FR2993607A1 - Dispostif de transfert thermique entre une canalisation de lubrification et une canalisation hydraulique de commande de verin de calage de pales de turbomachine - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un ensemble (100) pour turbomachine (1) d'aéronef comprenant une canalisation de circulation d'un lubrifiant (72) ainsi qu'une canalisation hydraulique (84) de commande d'un vérin (88) pour changer le calage en incidence des pales (9a) d'une hélice (9) de la turbomachine. Selon l'invention, l'ensemble (100) comporte de plus des moyens (94) formant pont thermique entre la canalisation de circulation du lubrifiant (72) et la canalisation hydraulique (84).

Description

DISPOSTIF DE TRANSFERT THERMIQUE ENTRE UNE CANALISATION DE LUBRIFICATION ET UNE CANALISATION HYDRAULIQUE DE COMMANDE DE VERIN DE CALAGE DE PALES DE TURBOMACHINE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE L'invention se rapporte au domaine du refroidissement des canalisations hydrauliques de 10 commande de vérins pour changer le calage en incidence des pales d'une hélice de turbomachine. Il s'agit de préférence d'une hélice de récepteur de turbomachine, par exemple un système d'hélices contrarotatives, tel qu'un doublet d'hélices 15 contrarotatives d'une turbomachine à soufflantes non carénées. Ce type de turbomachine, également dit turbomachine à « open rotor », est par exemple connu du document FR 2 942 203. Néanmoins, l'invention pourrait s'appliquer 20 à la commande en incidence des pales d'hélices d'un autre type, par exemple celles de l'hélice d'un turbopropulseur conventionnel. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les turbomachines à open rotor 25 conventionnelles, le récepteur à doublet d'hélices contrarotatives et non carénées se situe dans la continuité arrière du générateur de gaz, à savoir dans un environnement très chaud. Ce récepteur inclut généralement un carter d'échappement de la 30 turbomachine, dont les bras cheminant à travers la veine permettent le passage d'éléments variés comme des canalisations hydrauliques de commande de vérins pour changer le calage en incidence des pales de l'une et/ou l'autre des deux hélices.

A travers ces canalisations hydrauliques, le fluide est considéré comme relativement statique, car il n'est pas constamment nécessaire de le faire circuler au travers de ces canalisations, puisque l'incidence des pales n'est pas modifiée en permanence.

Le caractère relativement statique et l'exposition à la chaleur du fluide entraînent un risque de cokéfaction important, susceptible de réduire voire d'obturer les sections d'alimentation requises pour le bon fonctionnement de la turbomachine. Ce risque est d'autant plus élevé que l'environnement des canalisations hydrauliques est chaud, ce qui est particulièrement le cas lorsque celles-ci transitent par les bras du carter d'échappement échauffé par sa position en sortie de générateur de gaz, ces canalisations étant en effet dans ce cas soumises au rayonnement thermique du carter. Il peut donc, dans certaines circonstances comme celles décrites ci-dessus, être nécessaire de prévoir un refroidissement de ces canalisations hydrauliques, afin d'éviter la problématique mentionné ci-dessus. Néanmoins, les solutions conventionnelles pour effectuer un tel refroidissement apparaissent mal adaptées à un environnement déjà très dense, et sont par ailleurs particulièrement coûteuses.

EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur.

Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble pour turbomachine d'aéronef comprenant une canalisation de circulation d'un lubrifiant ainsi qu'une canalisation hydraulique de commande d'un vérin pour changer le calage en incidence des pales d'une hélice de la turbomachine, l'ensemble comportant en outre des moyens formant pont thermique entre ladite canalisation de circulation du lubrifiant et ladite canalisation hydraulique. L'invention apporte une solution originale, simple, efficace et peu coûteuse à la problématique rencontrée dans l'art antérieur. En effet, le principe selon l'invention rompt avec les technologies conventionnelles d'échange de chaleur en prévoyant d'utiliser une servitude existante, en l'occurrence la canalisation adjacente de lubrification, pour évacuer la chaleur s'accumulant dans la canalisation hydraulique de commande de vérin. Les moyens formant pont thermique agencés entre les deux canalisations servent donc à transférer la chaleur d'une canalisation à l'autre, cette chaleur étant ensuite évacuée par le lubrifiant circulant habituellement avec un débit important dans sa canalisation, contrairement au fluide de la canalisation hydraulique de commande de vérin qui est relativement statique.

Ainsi, grâce à la simple adjonction des moyens formant pont thermique propres à l'invention, la canalisation hydraulique de commande de vérin n'est plus soumise au risque de cokéfaction, même lorsqu'elle est placée dans un environnement chaud. De préférence, lesdits moyens formant pont 5 thermique comprennent une pluralité de lamelles présentant chacune deux extrémités respectivement raccordées à ladite canalisation de circulation du lubrifiant et à ladite canalisation hydraulique. Plus généralement, ces moyens peuvent prendre toute forme de 10 moyens solides raccordés directement à chacune des deux canalisations. De préférence, lesdits moyens formant pont thermique sont réalisés en cuivre ou dans l'un de ses alliages. Ce type de matériau favorise la conduction 15 thermique, et améliore ainsi l'effet de dissipation thermique à travers la canalisation de lubrification. Tout autre matériau possédant une forte capacité à conduire la chaleur peut être envisagé, sans sortir du cadre de l'invention. 20 De préférence, l'ensemble comprend une gaine de protection thermique recouvrant l'assemblage formé par les moyens formant pont thermique et les portions des canalisations reliées par ces mêmes moyens. Cette protection permet avantageusement de 25 limiter l'impact du rayonnement thermique des éléments chauds environnants, en direction de l'ensemble selon l'invention. L'invention a également pour objet un récepteur de turbomachine d'aéronef, comprenant : 30 au moins une hélice comprenant des pales ; un vérin pour changer le calage en incidence des pales de l'hélice ; - un carter comprenant un moyeu et une virole extérieure reliés par des bras et définissant entre eux une veine d'écoulement des gaz, ledit carter étant de préférence un carter d'échappement ; et - au moins un ensemble tel que décrit ci-dessus, agencé dans l'un desdits bras du carter. Dans ce cas de figure, la canalisation 10 hydraulique de commande de vérin est essentiellement protégée des risques liés à la chaleur dégagée par le carter qu'elle traverse, cette chaleur rayonnante pouvant être très élevée en particulier lorsqu'il s'agit d'un carter d'échappement situé derrière le 15 générateur de gaz. De préférence, le récepteur comprend en outre un dispositif de transmission mécanique formant réducteur et comprenant un train épicycloïdal, ledit dispositif étant alimenté en lubrifiant par ladite 20 canalisation de circulation du lubrifiant. De préférence, le récepteur comprend en outre au moins une enceinte lubrifiée logeant au moins un palier à roulement, ladite enceinte étant alimentée en lubrifiant par ladite canalisation de circulation du 25 lubrifiant. De préférence, le récepteur comprend une pluralité d'ensembles tel que celui décrit ci-dessus, répartis dans différents bras dudit carter. Plusieurs bras, voire la totalité d'entre eux sont donc équipés 30 d'au moins un tel ensemble, et plusieurs de ces ensembles peuvent traverser un même bras. Il est également possible qu'une même canalisation hydraulique de commande de vérin soit reliée par ponts thermiques à différentes canalisations de lubrification, sans sortir du cadre de l'invention.

De préférence, le récepteur est un système d'hélices contrarotatives, et plus préférentiellement un doublet d'hélices contrarotatives. Enfin, l'invention concerne une turbomachine pour aéronef comprenant un récepteur tel que décrit ci-dessus, de préférence situé en aval d'un générateur de gaz de cette turbomachine. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue épurée en coupe longitudinale d'une turbomachine du type à « open 20 rotor », destinée à intégrer un ensemble selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en coupe prise le long de la ligne II-II de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en coupe plus 25 détaillée d'une partie du récepteur de la turbomachine montrée sur la figure 1 ; - la figure 4 est une vue partiellement en coupe d'un ensemble selon un mode de réalisation préféré de l'invention, intégré au récepteur de la 30 turbomachine montré sur les figures précédentes ; et - la figure 5 est une vue en perspective de l'ensemble montré sur la figure 4. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence à la figure 1, on peut apercevoir une turbomachine 1 du type à « open rotor », destinée à intégrer un ensemble selon l'invention. Sur cette figure, certains éléments de la turbomachine ont volontairement été omis pour des raisons de clarté. La direction A correspond à la direction longitudinale ou direction axiale, parallèle à l'axe longitudinal 2 de la turbomachine. La direction B correspond quant à elle à la direction radiale de la turbomachine. De plus, la flèche 4 schématise la direction d'avancement de l'aéronef sous l'action de la poussée de la turbomachine 1, cette direction d'avancement étant contraire au sens principal d'écoulement des gaz au sein de la turbomachine. Les termes « avant » et « aval » utilisés dans la suite de la description sont à considérer par rapport à cette direction d'avancement 4. En partie avant, la turbomachine présente une entrée d'air 6 se poursuivant vers l'arrière par une nacelle 8, celle-ci comportant globalement une peau extérieure 10 et une peau intérieure 12, toutes les deux centrées sur l'axe 2 et décalées radialement l'une de l'autre. La peau intérieure 12 forme carter radial externe pour un générateur de gaz 14, comprenant de façon classique, de l'avant vers l'arrière, un compresseur basse pression 16, un compresseur haute pression 18, une chambre de combustion 20, une turbine haute pression 22, et une turbine de pression intermédiaire 24. Le compresseur 16 et la turbine 24 sont reliées mécaniquement par un arbre 26, formant ainsi un corps de faible pression, tandis que le compresseur 18 et la turbine 22 sont reliées mécaniquement par un arbre 28, formant un corps de pression plus élevée. Par conséquent, le générateur de gaz 14 présente de préférence une conception classique, dite à double corps.

En aval de la turbine de pression intermédiaire 24, se trouve un récepteur 30 de la turbomachine, ce récepteur formant un système d'hélices contrarotatives, et plus précisément un doublet d'hélices contrarotatives.

Le récepteur 30 comprend une turbine libre de puissance 32, formant turbine basse pression et se situant juste à l'arrière du générateur de gaz 14. Elle comporte un rotor 32a constituant la partie interne de la turbine, ainsi qu'un stator 32b constituant la partie externe de cette turbine, qui est reliée fixement à un ensemble de carter fixe 34 de ce système d'hélices, centré sur l'axe longitudinal 2 du système. Ce stator 34 est de façon connue destiné à être solidaire des autres carters de la turbomachine. Comme évoqué ci-dessus, il est indiqué que le récepteur 30 est conçu de sorte que les hélices soient dépourvues de carénage radial extérieur les entourant, comme cela est visible sur la figure 1. De plus, en aval de la turbine contrarotative 32, le récepteur 30 intègre une première hélice 7 ou hélice aval, portant des pales 7a. De manière analogue, le système 30 comprend une seconde hélice 9 ou hélice amont, portant des pales 9a. Ainsi, les hélices 7, 9 sont décalées l'une de l'autre selon la direction 4, et toutes les deux situées en aval de la turbine libre 32. Les deux hélices 7, 9 sont destinées à tourner dans des sens opposés autour de l'axe 2 sur lequel elles sont centrées, les rotations s'effectuant par rapport au stator 34 restant immobile.

Pour l'entraînement en rotation de ces deux hélices 7, 9, il est prévu un dispositif de transmission mécanique 13, formant réducteur et comprenant notamment un train épicycloïdal 15. En référence aux figures 1 et 2, le train 15 15 est muni d'un planétaire 17 centré sur l'axe longitudinal 2, et porté par un arbre planétaire 19 de même axe, relié solidairement vers l'amont au rotor 32a, par le biais d'une bride 38. Ainsi, le rotor 32a entraîne directement le planétaire 17 en rotation, ce 20 dernier prenant la forme d'une roue dentée extérieurement. Le train 15 comporte également un satellite 21, et de préférence plusieurs comme cela est visible sur la figure 2, chacun d'eux engrenant avec le 25 planétaire 17. Chaque satellite 21 est porté par un arbre satellite 23 d'axe excentré par rapport à l'axe 2, et prend la forme d'une roue dentée extérieurement. En outre, le train 15 est équipé d'un porte-satellites 25 centré sur l'axe longitudinal 2, et 30 portant de manière rotative chacun des satellites 21, par l'intermédiaire des arbres 23, respectivement. Le porte-satellites 25 est porté par un arbre de porte-satellites 29 de même axe, solidaire de la première hélice 7, comme cela est visible sur la figure 1, de manière à pouvoir l'entraîner directement en rotation.

Enfin, le train 15 dispose d'une couronne 31 centrée sur l'axe 2 et portée par un arbre de couronne 33 de même axe, cette couronne 31 engrenant avec chaque satellite 21. L'arbre 33 s'étend vers l'aval en étant solidaire de la seconde hélice 9, de manière à pouvoir l'entraîner directement en rotation. Par exemple, cet arbre 33 se trouve situé autour de l'arbre de porte-satellites 29 avec lequel il est concentrique. La couronne 31 prend quant à elle la forme d'une roue dentée intérieurement.

Le train épicycloïdal 15 se situe au droit et à l'intérieur d'un carter 42 interposé entre la turbine libre de puissance 32 et les hélices 7, 9. Ce carter 42, également dénommé carter d'échappement ou encore « static frame », porte une attache moteur 44 destinée à assurer l'accrochage de la turbomachine sur la structure de l'aéronef. D'une façon générale, il est indiqué que le dispositif de transmission mécanique est logé dans le moyeu 43 du carter 42, ce dernier comprenant également une virole extérieure 47 reliée au moyeu par des bras radiaux 45. La virole extérieure 47 se situe dans la continuité arrière de l'enveloppe du stator 32b. Le carter 42, à l'aval duquel se situent les hélices et à l'amont duquel se situe la turbine de 30 puissance 32, comprend une extension de carter 46 s'étendant dans la direction aval par rapport à une portion centrale de ce carter. Cette extension 46 prend la forme d'un cylindre creux centré sur l'axe 2, supportant en rotation un moyeu 48b de la seconde hélice, ce moyeu 48b se confondant avec l'arbre de couronne 33, comme cela est visible sur la figure 1. Ce support en rotation s'effectue par l'intermédiaire de deux paliers à roulement 50 espacés l'un de l'autre selon la direction A, et interposés entre l'extension 46 et le moyeu 48b.

La seconde hélice 9 comporte également une virole extérieure 56b disposée concentriquement au moyeu 48b, et participant à la délimitation radiale vers l'extérieur d'une veine annulaire principale 58, cette veine étant également délimitée entre le moyeu 43 et la virole extérieure 47 au niveau du carter d'échappement 42. De plus, elle comprend également une pluralité de bras de raccord 60b reliant la virole extérieure 56b au moyeu 48b. Les bras de raccord 60b portent une seconde virole intermédiaire 62b disposée entre le moyeu 48b et la virole extérieure 56b, cette virole 62b participant à la délimitation radiale vers l'intérieur de la veine annulaire principale 58. En outre, comme le montre la figure 1 et comme cela sera plus détaillé en référence à la figure 3, chaque pale 9a est montée de manière à pouvoir être pilotée / calée en incidence autour de son axe de pivotement 64b, par son système de calage variable (non représenté sur la figure 1).

L'arbre de couronne 33 prend la forme d'un cylindre creux centré sur l'axe 2, supportant en rotation un moyeu 48a de la première hélice, ce moyeu 48a se confondant avec l'arbre de porte-satellites 29, comme cela est visible sur la figure 1. Ce support en rotation s'effectue par l'intermédiaire de deux paliers à roulement 66 espacés l'un de l'autre selon la direction A, et interposés entre les deux moyeux 48b, 48a. La première hélice 7 comporte également une virole extérieure 56a disposée concentriquement au moyeu 48a, et participant à la délimitation radiale vers l'extérieur de la veine annulaire principale 58. Elle se situe dans le prolongement aérodynamique aval de la virole extérieure 56b de la seconde hélice. De plus, elle comprend également une pluralité de bras de raccord 60a reliant la virole extérieure 56a au moyeu 48a. En outre, les bras de raccord 60a de la première hélice portent une première virole intermédiaire 62a disposée entre le moyeu 48a et la virole extérieure 56a, cette virole 62a participant aussi à la délimitation radiale vers l'intérieur de la veine annulaire principale 58. Elle se situe dans le prolongement aérodynamique aval de la virole intermédiaire 62b de la seconde hélice. En référence à présent plus spécifiquement à la figure 2, il est montré que le récepteur comporte un circuit de lubrification 70 destiné à alimenter en lubrifiant le dispositif de transmission, et plus particulièrement son tain épicycloïdal 15. Pour ce faire, une canalisation 72 de circulation d'un lubrifiant, de préférence de l'huile, traverse l'un des bras 45 du carter d'échappement 42. Cette canalisation 72 chemine donc radialement à travers l'un des bras 45, sur toute la longueur de ce dernier, pour faire circuler le lubrifiant frais venant radialement de l'extérieur du carter 42 en direction des éléments à refroidir. En particulier, la canalisation 72 est raccordée à une partie aval du circuit 70 alimentant d'une part le train 15 pour son refroidissement, via la section référencée 74, et alimentant d'autre part une ou plusieurs enceintes de palier à roulement, via une autre section 76. Les deux sections / conduits 74, 76 cheminent à travers le moyeu 42 avant de rejoindre d'autres éléments du circuit 70, tel que cela sera expliqué ci-après. En référence à la figure 3, il est montré un exemple de réalisation dans lequel le conduit 76 chemine vers l'aval le long d'une partie statique 78 portée par le carter d'échappement, ce conduit 76 débouchant de façon connue dans une enceinte lubrifiée 80 dans laquelle se trouve l'un des paliers à roulement 50 à refroidir. D'autres enceintes lubrifiées peuvent être alimentées de manière similaire, sans sortir du cadre de l'invention. Le lubrifiant s'écoule donc en continue dans le circuit 70 à travers le train 15 et l'enceinte 80, en étant recirculé pour à nouveau être amené en amont de la canalisation 72 traversant le bras du carter d'échappement. Par ailleurs, de retour à la figure 2, il est montré que le récepteur comporte un circuit de 30 hydraulique 82 destiné à la commande d'un vérin pour changer le calage en incidence des pales de l'hélice.

Pour ce faire, une canalisation hydraulique 84 traverse le même bras 45 que celui traversé par la canalisation de lubrification 72. Cette canalisation 84 chemine donc radialement à travers ce bras 45, sur toute la longueur de ce dernier, en étant remplie d'un fluide, de préférence de l'huile, pour la commande du vérin qui sera évoqué ci-après. La canalisation 84 est ainsi raccordée à une partie aval du circuit 82 alimentant le vérin de commande, via la section référencée 86 cheminant à travers le moyeu 42, avant de rejoindre le vérin 88 comme cela est représenté sur la figure 3. En effet, le conduit 86 chemine vers l'aval le long de la partie statique 78, ce conduit 86 débouchant de façon connue dans la chambre annulaire du vérin 88 définie intérieurement par cette même partie statique 78. A cet égard, il est noté que le piston annulaire 90 du vérin 88 est raccordé mécaniquement d'une manière connue en soi à un système 91 de calage en incidence des pales 9a, la modification de la position axiale de ce piston 90 entraînant une rotation des pales 9a autour de leurs axes 64b, et modifiant ainsi le pas de ces pales. Les deux canalisations 72, 84 cheminent donc côte-à-côte sur au moins une partie de la longueur du bras 45 qu'elles traversent, les deux portions adjacentes étant de préférence parallèles, et peu éloignées l'une de l'autre. L'une des particularités de la présente invention réside dans le fait de prévoir des moyens formant pont thermique entre les deux canalisations 72, 84, afin d'aboutir à un échange thermique original permettant d'évacuer la chaleur s'accumulant dans la canalisation hydraulique 84 relativement statique. Les moyens formant pont thermique agencés entre les deux canalisations servent en effet à transférer la chaleur d'une canalisation à l'autre, cette chaleur étant ensuite évacuée par le lubrifiant circulant habituellement avec un débit important dans sa canalisation 72, contrairement au fluide de la canalisation hydraulique 84 de commande de vérin qui est relativement statique.

Les moyens formant pont thermique prennent ici la forme d'une pluralité de lamelles 94 présentant chacune deux extrémités respectivement raccordées à aux deux canalisations 72, 84, de préférence par soudage. Les lamelles 94 sont de préférence réalisées en cuivre ou dans l'un de ses alliages, pour améliorer l'effet de transfert thermique en direction de la canalisation de lubrification 72 à travers laquelle la chaleur est dissipée. Les lamelles 94 sont espacées les unes des autres selon la direction radiale B à la laquelle elles sont préférentiellement orthogonales, et sont de préférence parallèles entre elles. Leur nombre peut être de plusieurs dizaines. De préférence, le groupe de lamelles 94 s'étend le long des canalisations 72, 84 dans un espace dont la longueur radiale 95 correspond de préférence à la longueur radiale totale du bras 45 associé, éventuellement soustraite des longueurs nécessaires à la mise en place de coudes de raccordement situés aux extrémités. Dans le mode de réalisation préféré qui est 30 décrit et représenté, l'ensemble 100 comprenant les deux canalisations 72, 84 raccordées par les lamelles 9 comporte en outre une gaine de protection thermique 96 recouvrant au moins l'assemblage formé par ces lamelles 94 et les portions des canalisations 72, 84 reliées par les lamelles. Ici, la gaine 96 s'étant sur sensiblement toute la longueur du bras 45 qu'elle travers. Elle est de préférence calorifugée pour permettre de limiter l'impact du rayonnement thermique des bras de carter, en direction des canalisations 72, 84 l'ensemble 100. Il est noté que plusieurs ensembles 100 10 peuvent être prévus au sein d'un même bras 45 de carter d'échappement, partageant ou non la même gaine 96. De plus, plusieurs des bras 45 sont équipés d'au moins un tel ensemble. Bien entendu, diverses modifications 15 peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. 20

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Ensemble (100) pour turbomachine (1) d'aéronef comprenant une canalisation de circulation d'un lubrifiant (72) ainsi qu'une canalisation hydraulique (84) de commande d'un vérin (88) pour changer le calage en incidence des pales (9a) d'une hélice (9) de la turbomachine, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (94) formant pont thermique entre ladite canalisation de circulation du lubrifiant (72) et ladite canalisation hydraulique (84).
2. 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens formant pont thermique comprennent une pluralité de lamelles (94) présentant chacune deux extrémités respectivement raccordées à ladite canalisation de circulation du lubrifiant et à ladite canalisation hydraulique.
3. 3. Ensemble selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens formant pont thermique (94) sont réalisés en cuivre ou dans l'un de ses alliages.
4. 4. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il 30 comprend une gaine de protection thermique (96) recouvrant l'assemblage formé par les moyens formantpont thermique (94) et les portions des canalisations (72, 84) reliées par ces mêmes moyens.
5. 5. Récepteur (30) de turbomachine d'aéronef, comprenant : - au moins une hélice (9) comprenant des pales (9a) ; - un vérin (88) pour changer le calage en incidence des pales de l'hélice ; - un carter (42) comprenant un moyeu (43) et une virole extérieure (47) reliés par des bras (45) et définissant entre eux une veine (58) d'écoulement des gaz, ledit carter étant de préférence un carter d'échappement ; et - au moins un ensemble (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, agencé dans l'un desdits bras (45) du carter.
6. 6. Récepteur selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de transmission mécanique (13) formant réducteur et comprenant un train épicycloïdal (15), ledit dispositif étant alimenté en lubrifiant par ladite canalisation de circulation du lubrifiant (72).
7. 7. Récepteur selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins une enceinte lubrifiée (80) logeant au moins un palier à roulement (50), ladite enceinte étant alimentée en lubrifiant par ladite canalisation de circulation du lubrifiant (72).
8. 8. Récepteur selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité d'ensembles (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, répartis dans différents bras (45) dudit carter.
9. 9. Récepteur selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu'il est un système d'hélices contrarotatives.
10. 10. Turbomachine (1) pour aéronef comprenant un récepteur (30) selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, de préférence situé en aval d'un générateur de gaz de cette turbomachine. 25