FR3006049A1

FR3006049A1 - Procede et systeme de selection d'une trajectoire d'approche

Info

Publication number: FR3006049A1
Application number: FR1301187A
Authority: FR
Inventors: Christophe Caillaud; Jerome Sacle
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2013-05-24
Filing date: 2013-05-24
Publication date: 2014-11-28
Anticipated expiration: 2033-05-24
Also published as: US20140350755A1; FR3006049B1

Abstract

Procédé et système de sélection d'une trajectoire d'approche d'un aéroport ou d'un aérodrome, mis en œuvre sur au moins un processeur, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes. Une première étape de réception d'une information représentative d'un aéroport ou aérodrome d'atterrissage sélectionné par le pilote, une deuxième étape de détermination pour ledit aéroport ou aérodrome d'atterrissage de tout ou partie des trajectoires d'approche possibles, associées à une piste d'atterrissage, à partir d'une base de données des aéroports ou aérodromes. L'invention comporte aussi une troisième étape de détermination, pour au moins une des approches possible, si ladite approche est compatible avec un mode de guidage angulaire, par analyse géométrique de l'approche et une quatrième étape d'affichage de l'ensemble desdites approches possibles pour ledit aéroport ou ledit aérodrome d'atterrissage affichage, pour les approches analysées, de la compatibilité avec ledit mode de guidage angulaire.

Description

Procédé et système de sélection d'une trajectoire d'approche L'invention se situe dans le domaine des systèmes de gestion de vol (connu aussi sous l'acronyme anglais « FMS » pour « Flight Management System »). Pour des raisons d'homogénéité et ainsi pour faciliter la formation des équipages, certains aéronefs ont une fonction de guidage angulaire (connue aussi sous l'acronyme anglais de « FLS » pour « FMS Landing System ») qui peut aussi être utilisée durant le vol suivant une approche dite de non précision (connu aussi sous l'acronyme anglais « NPA » pour « Non Precision Approach »). Le guidage FLS est basé uniquement sur des dispositifs qui sont à bord de l'aéronef alors que les autres approches angulaires (ILS, MLS) nécessitent une balise au sol pour guider l'aéronef. Cette fonction de guidage angulaire ne peut cependant pas être utilisée pour toutes les approches. En particulier si la convergence finale de l'approche ne respecte pas certains critères présentés dans la suite du document. De plus la fonction de guidage angulaire ne répond pas aux critères nécessaires pour voler des approches dites à haute exigence de performance, connues aussi sous l'acronyme « RNP AR ».

Il est connu dans l'état de la technique le brevet US8121747 d'Honeywell qui présente un procédé dans lequel le système de gestion de vol propose par défaut l'utilisation d'un guidage angulaire pour réaliser toutes les approches. Ce type de guidage peut être changé par le pilote afin d'utiliser un autre type de guidage, par exemple le guidage vertical, connu aussi sous l'expression anglaise « FINAL descent mode » pour mode de descente finale en français. Lorsque le pilote sélectionne une approche et souhaite la réaliser en utilisant un guidage angulaire alors le système de gestion du vol détermine si pour cette approche le guidage angulaire peut être utilisé. Cette décision est prise en considérant le niveau de performance nécessaire pour la réalisation de cette approche (ce niveau est défini lors de la conception de la procédure dans l'espace aérien concerné), ainsi que la convergence finale de l'approche. Le procédé décrit dans ce document informe alors le pilote d'une éventuelle l'incompatibilité de l'approche sélectionnée avec le guidage angulaire. Cependant cette incompatibilité n'est indiquée que suite à la sélection de l'approche par le pilote. Ainsi ce système présente l'inconvénient de demander au pilote de refaire un choix d'approche si le choix de la première approche ne permet pas d'utiliser un guidage angulaire.

L'objet de la présente invention est donc un procédé de gestion du vol qui permette de faciliter le choix d'une approche par le pilote. Il est proposé, selon un aspect de l'invention, un procédé de sélection d'une trajectoire d'approche d'un aéroport ou d'un aérodrome, mis 10 en oeuvre sur un système de gestion de vol déployé à bord d'un aéronef, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - une première étape de réception d'une information représentative d'un aéroport ou aérodrome d'atterrissage sélectionné par le pilote, - une deuxième étape de détermination pour ledit aéroport ou 15 aérodrome d'atterrissage de tout ou partie des trajectoires d'approche possibles, associées à une piste d'atterrissage, à partir d'une base de données des aéroports ou aérodromes, - une troisième étape de détermination, pour au moins une des approches possible, si ladite approche est compatible avec un mode 20 de guidage angulaire, par analyse géométrique de l'approche, - une quatrième étape d'affichage de l'ensemble desdites approches possibles, pour ledit aéroport ou ledit aérodrome d'atterrissage, et affichage, pour les approches analysées, de la compatibilité avec ledit mode de guidage angulaire. 25 Dans un mode de réalisation le procédé de sélection comporte en outre : - une cinquième étape de réception d'une information représentative d'une des approches affichées et qui a été sélectionnée par le pilote, - une sixième étape de paramétrage du système de gestion de vol afin 30 d'utiliser l'approche sélectionnée. Dans un mode de réalisation la troisième étape de détermination est adaptée en outre pour vérifier l'une des conditions suivante : - un segment final du plan de vol de ladite approche, décrit en 35 utilisant la norme A424, est de type RF, - un angle entre un axe de la piste associée à l'approche et ledit segment final est supérieur à un angle donné, - l'approche nécessite une performance de navigation inférieure à seuil donné, - la déclinaison magnétique, au niveau de la piste associée à l'approche, n'est pas connue, - le pilote indique que le mode d'approche angulaire ne doit pas être utilisé, - l'inclinaison de descente, utilisée par le mode de guidage 10 angulaire, n'est pas comprise dans l'intervalle des inclinaisons compatible avec un profil de descente associé à l'approche ; la troisième étape est en outre adaptée pour indiquer que l'approche est incompatible avec un mode de guidage angulaire si l'une de ces conditions est vérifiée. 15 L'angle donné est compris entre 45° et 55° avec comme valeur préférentielle 50°. Le seuil est compris entre 0.1 et 0.25. Si la déclinaison magnétique n'est pas connue alors on ne peut 20 pas calculer une orientation magnétique à partir de l'orientation géographique. Et donc un faisceau latéral de guidage angulaire ne peut pas être construit à partir d'un point d'origine à proximité de la piste. La déclinaison magnétique est, en un point donné sur la surface de la terre, l'angle formé entre la direction du pôle Nord géographique et le 25 Nord magnétique. Dans un mode de réalisation la sixième étape de paramétrage est en outre adaptée pour désélectionner le mode de guidage angulaire, si l'aéronef quitte un plan de vol compatible avec un mode de guidage 30 angulaire et pour indiquer au pilote que le nouveau plan de vol est incompatible avec un mode de guidage angulaire. Cette caractéristique technique permet, lorsque le système de gestion de vol détecte que le mode de guidage angulaire n'est plus 35 compatible avec le contenu du plan de vol, suite par exemple à une modification par l'équipage, de désélectionner automatiquement le mode de guidage angulaire et d'avertir l'équipage de cette perte de capacité via l'affichage d'un message.

Dans un mode de réalisation le procédé est mis en oeuvre sur au moins un processeur intégré dans un système de gestion de vol déployé à bord d'un aéronef. Dans un mode de réalisation le procédé est mis en oeuvre sur ; - au moins un processeur intégré dans un système de gestion de vol déployé à bord d'un aéronef et, - au moins un processeur, intégré dans un système au sol, et adapté pour la mise en oeuvre de la troisième étape.

Il est aussi proposé un système de sélection d'une trajectoire d'approche d'un aéroport ou d'un aérodrome comportant ; - un système de gestion de vol déployé à bord d'un aéronef, - une base de données de navigation comprenant la description de l'ensemble des approches possibles pour les différents aérodromes ou aéroports que l'aéronef peut utiliser, - un outil de formatage comprenant au moins un processeur adapté pour la détermination, pour ledit aéroport ou aérodrome d'atterrissage, de tout ou partie des trajectoires d'approche possibles, associées à une piste d'atterrissage à partir de ladite base de données des aéroports ou aérodromes, ledit processeur comportant une zone de stockage des données calculées - une interface utilisateur visuelle échangeant des informations avec le processeur et permettant ; o la sélection par le pilote d'un aéroport ou aérodrome, o l'affichage des approches possibles pour l'aérodrome ou l'aéroport sélectionné avec pour chaque approche une indication de la compatibilité avec un mode de guidage angulaire, o la sélection par le pilote de l'une des approches; - un système de gestion de vol pouvant être configuré par le processeur en fonction de l'approche sélectionnée Le système est de plus adapté à la mise en oeuvre des étapes du procédé décrit précédemment.

Selon une caractéristique technique le système comporte en outre : - un outil de formatage, implémenté hors du système de gestion de vol et adapté pour déterminer, pour une partie des approches possibles pour une partie des aéroports ou aérodrome que l'aéronef peut utiliser, si lesdites approches sont compatibles d'un mode de guidage angulaire ; - de plus le système comporte des moyens de téléchargement permettant le téléchargement de données représentatives de la compatibilité des approches avec le mode de guidage angulaire, entre l'outil de formatage et la base de données de navigation. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée, faite à titre d'exemple non limitatif. Cette description détaillée est réalisée à l'aide des figures suivantes : la figure 1 présente un premier mode de réalisation du procédé de l'invention, la figure 2 présente un deuxième mode de réalisation du procédé de l'invention, la figure 3 présente un système mettant en oeuvre le procédé.

La figure 1 présente le procédé de l'invention. Ce procédé comporte les étapes suivantes. Une première étape de réception 101, par le système de gestion de vol, de l'information relative à l'aéroport ou aérodrome d'atterrissage. Cette information est transmise par le pilote. Ensuite une étape de détermination 102 de tout ou partie des trajectoires d'approche réalisable pour cet aéroport ou aérodrome. Cette étape est réalisée par le système de gestion de vol. Une étape d'analyse 104, pour au moins une des approches, permettant de déterminer si l'approche est compatible avec un mode de guidage angulaire. Cette étape est réalisée par le système de gestion de vol qui réaliser une analyse géométrique de l'approche. Le procédé comporte ensuite une étape d'affichage 104 au pilote de l'ensemble des approches associées à l'aéroport ou l'aérodrome et pour les approches analysées de la compatibilité avec le mode de guidage angulaire.

Dans un autre mode de réalisation présenté figure 2 le procédé comprend en outre une cinquième étape de réception 105, par le système de gestion de vol, d'une information représentative d'une information d'une approche sélectionnée par le pilote et une sixième étape 106 de paramétrage du système de gestion de vol en fonction de l'approche qui a été sélectionnée par le pilote. La figure 3 présente un mode de mise en oeuvre du procédé de l'invention. Ce procédé est mis en oeuvre dans un ou plusieurs systèmes de gestion de vol 301 (« Flight Management System » en anglais ou « Système de gestion de vol » en français) qui incluent une base de données de navigation 302. Cette base de données comprend la description de l'ensemble des approches possibles pour les différents aérodromes ou aéroports que l'aéronef peut utiliser. Dans une base de données de navigation, associées à un aéroport sont référencées les approches possibles. Par exemple un aéroport donnée a une piste pouvant être utilisée dans les deux sens de plus chaque piste reçoit un indicatif permettant de l'identifier par exemple RW10, RW28. De plus pour chaque piste il est indiqué les méthodes d'approche possibles (ILS, VOR (pour « VHF Omnidirectional Range » qui est un système de positionnement radioélectrique) et RNAV/GNSS (procédure d'approche de non précision aux instruments basée sur le système mondial de navigation par satellite), la base de données contient alors un indicatif permettant d'identifier l'approche utilisé par une piste et constitué de la concaténation de l'indication de l'approche et de l'indicatif de la piste par exemple ILS RW10, ILS RW28, VOR RW10, VOR RW28, RNAV RW10, RNAV RW28. Le ou les systèmes de gestion de vol comprennent aussi un processeur 303 en charge de différents calculs et de zones de stockage 304 ou sauvegarde des données calculées. Le système comprend aussi une interface utilisateur visuelle 305.

Cette interface utilisateur permet; - la sélection par le pilote d'un aéroport ou aérodrome - l'affichage des approches possibles pour l'aérodrome ou l'aéroport sélectionné avec pour chaque approche une indication de la compatibilité avec un mode de guidage angulaire - la sélection par le pilote de l'une des approches; Cette interface peut donc être constituée d'une zone d'affichage présentant les données reçues du ou des systèmes de gestion de vol et permettant la saisie des paramètres du pilote à destination du ou des systèmes de gestion de vol. De plus l'interface visuelle comporte une zone d'affichage des données relatives à la navigation 306, une zone d'affichage des données relatives à l'approche et au guidage 307 et une zone d'affichage des données relatives aux principaux paramètres de pilotage.

Dans le premier mode de mise en oeuvre le pilote indique au système de gestion de vol, via l'interface utilisateur, l'aérodrome ou aéroport de destination dans le plan de vol. Ensuite l'étape de détermination pour l'aéroport de tout ou partie des trajectoires d'approche est réalisée par le processeur 303 du système de gestion de vol.

Ensuite une étape d'analyse pour l'intégralité ou une partie des approches permet d'accéder de déterminer l'ensemble des manoeuvre que doit réaliser l'aéronef pour effectuer l'approche et de vérifier la compatibilité avec le mode de guidage angulaire. Le système de gestion de vol effectue un tri sur les approches à analyser en écartant les approches de précisions qui ont leur propre moyen de guidage angulaire. Les approches de précision ont un label indiquant ILS, IGS, GLS, MLS. ILS signifie « Instrument Landing System » en anglais ou système d'atterrissage aux instruments en Français. L'ILS est le moyen de radionavigation le plus précis utilisé pour l'atterrissage. IGS est un système d'atterrissage aux instruments. GLS signifie « GPS Landing System » en anglais ou système d'atterrissage à GPS en français. MLS signifie « Microwave Landing System » ou système d'atterrissage à micro-onde cette autre technologie d'approche utilise une balise émettant sur une autre plage de fréquence que celle utilisé par un système de type ILS. Le système de gestion de vol écarte aussi les approches non précision marquées LOC, BC, LDA, qui peuvent être catégorisées comme des approches de précision. Cette étape est réalisée par le processeur 303 et les résultats sont stockés dans la zone 205 de stockage des données de calcul. Le processeur recherche si la procédure d'approche en cours d'analyse comprend un des critères suivants : - le segment de vol final suivant la norme A424 est de type RF (radius to fix), - l'angle entre l'axe de piste et le segment de vol est supérieur à une valeur comprise dans un intervalle allant de 45° à 55° avec comme valeur préférentielle 50°. - la procédure d'approche nécessite une performance de navigation inférieure à une valeur comprise dans l'intervalle allant de 0.25 à 0.1, - la déclinaison magnétique n'est pas connue. En effet si la déclinaison magnétique n'est pas connue alors on ne peut pas calculer une orientation magnétique à partir de l'orientation géographique. Et donc un faisceau latéral de guidage angulaire ne peut pas être construit à partir d'un point d'origine à proximité de la piste. - la piste d'atterrissage n'est pas connue ou définie dans la base de données des aéroports ou aérodromes insérée dans le système de 20 gestion de vol - la fréquence ILS est réglée manuellement en mode alternatif (NAV) à partir des systèmes de réglage des fréquences de radionavigation. Ceci indique que le pilote souhaite réaliser une approche de précision manuellement sans tenir compte de la base de données des approches. 25 - il y a une incompatibilité entre la pente du guidage angulaire calculée et le profil de descente de l'approche insérée ou chargée dans le plan de vol du système de gestion de vol. Ceci arrive lorsque le long d'une distance D, prise depuis le point d'origine du faisceau de guidage angulaire, le profil vertical du guidage angulaire ce situe au dessous du profil 30 d'approche de la procédure. A titre d'exemple on considère que D vaut 20 Nm ou que cette distance est déterminée à partir de la position du point IAF (point d'approche initiale de la procédure). Si la procédure d'approche n'inclut aucune de ces 35 caractéristiques, le processeur associe à la procédure un identifiant indiquant que le guidage angulaire est possible. Si la procédure inclut au moins une des caractéristiques, le processeur associe à la procédure un identifiant indiquant que l'approche est de type LNAVNNAV (ces termes sont connus dans l'état de la technique et signifient respectivement Navigation Latérale et Navigation verticale). Le processeur réitère l'étape de vérification de compatibilité sur l'ensemble des procédures d'approche de non précision, associées à l'aéroport ou à l'aérodrome, et mémorise les identifiants déterminés.

Cependant, afin de ne pas surcharger inutilement la mémoire associée au contrôleur, la mémorisation de l'information représentative de la compatibilité avec un mode de guidage angulaire est effacée lorsque l'aérodrome ou l'aéroport de initialement considéré n'est plus utilisé ni dans le plan de vol actif, ni dans le plan de vol secondaire.

Lorsque le pilote sélectionne l'affichage des différentes approches, associées à l'aéroport ou à l'aérodrome, sur le plan de vol actif ou sur le plan de vol secondaire le processeur affiche pour chaque approche de non précision étiquetée l'identifiant associé mémorisé. L'affiche de cet l'identifiant est réalisée sur l'interface graphique 305 ou 307 visualisée par le pilote. De plus lorsque le pilote sélectionne une approche de non précision de la liste, si l'approche possède un identifiant indiquant que le guidage angulaire est possible, une possibilité de désactivation du mode de guidage angulaire est affichée au pilote. Si l'identifiant indique que l'approche est de type LNAVNNAV, aucune autre indication n'est affichée au pilote. Lorsque le pilote sélectionne une approche de non précision de la liste - - si l'approche possède un identifiant indiquant que le guidage angulaire est possible, le processeur sélectionne le mode de guidage angulaire pour réaliser cette approche. - si l'approche possède un identifiant indiquant que le guidage angulaire est possible, mais que pilote désactive le mode de guidage angulaire, le processeur sélectionne le mode de guidage LNAV/VNAV pour réaliser cette approche. - si l'approche possède un identifiant indiquant que l'approche est de type LNAV/VNAV, le processeur sélectionne le mode de guidage LNAV/VNAV pour réaliser cette approche. La solution permet donc pour chaque approche d'afficher au pilote si cette approche est compatible avec les critères angulaires. Cette analyse de compatibilité est réalisée, sans attendre la sélection de l'approche par le pilote. Ceci permet en particulier d'éviter de contredire le choix initial du mode d'approche associé à une approche. Une fois l'approche sélectionnée, les points de passage et les manoeuvres permettant de les rallier sont stockés dans le plan de vol du système de gestion de vol. De plus le système calcule les paramètres nécessaires au guidage angulaire avec un pilote automatique lorsque l'équipage engage le mode de guidage d'approche. Dans un deuxième mode de réalisation la mise en oeuvre d'une partie du procédé est déportée du système de gestion vol vers un outil de formatage 308 de la base de données de navigation. Cet outil de formatage est par exemple un serveur de base de données permettant de générer une base de données de navigation à partir du format ARINC 424. Ainsi la deuxième étape de détermination n'est plus mise en oeuvre sur le système de gestion de vol mais elle est mise en oeuvre sur un calculateur au sol. C'est donc le calculateur au sol qui détermine, selon les critères exposés dans la suite (dont le critère géométrique), si une approche est compatible avec un mode de guidage angulaire. Le calculateur au sol réalise, pour chacun des aérodromes/aéroports de la base de données, la vérification de compatibilité des pistes de cet aéroport ou aérodrome, puis met à jour la base de données de navigation initiale avec cette information supplémentaire indiquant quel mode de guidage est utilisable pour l'approche. Cette nouvelle base de données de navigation est chargée dans le système de gestion de vol suivant les méthodes usuelles de chargement de bases de données.

Lorsque le pilote sélectionne la page des approches pour un aéroport donné le système de gestion de vol a le rôle de présenter les informations de la base de données transcrivant que telle ou telle approche est réalisable en utilisant une procédure de type guidage angulaire. Le système de gestion de vol a également le rôle de d'appliquer le choix du mode d'approche que le pilote sélectionne. Ainsi dans ce deuxième mode de mise en oeuvre du procédé, suite à l'étape initiale de réception par un pilote de l'information relative à l'aéroport ou l'aérodrome d'atterrissage, le processeur extrait, de la base de données de navigation, pour chaque aérodrome ou aéroport les approches de non précision qui lui sont associées. Cette base de données a été préalablement remplie par l'outil de formatage. Celui-ci a réalisé une étape d'analyse, qui permet de déterminer pour chaque approche des aéroports ou aérodromes que l'aéronef peut utiliser si cette approche est compatible avec un mode de guidage angulaire, par analyse géométrique de l'approche. En particulier l'outil de formatage recherche si la procédure comprend un des critères suivants : - le segment de vol final suivant la norme A424 est de type RF (radius to fix), - l'angle entre l'axe de piste et l'axe d'approche est supérieur à une valeur comprise dans un intervalle allant de 45° à 55° avec comme valeur préférentielle 50°. - la procédure d'approche nécessite une performance de navigation inférieure à une valeur comprise dans l'intervalle allant de 0.25 à 25 0.1, - la déclinaison magnétique n'est pas connue. En effet si la déclinaison magnétique n'est pas connue alors on ne peut pas calculer une orientation magnétique à partir de l'orientation géographique. Et donc un faisceau latéral de guidage angulaire ne peut pas être construit à partir d'un 30 point d'origine à proximité de la piste. - il y a une incompatibilité entre la pente du guidage angulaire calculée et le profil de descente de l'approche insérée ou chargée dans le plan de vol du système de gestion de vol. Ceci arrive lorsque le long d'une distance D, prise depuis le point d'origine du faisceau de guidage angulaire, 35 le profil vertical du guidage angulaire ce situe au dessous du profil d'approche de la procédure. A titre d'exemple on considère que D vaut 20 Nm ou que cette distance est déterminée à partir de la position du point IAF (point d'approche initiale de la procédure).

Si la procédure n'inclut aucune de ces caractéristiques, l'outil associe à la procédure un identifiant indiquant qu'il est possible d'utiliser un guidage angulaire. Si la procédure inclut au moins une des caractéristiques, l'outil associe à la procédure un identifiant indiquant qu'il est possible d'utiliser une approche LNAVNNAV.

L'outil réitère l'étape de vérification de compatibilité pour l'ensemble des procédures d'approche associées à un aéroport ou aérodrome et indique pour chaque approche si il est possible d'utiliser une approche de type guidage angulaire ou une approche LNAV/VNAV. Ensuite la base de données, comportant l'ensemble de ces informations, est chargée dans le système de gestion de vol ou dans un autre équipement par exemple un équipement connu sous l'acronyme anglais de EFB pour « Electronic Flight Bag ».

A partir de l'insertion de l'aérodrome ou l'aéroport de destination dans le plan de vol actif ou dans plan de vol secondaire, le pilote sélectionne la page d'arrivée pour visualiser les différentes approches de l'aérodrome ou l'aéroport, le processeur affiche pour chaque approche de non précision au préalable étiquetée FLS/FAPP l'identifiant correspondant sur l'interface en vue du pilote. Suite à l'étape d'affichage aux pilotes de l'ensemble des approches associées à l'aéroport et pour les approches analysées de la compatibilité avec le mode de guidage angulaire et lorsque le pilote 30 sélectionne une approche de non précision de la liste, si l'approche permet d'utiliser une approche de type guidage angulaire, une possibilité de désactivation du guidage angulaire est affichée au pilote. Si l'approche est de type LNAVNNAV, aucun autre affichage n'est présenté sur l'écran d'interface du pilote.

35 Lorsque le pilote sélectionne une approche de non précision de la liste : - si l'approche possède un identifiant indiquant que le guidage angulaire est possible, le processeur sélectionne le mode de guidage angulaire pour réaliser cette approche. - si l'approche possède un identifiant indiquant que le guidage angulaire est possible, mais que pilote désactive le mode de guidage angulaire, le processeur sélectionne le mode de guidage LNAVNNAV pour réaliser cette approche. - si l'approche possède un identifiant indiquant que indique que l'approche est de type LNAVNNAV, le processeur sélectionne le mode de guidage LNAVNNAV pour réaliser cette approche. La solution propose toujours un mode réalisable pour une 15 approche de non précision avant son insertion dans le plan de vol, sans attendre la sélection par l'approche pour analyser et potentiellement contredire le choix initial du mode d'approche s'y référant. De plus dans un mode de réalisation la sixième étape de 20 paramétrage est en outre adaptée pour désélectionner le mode de guidage angulaire, si l'aéronef quitte un plan de vol compatible avec un mode de guidage angulaire et pour indiquer au pilote que le nouveau plan de vol est incompatible avec un mode de guidage angulaire.

25 Une fois l'approche sélectionnée, les points de passage et les manoeuvres permettant de les rallier sont stockés dans le plan de vol du système de gestion de vol.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de sélection d'une trajectoire d'approche d'un aéroport ou d'un aérodrome, mis en oeuvre sur au moins un processeur, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes - une première étape de réception (101) d'une information représentative d'un aéroport ou aérodrome d'atterrissage sélectionné par le pilote, - une deuxième étape (102) de détermination pour ledit aéroport ou aérodrome d'atterrissage de tout ou partie des trajectoires d'approche possibles, associées à une piste d'atterrissage, à partir d'une base de données des aéroports ou aérodromes, - une troisième étape (103) de détermination, pour au moins une des approches possible, si ladite approche est compatible avec un mode de guidage angulaire, par analyse géométrique de l'approche, - une quatrième étape d'affichage (104) de l'ensemble desdites approches possibles pour ledit aéroport ou ledit aérodrome d'atterrissage affichage, pour les approches analysées, de la compatibilité avec ledit mode de guidage angulaire.
2. Procédé de sélection selon la revendication 1 comportant en outre - une cinquième étape de réception (105) d'une information représentative d'une des approches affichées qui a été sélectionnée, - une sixième étape de paramétrage (106) dudit système de gestion de vol afin d'utiliser l'approche sélectionnée
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 dans lequel la dite troisième étape (103) est adaptée en outre pour vérifier l'une des conditions suivantes : - un segment final du plan de vol de ladite approche, décrit en utilisant la norme A424, est de type RF, - un angle entre un axe de la piste associée à l'approche et ledit segment final est supérieur à un angle donné, - ladite approche nécessite une performance de navigation inférieure à un seuil donné,- une déclinaison magnétique, au niveau de ladite piste associée à l'approche, n'est pas connue, - le pilote indique que le mode d'approche angulaire ne doit pas être utilisé, - l'inclinaison de descente, utilisée par le mode de guidage angulaire, n'est pas comprise dans l'intervalle des inclinaisons compatibles d'un profil de descente associé à l'approche ; ladite troisième étape (103) étant en outre adaptée pour indiquer que l'approche est incompatible avec un mode de guidage angulaire si l'une de 10 ces conditions est vérifiée.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel ladite sixième étape de paramétrage (106) est en outre adaptée pour désélectionner le mode de guidage angulaire, si l'aéronef quitte un plan de vol compatible avec 15 un mode de guidage angulaire et pour indiquer au pilote que le nouveau plan de vol est incompatible avec un mode de guidage angulaire.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4 mis en oeuvre sur au moins un processeur intégré dans un système de gestion de vol déployé à bord 20 d'un aéronef
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4 mis en oeuvre sur ; - au moins un processeur intégré dans un système de gestion de vol déployé à bord d'un aéronef et 25 - au moins un processeur, intégré dans un système au sol, et adapté pour la mise en oeuvre de ladite troisième étape (103)
7. Système de sélection d'une trajectoire d'approche d'un aéroport ou d'un aérodrome comportant ; 30 - un système de gestion (301) de vol déployé à bord d'un aéronef, - une base de données de navigation (302) comprenant la description de l'ensemble des approches possibles pour les différents aérodromes ou aéroports que l'aéronef peut utiliser, - un outil de formatage comprenant au moins un processeur (303) 35 adapté pour la détermination, pour ledit aéroport ou aérodromed'atterrissage, de tout ou partie des trajectoires d'approche possibles, associées à une piste d'atterrissage, à partir de ladite base de données des aéroports ou aérodromes ledit processeur comportant une zone de stockage (304) des données calculées, - une interface utilisateur visuelle (305) échangeant des informations avec le processeur et permettant ; o la sélection par le pilote d'un aéroport ou aérodrome, o l'affichage des approches possibles pour l'aérodrome ou l'aéroport sélectionné avec pour chaque approche une indication de la compatibilité avec un mode de guidage angulaire, o la sélection par le pilote de l'une des approches; - un système de gestion de vol pouvant être configuré par ledit processeur en fonction de ladite approche sélectionnée. Le système étant de plus adapté à la mise en oeuvre des étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 4.
8. Système selon la revendication 7 comportant en outre : - un outil de formatage (308), implémenté hors du système de gestion de vol et adapté pour déterminer, pour une partie des approches possibles pour une partie des aéroports ou aérodrome que l'aéronef peut utiliser, si lesdites approches sont compatibles d'un mode de guidage angulaire ; - de plus le système comporte des moyens de téléchargement permettant le téléchargement de données représentatives de la compatibilité des approches avec le mode de guidage angulaire, entre l'outil de formatage et la base de données de navigation.