FR2993973A1

FR2993973A1 - Procede de traitement d'un plan de vol

Info

Publication number: FR2993973A1
Application number: FR1202125A
Authority: FR
Inventors: Romain Courteville; Bertrand Barnetche
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2012-07-27
Filing date: 2012-07-27
Publication date: 2014-01-31
Anticipated expiration: 2032-07-27
Also published as: US9404752B2; FR2993973B1; US20140032107A1

Abstract

Procédé de traitement d'un plan de vol, mis en oeuvre dans un système de gestion de vol, constitué d'au moins un segment (201), caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détermination des positions du point de début (202) et du point de fin (203) d'au moins un segment par la recherche d'au moins deux points caractéristiques dudit segment, lesdites positions étant respectivement caractérisées par une latitude, une longitude et une altitude,

Description

Procédé de traitement d'un plan de vol L'invention se situe dans le domaine des systèmes de gestion de 5 vol (Flight Management System ou FMS en anglais) embarqués dans l'aéronef. Le but de ces systèmes est par exemple d'assister le pilote pendant le vol en fournissant en particulier des renseignements sur le pilotage, la navigation, l'estimation des paramètres extérieurs de l'environnement, la consommation de carburant. L'invention ce situe plus 10 particulièrement au niveau de la définition du plan de vol, sa transcription sous la forme d'une trajectoire pour un aéronef et son éventuelle évolution durant le vol. Un plan de vol est constitué d'un ensemble de segments de différents types. Ces différents types de segments sont par exemple définis 15 dans la norme Arinc 424. Dans le cas de cette norme les segments sont les suivants : - Le segment IF, pour « Initial Fix » en anglais, qui est défini par à un point initial fixe au sol. - Le segment CF, pour « Course To a Fix » en anglais, qui est défini par 20 une trajectoire rejoignant puis suivant une route au sol jusqu'à atteindre un point fixe. - Le segment DF, pour « Direct to a fix » en anglais, qui est défini par une trajectoire rejoignant un point fixe. Cette trajectoire n'est pas forcément droite, en effet l'aéronef cherche dans ce type de segment à atteindre le 25 point d'arrivée sans nécessairement suivre une ligne droite. Ainsi en cas de décalage induit, par exemple, par une manoeuvre ou par un vent transversal, ce décalage n'est pas compensé. - Le segment TF, pour « Track between two fixes » en anglais, qui est défini par une orthodromie entre deux points fixes. Une orthodromie 30 désigne le chemin le plus court entre deux points d'une sphère, c'est-à- dire l'arc de grand cercle qui passe par ces deux points. La différence entre un segment de type DF et un segment de TF est représentée figure 1 - Le segment AF, pour « Arc DME to a Fix » en anglais, qui est défini par 35 un arc de cercle de rayon déterminé et dont le centre est une balise ou radio transmetteur de type « DME » (« DME » signifiant « Distance Measuring Equipment » en anglais). - Le segment RF, pour « Radius to a Fix » en anglais, qui est défini par un arc de cercle, de centre et de rayon déterminé. Cet arc de cercle est de plus réalisé entre deux points fixes. La description de ce segment inclue en plus un sens de parcours pour déterminer lequel des deux arcs de cercle possible doit être choisi. - Le segment VI, pour « Heading to intercept » en anglais, qui est défini par un cap à suivre jusqu'à l'intersection avec le segment suivant. Le cap est l'angle entre le nord (géographique ou magnétique) et le fuselage de l'avion. En pratique le cap est donné par une boussole ou compas présent dans l'aéronef. La législation aérienne impose la présence d'une boussole ou compas dans un aéronef. - Le segment Cl, pour « Course to Intercept » en anglais, qui est défini par une route à suivre jusqu'à l'intersection avec le segment suivant. La route est l'angle entre le nord (géographique ou magnétique) et le vecteur vitesse de l'avion. La détermination de la route impose de connaître le mouvement de l'avion par rapport au sol. En pratique, cela implique la présence d'un système de positionnement par satellite, par exemple un équipement de type « GPS » pour « Global Positioning System » en anglais ou un équipement de type Galileo, ou la présence d'un système de type inertiel, dans l'aéronef, La législation aérienne n'impose pas la présence d'un système de positionnement par satellite ou d'un système de type inertiel dans un aéronef, c'est pourquoi les plans de vol sont décrits principalement en utilisant des segments définis par un cap plutôt que des segments définis par une route, pour être compatible des aéronefs plus anciens ou non équipés d'un système de positionnement par satellite ou d'un système de type inertiel. - Le segment VA, pour « Heading to Altitude)) en anglais, qui est défini par un cap à suivre jusqu'à une altitude donnée. - Le segment CA, pour « Course to Altitude » en anglais, qui est défini par une route à suivre jusqu'à une altitude donnée. - Le segment FA, pour « Fix to Altitude » en anglais, qui est défini par une route à suivre, en partant d'un point fixe et jusqu'à une altitude donnée - Le segment VD, pour « Heading to DME Distance » en anglais, qui est défini par à un cap à suivre jusqu'à l'intersection avec un arc de cercle dont le centre est une balise ou un radio transmetteur de type « DME ». - Le segment CD, pour « Course to DME Distance » en anglais, qui est défini par une route à suivre jusqu'à l'intersection avec un arc de cercle dont le centre est une balise ou un radio transmetteur de type « DME ». - Le segment VR, pour « Heading to Radial » en anglais, qui est défini par un cap à suivre jusqu'à l'intersection avec une radiale spécifiée (une radiale correspond à une droite partant d'un point et faisant un angle déterminé avec le nord géographique). - Le segment CR, pour « Course to Radial » en anglais, qui est défini par une route à suivre jusqu'à l'intersection avec une radiale spécifiée (une radiale correspond à une droite partant d'un point et faisant un angle déterminé avec le nord géographique) - Le segment FC, pour « Track from Fix to Distance » en anglais, qui est défini par une route partant d'un point explicitement défini, dans une base de données, par ses coordonnées de type latitude/longitude/altitude et ayant une durée spécifiée. - Le segment FD, pour « Track from Fix to DME Distance » en anglais, qui est défini par une route partant d'un point explicitement défini, dans une base de données, par ses coordonnées de type latitude/longitude/altitude et finissant à l'intersection avec un arc de cercle dont le centre est une balise ou un radio transmetteur de type « DME ». - Le segment VM pour « Heading to Manual » en anglais, qui est défini par un cap. La fin de ce segment est déterminée par le pilote et elle n'est donc pas connue à l'avance. - Le segment FM pour « Fix to Manual » en anglais, qui est défini par une route partant d'un point explicitement défini, dans une base de données, par ses coordonnées de type latitude/longitude/altitude. La fin de ce segment est déterminée par le pilote et elle n'est donc pas connue à l'avance. - Le segment HA, qui est défini par une portion de circuit en forme d'hippodrome, dont la fin dépend de l'altitude. - Le segment HF, qui est défini par un circuit en forme d'hippodrome réalisé pendant un seul tour. - Le segment HM, qui est défini par un circuit en forme d'hippodrome sans condition de sortie, sur activation manuelle. - Le segment PI, pour « Procedure lntercept » en anglais, qui est défini par une route s'éloignant d'un point fixe puis d'un demi-tour et enfin d'une route ayant une l'intersection avec le segment suivant. Notons que la norme Arinc 424 n'autorise comme successeur à ce type de segment que des segments de type CF. Ces segments de type CF ont pour caractéristiques d'avoir un point final correspondant au point initial du segment de type PI et d'avoir une route correspondant à l'opposée de la route du segment de type Pl. Lors de la transcription du plan de vol en une trajectoire, il est nécessaire de prendre en compte l'ensemble des transitions du plan de vol. Une transition est un élément de trajectoire permettant de relier deux segments entre eux de manière volable. Or l'algorithme pour déterminer la trajectoire de l'avion durant une transition dépend du type des deux segments de la transition. Dans le cas de la norme Arinc 424, cette norme présente 23 types de segments différents. Il y a donc potentiellement 529 combinaisons de transitions, et par conséquent 529 algorithmes différents.

En pratique, la norme Arinc 424 définit un certain nombre de restrictions et d'interdictions dans les transitions entre segments, ce qui permet de réduire le nombre de combinaisons. Néanmoins, pour des besoins opérationnels, certains cas prohibés par la norme Arinc 424 doivent parfois être implémentés par les FMS car ils correspondent à un besoin réel de l'équipage. De plus, les données présentes dans les bases de données ne sont pas toujours parfaites et de nombreux cas particuliers peuvent apparaître et demander une gestion spécifique. L'implémentation de tous ces algorithmes entraîne une complexité élevée du système de transcription du plan de vol. Cette complexité élevée a notamment des impacts durant le processus de validation du système de transcription du plan de vol. En effet, du fait du grand nombre d'algorithmes implémentés, les tests réalisés durant le processus de validation ne peuvent pas être exhaustifs et risquent donc de ne pas refléter l'ensemble des combinaisons de transitions. Le système obtenu risque donc de ne pas être fiable et de provoquer des pannes pouvant être critiques.

De plus, en cas d'évolution de la norme Arinc 424 ou pour adapter la transcription du plan de vol à la prise en compte d'une nouvelle norme, il est nécessaire de modifier l'ensemble des algorithmes de la transcription du plan de vol. En particulier il est nécessaire de modifier les algorithmes permettant de déterminer la trajectoire de l'avion durant les transitions. Cette complexité provoque un coût financier important pour le développement des modifications de l'algorithme.

L'objet de la présente invention est donc un procédé permettant de limiter la complexité des algorithmes de la transcription du plan de vol. Le procédé de l'invention permet aussi d'adapter facilement les algorithmes de la transcription du plan de vol dans le cas d'une modification de la norme Arinc 424 ou de l'utilisation d'une autre norme de description des segments du plan de vol. Il est proposé, selon un aspect de l'invention, un procédé, implémenté dans un système de gestion de vol, de traitement d'un plan de vol constitué d'une pluralité de segments. Ce procédé comporte une étape de détermination des positions du point de début et du point de fin d'au moins un segment par la recherche de deux points caractéristiques dudit segment. Les positions des points de début et de fin sont caractérisées par une latitude, une longitude et une altitude.

Ce procédé permet donc de déterminer les points de début et de fin de chaque segment ainsi que l'altitude de ces points. Ceci permet alors de simplifier la détermination de la trajectoire de l'aéronef durant les transitions entre segments car, quels que soient les types de segments, la transition entre deux segments se décompose en l'approche vers un point de navigation. Les différentes manières de calculer les 529 potentielles combinaisons de transitions entre segments de la norme Arinc 424 sont ainsi ramenées à un seul cas (l'approche d'une extrémité matérialisée par un point de navigation). Plusieurs algorithmes peuvent en plus être mis en place pour effectuer une transition spécifique (anticipation du virage, survol exact du point, survol du point avec un critère fixé) de manière totalement indépendante des impératifs de la norme Arinc 424. Ce procédé permet donc d'améliorer la fiabilité du dispositif de détermination des transitions et de réduire les coûts de développement de ce dispositif.

Ce procédé est mis en oeuvre dans un système de gestion de vol ou FMS. Il est utilisable en préparation du vol, au moment de la détermination initiale de la trajectoire de l'avion en fonction du plan du vol. Il est également utilisable durant le vol par exemple pour mettre à jour la trajectoire suite à une modification du plan de vol.

Avantageusement, l'étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de début d'un segment, comme étant le point du segment situé à une altitude déterminée. Cette altitude est déterminée à partir d'un paramètre d'altitude dépendant du segment ou d'un autre segment du plan de vol. Ceci est utilisé lorsque le segment permet de rejoindre une altitude, permet de suivre une route ou un cap, permet d'effectuer un hippodrome, permet d'effectuer un arc de cercle entre deux points ou permet d'effectuer une orthodromie entre deux points.

Avantageusement, l'étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de début d'un segment à partir de la position du point de fin du segment précédent. Ceci est utilisé lorsque le segment permet d'effectuer un arc de cercle entre deux points, permet de suivre une route, permet de rejoindre un point, ou permet de suivre un cap.

Avantageusement, l'étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de fin du segment comme étant le point du segment situé à une altitude déterminée. Cette altitude est déterminée à partir d'un paramètre d'altitude dépendant du segment ou d'un autre segment du plan de vol. Ceci est utilisé lorsque le segment permet d'effectuer un arc de cercle centré sur un point et à une distance déterminée dudit point, permet de suivre une route au sol, permet de rejoindre un point, permet d'effectuer un hippodrome, permet d'effectuer un arc de cercle entre deux points ou permet d'effectuer une orthodromie entre deux points.35 Avantageusement, l'étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de fin du segment comme étant le point du segment situé à une distance déterminée du point de début du segment. Ceci est utilisé lorsque le segment permet de suivre une route ou permet de suivre un cap. Avantageusement, l'étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de fin d'un segment comme étant le point situé à l'intersection entre le segment et un cercle de centre déterminé et de rayon déterminé Ceci est utilisé lorsque le segment permet de suivre une route ou permet de suivre un cap. Avantageusement, l'étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de fin d'un segment comme étant le point du segment le plus proche d'un cercle de centre déterminé et de rayon déterminé Ceci est utilisé lorsque le segment permet de suivre une route ou permet de suivre un cap. Dans les deux caractéristiques techniques précédentes, les 20 valeurs du centre et du rayon du cercle peuvent être contenues dans une base de données. Les différents centres peuvent être des balises ou des radio transmetteurs de type « DME ». Avantageusement, l'étape de détermination est adaptée pour 25 déterminer la position du point de fin d'un segment à partir de la position du point de début du segment suivant. Ceci est utilisé lorsque le segment permet de suivre une route ou permet de suivre un cap. Avantageusement, l'étape de détermination est adaptée pour 30 déterminer la position du point de fin d'un segment à partir d'au moins un abaque donnant la relation entre l'altitude du point de fin et la valeur d'au moins un paramètre des performances de l'aéronef. Ceci est utilisé lorsque le segment permet de suivre une route ou permet de suivre un cap Le paramètre des performances de l'aéronef permet de déterminer les performances de montée ou de descente de l'aéronef. La valeur de ce paramètre dépend en particulier de: - la stratégie de montée ou de descente (pente maximale de descente, choix d'une montée à vitesse maximale ou d'une montée économique, choix d'une descente à finesse maximale ou d'une descente à vitesse maximale, sortie ou non des aérofreins, ...) - la masse de l'aéronef - les conditions atmosphériques, notamment la présence et la vitesse du vent Avantageusement l'étape de détermination est adaptée pour déterminer une deuxième position du point de fin du segment. Ce point étant le point du segment situé à une distance grande par rapport à la taille des segments du plan de vol. Ceci est utilisé lorsque le segment est un segment dans lequel un pilote détermine l'instant de fin de suivi du segment. On considère que le point de fin est à une distance très grande du point de début lorsque la distance entre le point de début et le point de fin est 20 de plusieurs centaines de nautiques (le nautique est une unité de mesure de distance utilisée en navigation maritime et aérienne, valant 1 852 mètres). L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée, faite à titre d'exemple non 25 limitatif. Cette description détaillée est réalisée à l'aide des figures suivantes : la figure 1 présente la différence entre un segment de type TF et un segment de type DF. la figure 2 présente une première variante du procédé de traitement d'un plan de vol, selon un aspect de l'invention 30 la figure 3 présente une deuxième variante du procédé de traitement d'un plan de vol, selon un autre aspect de l'invention les figures 4.a et 4.b présentent une troisième variante du procédé de traitement d'un plan de vol, selon un autre aspect de l'invention les figures 5.a et 5.b présentent une quatrième variante du 35 procédé de traitement d'un plan de vol, selon un autre aspect de l'invention les figures 6.a et 6.b présentent une cinquième variante du procédé de traitement d'un plan de vol, selon un autre aspect de l'invention la figure 7 présente une sixième variante du procédé de traitement d'un plan de vol, selon un autre aspect de l'invention Le procédé de traitement s'applique à un plan de vol comportant au moins un segment 201. Le procédé comporte une étape de détermination des positions du point de début 202 et du point de fin 203 des segments. Pour ce faire le procédé recherche des points caractéristiques des segments.

La figure 2 présente une première variante du procédé. Dans cette variante la latitude et la longitude des points de début 202 et de fin 203 sont connues. Il est seulement nécessaire de déterminer les altitudes associées à ces deux points. Ces altitudes sont déterminées via un paramètre d'altitude dont la valeur dépend du segment 201, ou d'un paramètre d'altitude dont la valeur dépend d'un autre segment du plan de vol. Ce paramètre est intégré dans le système de navigation via une interface homme machine ou tout autre dispositif. Cette variante du procédé est utilisée en particulier pour déterminer la position du point de début des segments de type FA, FC, FD, FM, HA, HF, HM, IF, PI, RF ou TF et pour déterminer la position du point de fin des segments de type AF, CF, DF, HA, HF, HM, IF, RF ou TF. La figure 3 présente une deuxième variante du procédé. Dans cette variante la position du point de début du segment est connue. La position du point de fin du segment correspond à un point du segment situé à une distance donnée du point de début. Il s'agit donc d'un calcul classique de type grand cercle ou orthodromie. Cette variante du procédé est utilisée en particulier pour déterminer la position du point de fin des segments de type CD, CR, FC, FD, PI, VD ou VR.

Les figures 4.a et 4.b présentent une troisième variante du procédé. Dans cette variante la position du point de fin est déterminée comme étant le point du segment le plus proche d'un cercle caractérisé par son centre et son rayon. Il peut s'agir en particulier d'un cercle centré sur une balise ou radio transmetteur de type « DME ». Sur la figure 4.a le segment et le cercle ont une intersection commune, le point de fin est donc le point à l'intersection du segment et du cercle. Ceci est équivalent au procédé connu sous l'acronyme anglais de PBPD pour « Place Bearing, Place Distance ». La figure 4.b présente le cas dans lequel le segment et le cercle n'ont pas de point d'intersection. Dans ce cas le point de fin est le point du segment dont la distance avec le cercle est minimale. Ces variantes du procédé sont utilisées en particulier pour déterminer la position du point de fin des segments de type CD, CR, FC, FD, PI, VD ou VR. Les figures 5.a et 5.b présentent une quatrième variante du procédé. Dans cette variante le plan de vol est constitué d'un ensemble de segments différents et pour lesquels les positions du point de début et du point de fin d'un segment dépendent des autres segments. Ainsi sur la figure 5.a le plan de vol représenté est constitué d'un premier segment de type TF, d'un deuxième segment de type Cl et enfin d'un troisième segment de type CF. La détermination de la position du point de début et du point de fin du deuxième segment de type Cl et du point de début du troisième segment de type CF, est réalisée ainsi. Le point de début du deuxième segment de type Cl est déterminé comme étant le point de fin du segment précédent. Comme le segment précédent est un segment de type TF, son point de fin est connu.

On peut déterminer le point de début du deuxième segment de type Cl, comme étant le point de fin du premier segment de type TF. La détermination du point de fin du deuxième segment de type Cl dépend du segment suivant. En effet le point de fin du deuxième segment de type Cl correspond au point de début du segment suivant. Comme le troisième segment est de type CF, la détermination de son point de début est réalisée par calcul géométrique d'intersection de deux orthodromies (La première orthodromie partant de début du segment de type Cl, correspondant aussi au point final du segment de type TF et suivant la route définie par le segment de type Cl. La deuxième orthodromie partant du point final du segment de type CF et suivant l'opposée de la route définie par le segment de type CF.). Après détermination du point de début du troisième segment de type CF, on détermine le point de fin du deuxième segment de type Cl comme étant le point de début du troisième segment de type CF. Cette variante du procédé est utilisée en particulier pour déterminer la position du point de début des segments de type AF, CA, CD, Cl, CR, DF, VA, VD, VI, VM ou VR et pour déterminer la position du point de fin des segments de type Cl ou VI.

Les figures 6.a et 6.b présentent une cinquième variante du procédé. Cette variante est utilisée pour déterminer la position du point de fin d'un segment, lorsque la position de ce point de fin dépend des 5 performances de l'aéronef. Ceci est par exemple le cas pour un segment de type FA, tel que représenté figure 6.a. Un segment de type FA correspond à un segment pour lequel, à partir d'un point de début déterminé, l'aéronef suivra une route montante ou descendante jusqu'à atteindre une altitude cible. Pour déterminer le point 10 final de ce segment, il est nécessaire de connaitre les performances de montée ou de descente de l'aéronef qui vont dépendre en particulier : - de sa stratégie de montée ou de descente (pente maximale de descente, choix d'une montée à vitesse maximale ou d'une montée économique, choix d'une descente à finesse maximale ou d'une descente à vitesse 15 maximale, sortie ou non des aérofreins, ...) - de la masse de l'aéronef - des conditions atmosphériques, notamment la présence et la vitesse vent Pour déduire précisément le point de fin du segment auquel l'aéronef atteint l'altitude cible, il est possible de procéder à une simulation très précise. 20 Cependant cette simulation nécessite des processeurs puissants. Il est également possible, afin de limiter les ressources de calcul nécessaires, d'effectuer cette détermination du point de fin à partir d'abaques et d'une configuration moyenne de l'aéronef. Ces abaques sont déterminés à partir des bases de données décrivant les performances de l'aéronef. Ces bases 25 de données sont couramment employées par les systèmes de gestion de vol classiques et elles décrivent de manière précise les variations instantanées des différents paramètres décrivant la mécanique du vol de l'aéronef. Ces bases de données présentent l'évolution de ces paramètres sur un intervalle temporel limité. Afin d'obtenir cette évolution sur un intervalle plus long, il est 30 nécessaire, en l'état, de réaliser une intégration fine des valeurs de ces paramètres. Par opposition, l'utilisation d'abaques permet de déterminer les évolutions des paramètres décrivant les paramètres de mécanique du vol de l'aéronef de manière rapide sur un intervalle long, en contre partie cette détermination est obtenue avec une précision moins importante. A titre 35 d'exemple, pour calculer le temps nécessaire à une montée d'une première altitude à une deuxième altitude, l'utilisation d'une base de données de performances impose de déterminer les capacités d'évolution de la pente de l'aéronef, puis lorsque l'aéronef est en régime établi de déterminer sa vitesse de montée en fonction de sa masse. Ceci permet alors d'obtenir une valeur 5 très précise du temps nécessaire à la montée de la première altitude à la deuxième altitude et ainsi permet de déterminer de façon très précise la transition. L'utilisation d'abaques permet d'obtenir la valeur du temps nécessaire à une montée d'une première altitude à une deuxième altitude pour l'ensemble de la montée. Cette valeur est obtenue avec une précision 10 qui est suffisante pour la suite des calculs. De plus l'utilisation d'abaques permet d'utiliser des processeurs moins puissants. Une marge est ensuite prise en insérant de part et d'autre de l'estimation, des points virtuels, avec la même altitude que la cible et qui sont considérés comme atteints soit lorsque l'aéronef dépasse ces points virtuels, ou lorsque l'altitude du point virtuel est 15 égale à l'altitude de l'aéronef. Cette variante du procédé est utilisée en particulier pour déterminer la position du point de fin des segments de type CA, VA, FA, VD, VI, VM, VR, FM ou VM. Ceci est aussi le cas pour un segment de type VR tel que représenté figure 6.b. Un segment de type VR est défini par un cap à suivre jusqu'à 20 l'intersection avec une radiale spécifiée. Or comme un segment de type VR est défini par un cap et non une route à suivre au sol, sa trajectoire dépend du vent. Celui-ci modifie le point d'intersection du cap à suivre avec la radiale. Cette influence du vent est inversement proportionnelle à la vitesse de l'aéronef. Afin de déterminer la position du point de fin d'un segment de 25 type VR il est donc nécessaire de prendre en compte les paramètres suivants : - La vitesse et la direction de l'aéronef - La vitesse et la direction du vent Ces paramètres permettent de déterminer un vecteur de la vitesse du vent et 30 un vecteur de la vitesse de l'aéronef dans l'air. Le vecteur de la vitesse de l'aéronef par rapport au sol est alors l'addition du vecteur de la vitesse de l'aéronef dans l'air et du vecteur de la vitesse du vent (VsoiV 1 Si = air V Vent,- - le vecteur de la vitesse de l'aéronef dans l'air et le vecteur de la vitesse du vent sont constants dans l'espace, alors le vecteur de la vitesse de l'aéronef 35 par rapport au sol est également constant dans l'espace. La trajectoire du segment est alors une droite rectiligne. Le point de fin du segment est alors le point à l'intersection de cette droite rectiligne et de la radiale spécifiée. Dans le cas où le vecteur de la vitesse de l'aéronef dans l'air ou le vecteur de la vitesse du vent ne sont pas constants dans l'espace, il est nécessaire de décomposer l'espace en un ensemble de volumes élémentaires dans lesquels le vecteur de la vitesse de l'aéronef dans l'air et le vecteur de la vitesse du vent sont constants. Dans ces volumes élémentaires, il est possible de déterminer le vecteur de la vitesse de l'aéronef par rapport au sol et ensuite de déterminer la trajectoire du segment. Si dans ce volume élémentaire la trajectoire du segment et la radiale spécifiée s'interceptent, alors le point de fin du segment est situé à cette intersection. Sinon on réalise le même traitement dans le volume suivant. La détermination de ces volumes élémentaires peut être réalisée en utilisant des prévisions sur la vitesse et la direction du vent obtenues par exemple par le radar météo de l'aéronef. Ce radar météo permet aussi de coupler chaque prévision à une indication de précision de la prévision. Un volume élémentaire est alors un volume dans lequel la prévision de vecteur vitesse du vent est constante et dans lequel cette prévision est considérée comme précise.

La figure 7 représente une sixième variante du procédé. Cette variante est par exemple utilisée dans le cas d'une transition entre un premier segment de type FM et un deuxième segment de type CF. Le premier segment de type FM a la particularité d'avoir un instant de terminaison défini par le pilote au moment de la réalisation de ce segment.

Cet instant de terminaison est donc inconnu à priori. Les segments de type VM et HM ont également la même particularité. Ces segments sont utilisés par exemple dans le cas où le pilote doit attendre une consigne de la part des autorités de contrôle aérien avant de continuer le plan de vol. Dans le cadre des segments de ce type, deux points de fin sont déterminés, afin de dédoubler le plan de vol. Un premier plan de vol dans lequel le point de fin du segment du type FM est à l'intersection avec le segment de type CF ou à une distance déterminée devant l'aéronef et un deuxième plan de vol dans lequel le segment de type FM est infini. L'utilisation de ces deux hypothèses de plan de vol permet de fournir à l'équipage des prédictions pour lesquelles l'utilisation du carburant est surestimée. Si à l'approche du premier point de fin, le pilote n'a toujours pas indiqué la fin du segment de type FM, alors le procédé détermine une nouvelle position du premier point de fin en considérant que ce nouveau point de fin est sur le segment de type CF et à une distance déterminée devant l'aéronef.

Donc la position d'un premier point de fin est déterminée comme étant le point qui est à l'intersection entre le segment de type FM et le segment de type CF ou le point du segment de type FM qui est à une distance déterminée devant l'aéronef. Donc la position d'un deuxième point de fin est déterminée de manière à représenter de manière classique un segment de type FM, qui est théoriquement un segment « semi-infini ». La notion de segment « semiinfini » est difficilement réalisable de manière informatique, et n'est pas réaliste car un aéronef ne peut pas faire un vol de durée infinie. C'est pourquoi ce point de fin est considéré comme étant sur le segment de type FM et à une distance très grande devant les distances des autres segments par exemple une distance de plusieurs centaines de nautiques ou plus précisément de 200 nautiques (le nautique est une unité de mesure de distance utilisée en navigation maritime et aérienne, valant 1 852 mètres) du point de début.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de traitement d'un plan de vol, implémenté dans un système de gestion de vol, constitué d'au moins un segment (201), caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détermination des positions du point de début (202) et du point de fin (203) d'au moins un segment par la recherche d'au moins deux points caractéristiques dudit segment, lesdites positions étant respectivement caractérisées par une latitude, une longitude et une altitude,
2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel ladite étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de début (202) dudit segment (201) comme étant le point dudit segment situé à une altitude déterminée à partir d'une valeur d'altitude imposée en un point dudit segment (201) ou d'un autre segment du plan de vol, lorsque ledit segment (201) permet de rejoindre une altitude, permet de suivre une route, permet d'effectuer un hippodrome, permet d'effectuer un arc de cercle entre deux points ou permet d'effectuer une orthodromie entre deux points.
3. Procédé selon la revendication 1 dans lequel ladite étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de début (202) dudit segment (201) à partir de la position du point de fin du segment précédent, lorsque ledit segment (201) permet d'effectuer un arc de cercle entre deux points, permet de suivre une route, permet de rejoindre un point ou permet de suivre un cap.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel ladite étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de fin (203) dudit segment (201) comme étant le point dudit segment (201) situé à une altitude déterminée à partir d'une valeur d'altitude imposée en un point dudit segment ou d'un autre segment du plan de vol, lorsque ledit segment (201) permet d'effectuer un arc de cercle centré sur un point et à une distance déterminée dudit point, permet de suivre une route au sol, permet de rejoindre un point, permet d'effectuer un hippodrome, permet d'effectuer unarc de cercle entre deux points ou permet d'effectuer une orthodromie entre deux points.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel ladite étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de fin (203) dudit segment (201) comme étant le point dudit segment situé à une distance déterminée du point de début (202) dudit segment, lorsque ledit segment (201) permet de suivre une route ou permet de suivre un cap.
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel ladite étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de fin (203) dudit segment (201) comme étant le point situé à l'intersection entre ledit segment (201) et un cercle de centre déterminé et de rayon déterminé lorsque ledit segment (201) permet de suivre une route ou permet de suivre un cap.
7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel ladite étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de fin (203) dudit segment (201) comme étant le point dudit segment le plus proche d'un cercle de centre déterminé et de rayon déterminé lorsque ledit segment (201) permet de suivre une route ou permet de suivre un cap.
8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel ladite étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de fin (203) dudit segment (201) à partir de la position du point de début (202) du segment suivant, lorsque ledit segment (201) permet de suivre une route ou permet de suivre un cap.
9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel ladite étape de détermination est adaptée pour déterminer la position du point de fin (203) dudit segment à partir d'au moins un abaque donnant la relation entre l'altitude du point de fin (203) et la valeur d'au moins un paramètre des performances de l'aéronef lorsque ledit segment (201) permet de suivre une route ou permet de suivre un cap35
10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9 dans lequel ladite étape de détermination est adaptée pour déterminer une deuxième position du point de fin (203) dudit segment (201), comme étant le point dudit segment situé à une distance grande par rapport à la taille dffl--segments dudit plan de vol, lorsque ledit segment (201) est un segment dans lequel un pilote détermine l'instant de fin de suivi dudit segment