente de nombreux inconvénients. De fait, ce système requiert la connaissance des jeux/tolérances de tous les éléments de la chaîne cinématique après assemblage et après toute modification. En d'autres termes, un appairage entre boîte de vitesses et double embrayage est nécessaire lors de l'assemblage et après chaque modification de la chaîne cinématique, par exemple suite à l'échange d'une pièce. En outre, il convient de noter que la cale située entre le diaphragme et la butée tourne avec le moteur à des régimes pouvant atteindre 7000 tour/min, ce qui génère un risque de dysfonctionnement de la cale. La présente invention vise à résoudre au moins un des problèmes précédemment décrits. Pour ce faire, elle concerne un ensemble de transmission comportant une boîte de vitesse présentant un fond et un dispositif de commande d'un embrayage de véhicule automobile fixé sur ladite boîte de vitesses ledit dispositif de commande présentant au moins une chaîne cinématique d'actionnement comprenant au moins un manchon et un tube guide, ledit manchon étant monté coulissant sur un tube guide, ledit tube guide étant fixé contre le fond de ladite boîte de vitesses, ledit ensemble étant caractérisé en ce que la chaîne cinématique d'actionnement comporte un élément de compensation des dispersions situé en amont dudit manchon de manière à compenser des dispersions générées par ladite boîte de vitesses. Grâce à l'invention, les dispersions axiales de la boîte de transmission sont compensées par un élément de compensation - typiquement une cale - qui peut être simplement mise en oeuvre, notamment en absence d'appairage et sans connaissances des dispersions dues aux tolérances des autres éléments de la chaîne cinématique. Il convient de noter qu'un tel dispositif peut également être mis en oeuvre avec un appairage d'un nombre plus ou moins élevé d'éléments de l'embrayage, auquel cas les dispersions rattrapées sont plus ou moins importantes. En d'autres termes, l'invention permet de déterminer un niveau de rattrapage en fonction d'un niveau de difficulté et/ou de coût dans le réglage du dispositif de rattrapage, typiquement lorsque ledit élément de compensation est situé entre ledit manchon et ledit tube guide. Dans ce cas, selon une réalisation, ledit élément de compensation est agencé de manière à compenser les dispersions générées par ladite boîte de vitesses et par l'au moins un manchon. Dans un mode de réalisation, la chaîne cinématique d'actionnement comporte en outre au moins une fourchette reliée à un actionneur, ladite au moins une fourchette étant montée pivotante autour d'un pivot et apte à déplacer le manchon. Dans un autre mode de réalisation, le tube-guide comporte au moins une chambre hydraulique dans laquelle coulisse ledit manchon.The present invention results from the observation that such a dispersion compensating element in a motor vehicle clutch has many disadvantages. In fact, this system requires knowledge of the clearances / tolerances of all the elements of the drive train after assembly and after any modification. In other words, a pairing between gearbox and double clutch is necessary during assembly and after each modification of the drive train, for example following the exchange of a part. In addition, it should be noted that the wedge located between the diaphragm and the stop rotates with the engine at speeds of up to 7000 rpm, which generates a risk of malfunction of the hold. The present invention aims to solve at least one of the previously described problems. To do this, it relates to a transmission assembly comprising a gearbox having a bottom and a device for controlling a motor vehicle clutch fixed on said gearbox said control device having at least one kinematic actuation chain comprising at least one sleeve and a guide tube, said sleeve being slidably mounted on a guide tube, said guide tube being fixed against the bottom of said gearbox, said assembly being characterized in that the actuating kinematic chain comprises an element of dispersion compensation located upstream of said sleeve so as to compensate for dispersions generated by said gearbox. Thanks to the invention, the axial dispersions of the gearbox are compensated by a compensation element - typically a wedge - which can be simply implemented, especially in the absence of pairing and without knowledge of the dispersions due to the tolerances of others. elements of the driveline. It should be noted that such a device can also be implemented with a pairing of a greater or smaller number of elements of the clutch, in which case the dispersions caught are more or less important. In other words, the invention makes it possible to determine a catch-up level as a function of a level of difficulty and / or cost in the adjustment of the catch-up device, typically when said compensation element is situated between said sleeve and said guide tube. In this case, according to one embodiment, said compensation element is arranged to compensate for the dispersions generated by said gearbox and by the at least one sleeve. In one embodiment, the drive kinematic chain further comprises at least one fork connected to an actuator, said at least one fork being pivotally mounted about a pivot and able to move the sleeve. In another embodiment, the guide tube comprises at least one hydraulic chamber in which said sleeve slides.

Dans une autre réalisation, ledit élément de compensation est agencé de manière à compenser les dispersions générées par la boîte de vitesses et l'actionnement. Selon une autre réalisation, ledit élément de compensation est agencé de manière à compenser les dispersions de l'ensemble de transmission. Dans une autre réalisation, ledit élément de compensation est situé au contact d'une surface de la fourchette, auquel cas l'ensemble des mesures d'appairage sont requises pour permettre un rattrapage entier des dispersions. Dans une réalisation, ledit élément de compensation est situé au contact d'une surface de la fourchette associée à l'actionneur ou, selon une autre réalisation, ledit élément de compensation est situé sur une surface de la fourchette associée audit pivot. Dans une réalisation, l'embrayage est un double embrayage et l'ensemble comprend deux éléments de compensation situés chacun sur une des deux chaines 15 cinématiques d'actionnement propre à chaque embrayage. Dans une réalisation, ledit élément de compensation est situé entre ledit tube guide et son fond de coulissement dans la boîte. Selon un deuxième aspect, l'invention concerne également un procédé de rattrapage des dispersions d'un ensemble de transmission selon le premier aspect 20 de l'invention, ledit procédé comprenant : - une étape de mesure des dispersions générées par au moins la boîte de vitesses ; - une étape de détermination de l'épaisseur de l'élément de compensation de dispersions en fonction de l'étape de mesure précédente ; 25 - une étape d'association de la boîte de vitesses, de l'embrayage et du dispositif de compensation déterminé conformément à l'étape précédente. Selon d'autres aspects de l'invention : - l'on mesure les dispersions générées par ladite boîte de vitesses et par l'au moins un manchon ; 30 - l'on mesure les dispersions générées par les dispersions générées par ladite boîte de vitesses et le dispositif d'actionnement ; - l'on mesure les dispersions de l'ensemble de transmission. D'autres avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description d'une réalisation de l'invention effectuée ci-dessous, à titre illustratif et non limitatif, en 35 référence aux figures ci-jointes sur lesquelles: - La figure 1, déjà décrite, est une représentation schématique d'une chaîne de commande d'un embrayage, et - la figure 2 est une vue en coupe d'un actionnement et d'un boîtier de transmission muni de différentes cales conformément à différentes réalisations de l'invention. L'invention concerne un ensemble 200 comprenant une boîte de vitesses présentant un fond 214 et un dispositif de commande d'un embrayage de véhicule automobile fixé sur le fond 214 de la boîte de vitesses.In another embodiment, said compensation element is arranged to compensate for the dispersions generated by the gearbox and the actuation. In another embodiment, said compensation element is arranged to compensate for dispersions of the transmission assembly. In another embodiment, said compensation element is located in contact with a surface of the fork, in which case all the pairing measurements are required to allow a complete catching of the dispersions. In one embodiment, said compensation element is located in contact with a surface of the fork associated with the actuator or, in another embodiment, said compensation element is located on a surface of the fork associated with said pivot. In one embodiment, the clutch is a double clutch and the assembly comprises two compensation elements each located on one of the two kinematic chains actuating each clutch. In one embodiment, said compensation element is located between said guide tube and its sliding base in the box. According to a second aspect, the invention also relates to a method of catching dispersions of a transmission assembly according to the first aspect of the invention, said method comprising: a step of measuring the dispersions generated by at least the box of speeds; a step of determining the thickness of the dispersions compensation element as a function of the preceding measurement step; A step of associating the gearbox, the clutch and the compensation device determined in accordance with the preceding step. According to other aspects of the invention: the dispersions generated by said gearbox and by the at least one sleeve are measured; The dispersions generated by the dispersions generated by said gearbox and the actuating device are measured; the dispersions of the transmission assembly are measured. Other advantages of the invention will emerge in the light of the description of an embodiment of the invention given below, by way of illustration and not limitation, with reference to the attached figures in which: FIG. 1 , already described, is a schematic representation of a control chain of a clutch, and - Figure 2 is a sectional view of an actuation and a transmission housing provided with different spacers according to different embodiments of the invention. 'invention. The invention relates to an assembly 200 comprising a gearbox having a bottom 214 and a device for controlling a motor vehicle clutch fixed on the bottom 214 of the gearbox.

En référence à la figure 2 est représentée en coupe, le fond 214 de la boîte de vitesses et le dispositif de commande d'un double embrayage à sec comprenant deux fourchettes 202 et 204 placées respectivement en position d'embrayage et de débrayage. De fait, ces fourchettes 202 et 204 peuvent agir sur un manchon 206a, 206b respectif qui, est apte à coulisser sur un tube guide commun afin d'embrayé ou de débrayé leur embrayage respectif. Pour des raisons de clarté, seuls les manchons 206a, 206b et le tube guide associé 208, liés à la fourchette 202, sont représentés. Conformément à une première réalisation de l'invention, une cale 210 est située entre lesdits manchons 206a, 206b et le tube guide 208 de façon à permettre un rattrapage des dispersions de la boîte de transmission. En fonction des procédés de détermination de l'épaisseur de cette cale, cette compensation des dispersions peut être effectuée avec une complexité et une efficacité croissante comme décrit ci-dessous : Selon une première variante, la cale vise à rattraper les seules dispersions de la boîte de vitesses. Dans ce cas, seules les dimensions des éléments de transmission de la boîte de vitesses et de leurs jeux de déplacement permettent d'ajuster la cale 210 aux dispersions générées dans la boîte de vitesses. En d'autres termes, aucun appairage ultérieur n'est nécessaire si les dimensions du fond de boîte sont déterminées, par exemple à partir de mesures effectuées par le fabricant desdites boîtes de vitesses. De façon empirique il apparaît qu'une telle mise en oeuvre permet de compenser moins de la moitié des dispersions totale de la chaîne cinématique mais, compte tenu de la simplicité de sa mise en oeuvre, elle présente un réel intérêt. Selon une seconde variante, la cale 210 vise à rattraper les dispersions de la boîte de vitesses et du manchon 206. Dans ce cas, la connaissance des dimensions des éléments de transmission de la boîte et du manchon 306, ainsi que de leurs jeux de déplacement, permet d'ajuster la cale 210 aux dispersions générées par ces éléments. Ainsi, à nouveau, aucun appairage n'est nécessaire car les dimensions des manchons peuvent être connues et renseignées, par exemple par leur fabricant, auquel cas la cale peut être ajustée sans appairage à l'assemblage pour absorber les dispersions de la boîte et des manchons.Referring to Figure 2 is shown in section, the bottom 214 of the gearbox and the control device of a double dry clutch comprising two forks 202 and 204 respectively placed in the clutch position and disengagement. In fact, these forks 202 and 204 can act on a respective sleeve 206a, 206b which is slidable on a common guide tube in order to engage or disengage their respective clutch. For the sake of clarity, only the sleeves 206a, 206b and the associated guide tube 208, related to the fork 202, are shown. According to a first embodiment of the invention, a shim 210 is located between said sleeves 206a, 206b and the guide tube 208 so as to allow a catch of dispersions of the gearbox. Depending on the methods for determining the thickness of this shim, this dispersion compensation can be performed with increasing complexity and efficiency as described below: According to a first variant, the shim aims to make up for the only dispersions in the box speeds. In this case, only the dimensions of the transmission elements of the gearbox and their movement sets make it possible to adjust the shim 210 to the dispersions generated in the gearbox. In other words, no further pairing is necessary if the dimensions of the box bottom are determined, for example from measurements made by the manufacturer of said gearboxes. Empirically, it appears that such an implementation makes it possible to compensate for less than half of the total dispersions of the kinematic chain, but, given the simplicity of its implementation, it is of real interest. According to a second variant, the shim 210 aims to catch up with the dispersions of the gearbox and the sleeve 206. In this case, the knowledge of the dimensions of the transmission elements of the gearbox and the sleeve 306, as well as their displacement games , makes it possible to adjust the shim 210 to the dispersions generated by these elements. Thus, again, no pairing is necessary because the dimensions of the sleeves can be known and informed, for example by their manufacturer, in which case the shim can be adjusted without pairing the assembly to absorb the dispersions of the box and sleeves.

2 99714 8 5 De façon empirique, il apparaît que cette seconde mise en oeuvre permet de compenser plus de la moitié des dispersions totale de la chaîne cinématique ce qui présente un compromis également intéressant entre la simplicité de la mise en oeuvre et l'efficacité de rattrapage des dispersions.2 empirically, it appears that this second implementation makes it possible to compensate for more than half of the total dispersions of the kinematic chain, which presents an equally interesting compromise between the simplicity of the implementation and the efficiency of catching up of dispersions.

5 Selon une troisième variante, la cale 210 vise à rattraper les dispersions de la boite de vitesses et de l'actionnement complet.. Dans ce cas, l'ajustement de la cale 210 requiert la connaissance des dimensions des différents éléments intervenants dans l'actionnement et dans la boîte ainsi que leurs différentes tolérances (circlips éventuels, interface carter boite avec l'embrayage, cote fond de boite et interface 10 carter boite avec embrayage). Dans cette variante, il est donc nécessaire d'effectuer une mesure de l'ensemble après assemblage ou démontage pour mise en place de la cale de telle sorte qu'un appairage est nécessaire vis-à-vis de la boîte et de l'actionnement. De façon empirique, il apparaît qu'une telle mise en oeuvre permet de 15 rattraper environ 3/4 des dispersions ce qui représente un troisième compromis intéressant entre la complexité de la mise en oeuvre de la cale et son efficacité. Selon une quatrième variante, la cale 210 vise à rattraper toutes les dispersions de la chaîne cinématique. Dans ce cas, l'ajustement de la cale 210 requiert la connaissance de tous les éléments intervenants dans la chaîne 20 cinématique de l'ensemble de transmission, notamment au niveau de l'actionneur, de l'actionnement et de la boîte de vitesses (éventuels circlips, interface carter boite avec l'embrayage, côté fond de boite et interface carter boite avec embrayage). Il est donc nécessaire d'effectuer un appairage après assemblage et après toute modification de la chaîne cinématique ou démontage pour mise en place de la 25 cale de telle sorte qu'un appairage est nécessaire vis-à-vis de la boîte et de l'actionnement. - Conformément à une seconde réalisation de l'invention, les cales 310 sont situées sur la surface des fourchettes 204, 204 associée à leur actionneur, ce qui permet de rattraper l'ensemble des dispersions du double embrayage à sec, de 30 l'actionnement et de l'actionneur en limitant la course de la fourchette et de l'actionneur au juste nécessaire. Toutefois, cette variante requiert de connaître toutes les dimensions et tolérances des éléments de la chaîne cinématique, notamment du double embrayage à sec, de l'actionnement, de la boîte et de l'actionneur, ces dimensions devant être 35 mesurées après leur assemblage et après toute modification de la chaîne. - Conformément à une troisième réalisation de l'invention, la cale 410 est située entre le tube guide et le fond 214 de la boîte de vitesses. Dans ce cas, les informations requises pour dimensionner la cale et rattraper les dispersions sont 2 99 714 8 6 identiques à celles requises pour mettre en oeuvre la cale 210. Toutefois, dans cette variante, une seule cale vise à compenser les dispersions issues de deux embrayages différents de telle sorte qu'un compromis doit être trouvé entre les dimensions de la cale requises pour chacun des embrayages.According to a third variant, the shim 210 aims to make up the dispersions of the gearbox and the complete actuation. In this case, the adjustment of the shim 210 requires knowledge of the dimensions of the various elements involved in the transmission. actuation and in the box as well as their different tolerances (circlips possible, interface crankcase box with the clutch, side bottom of box and interface 10 crankcase box with clutch). In this variant, it is therefore necessary to perform a measurement of the assembly after assembly or disassembly for placing the shim so that a pairing is necessary vis-à-vis the box and the actuation . Empirically, it appears that such an implementation makes it possible to make up about 3/4 of the dispersions, which represents a third interesting compromise between the complexity of the implementation of the hold and its efficiency. According to a fourth variant, the shim 210 aims to make up all the dispersions of the kinematic chain. In this case, the adjustment of the shim 210 requires knowledge of all the elements involved in the kinematic chain of the transmission assembly, particularly at the level of the actuator, the actuation and the gearbox ( possible circlips, crankcase interface box with clutch, bottom side of box and housing interface box with clutch). It is therefore necessary to perform a pairing after assembly and after any modification of the driveline or disassembly for setting up the shim so that a pairing is necessary vis-à-vis the box and the actuation. According to a second embodiment of the invention, the wedges 310 are situated on the surface of the forks 204, 204 associated with their actuator, which makes it possible to make up all the dispersions of the dry double clutch, of the actuation. and the actuator by limiting the stroke of the fork and actuator to just what is needed. However, this variant requires all the dimensions and tolerances of the elements of the driveline, in particular of the double dry clutch, of the actuation, of the box and of the actuator, these dimensions to be measured after their assembly and after any modification of the chain. According to a third embodiment of the invention, the wedge 410 is located between the guide tube and the bottom 214 of the gearbox. In this case, the information required for sizing the shim and making up for the dispersions are identical to those required for implementing the shim 210. However, in this variant, a single wedge is intended to compensate for dispersions from two different clutches so that a compromise must be found between the dimensions of the shim required for each of the clutches.

5 De ce fait, le rattrapage des dispersions est sensiblement inférieur à la moitié des dispersions totales. - Conformément à une quatrième réalisation de l'invention, la cale est située sur la surface du pivot 212 de chaque fourchette associée à la boîte, ce qui permet de rattraper l'ensemble des dispersions du double embrayage à sec, de 10 l'actionnement et de l'actionneur en limitant la course de la fourchette et de l'actionneur au juste nécessaire. A cet effet, il est nécessaire de connaître toutes les dimensions du double embrayage à sec, de l'actionnement, de la boîte et de l'actionneur, ces dimensions devant être mesurées après assemblage et après toute modification de la chaîne.As a result, the recovery of the dispersions is substantially less than half of the total dispersions. According to a fourth embodiment of the invention, the shim is located on the surface of the pivot 212 of each fork associated with the box, which makes it possible to make up all the dispersions of the dry double clutch, of the actuation. and the actuator by limiting the stroke of the fork and actuator to just what is needed. For this purpose, it is necessary to know all the dimensions of the double dry clutch, the actuation, the box and the actuator, these dimensions to be measured after assembly and after any modification of the chain.

15 En outre il convient de note que cette mise en oeuvre est délicate dans la pratique compte tenu de la position de la cale et du rapport de levier de la fourchette à considérer dans la détermination r de la cale. La présente invention est susceptible de nombreuses réalisations. Typiquement, elle peut être mise en oeuvre avec un embrayage simple normalement 20 ouvert. En variante, l'invention est également applicable à un embrayage commandé par un dispositif de commande hydraulique tel que décrit dans la demande de brevet FR 2 803 346. Dans un tel embrayage, le tube guide comporte au moins une chambre hydraulique connecté à un circuit hydraulique et dans laquelle coulisse un 25 manchon. Dans un tel mode de réalisation, la cale 410 peut également être située entre le tube guide et le fond 214 de la boîte de vitesses.Furthermore, it should be noted that this implementation is difficult in practice, given the position of the shim and the lever ratio of the fork to be considered in the determination of the shim. The present invention is capable of many embodiments. Typically, it can be implemented with a normally open single clutch. Alternatively, the invention is also applicable to a clutch controlled by a hydraulic control device as described in patent application FR 2 803 346. In such a clutch, the guide tube comprises at least one hydraulic chamber connected to a circuit hydraulic and in which slides a sleeve. In such an embodiment, the wedge 410 may also be located between the guide tube and the bottom 214 of the gearbox.

Claims

REVENDICATIONS1. Transmission unit comprising a gearbox having a bottom (214) and a device for controlling a motor vehicle clutch fixed on said gearbox, said control device having at least one kinematic actuation chain comprising at least one sleeve (206) and a guide tube (208), said sleeve (206) being slidably mounted on a guide tube (208), said guide tube (208) being fixed against the bottom of said gearbox (200), said assembly being characterized in that the kinematic actuation chain comprises a dispersions compensation element (210, 310, 410, 510) located upstream of said sleeve so as to compensate for dispersions generated by said gearbox.

A transmission assembly according to claim 1, wherein the drive kinematic chain further comprises at least one fork (202, 204) connected to an actuator, said at least one fork (202, 204) being pivotally mounted around a pivot (212) and able to move the sleeve (206).

3. Transmission assembly according to claim 1, wherein the guide tube (208) comprises at least one hydraulic chamber in which said sleeve (206) slides.

4. Transmission assembly according to claim 1 to 3, characterized in that the dispersions compensation element (210) is located between said sleeve (206) and said guide tube (208).

5. Transmission assembly according to claim 2, characterized in that the dispersions compensation element (310, 510) is located in contact with a surface of the fork (202, 204).

6. Transmission assembly according to claim 5 characterized in that the dispersions compensation element (310) is located in contact with a surface of the fork (202, 204) associated with the actuator.

Transmission assembly according to claim 5, characterized in that the dispersions compensation element (310) is located on a surface of the fork (204) associated with said pivot (212).

8. Transmission assembly according to one of the preceding claims, characterized in that the clutch is a double clutch, it comprises two dispersions compensation elements (310) each located on one of two kinematic chains of actuation proper to each clutch.

9. Transmission assembly according to claim 1 or 2 characterized in that the dispersions compensation element (410) is located between said guide tube (208) and the bottom (214) of the gearbox (200).

10. A method of retrofit dispersions of a transmission assembly according to one of claims 1 to 9, comprising: - a step of measuring the dispersions generated by at least the gearbox (210); a step of determining the thickness of the dispersions compensation element as a function of the preceding measurement step; a step of associating the gearbox (210), the clutch and the compensation device determined in accordance with the preceding step.

11 method of catching dispersions according to claim 10, characterized in that one measures the dispersions generated by said gearbox (200) and by the at least one sleeve (206).

12. A method of compensating dispersions according to claim 10, characterized in that one measures the dispersions generated by said gearbox (210) and the actuating device.

13. A method of compensating dispersions according to claim 10, characterized in that one measures the dispersions of the transmission assembly.