FR3086001A1 - Systeme de propulsion d'aeronef a soufflante disposee a une extremite arriere du fuselage - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un système de propulsion d'aéronef comportant d'une part une soufflante (10) disposée à une extrémité arrière d'un fuselage (14) de l'aéronef et définissant un axe central longitudinal (12), la soufflante comportant une pluralité d'aubes mobiles (16) montées sur un arbre de soufflante (18) tournant autour de cet axe central longitudinal, système dans lequel l'arbre de soufflante est entrainé mécaniquement à partir d'une source de puissance mécanique (20) disposée dans le fuselage via un réducteur (22) assurant un désalignement radial de la source de puissance mécanique par rapport à l'axe central longitudinal, et dans lequel un carter de soufflante (50) entourant la pluralité d'aubes mobiles et solidaire d'une pluralité d'aubes directrices (56) disposées en aval de la soufflante est fixé au fuselage par un fourreau central (62) traversant le réducteur et l'arbre de soufflante.

Description

Arrière-plan de l'invention

La présente invention se rapporte au domaine général des turbomachines à réducteur. Elle vise plus précisément un système de propulsion d'aéronef comportant une soufflante disposée à une extrémité arrière du fuselage.

Sur un avion conventionnel possédant une motorisation sous voilure, il est connu que la répartition poussée/traînée est très inégale en envergure et qu'elle induit donc de forts niveaux globaux de pertes par énergie cinétique dans le sillage de l'avion : énergie cinétique provenant du caractère turbulent de la traînée générée par les surfaces de l'avion et notamment au niveau de l'axe du fuselage (couche limite) et énergie cinétique provenant de la poussée des moteurs destinée à compenser la traînée pour équilibrer l'avion sur son axe.

Pour permettre une réduction significative des pertes par énergie cinétique dans le sillage de l'avion, il a donc été proposé de déplacer le système propulsif vers l'axe de l'avion et vers la pointe arrière de son fuselage, de manière à alimenter ce système propulsif par la couche limite développée sur le fuselage (d'où l'appellation de BLI pour « boundary layer ingestion » donnée à ces systèmes propulsifs). Il en résulte une nouvelle répartition en envergure des profils de vitesse, la perte de vitesse proche de l'axe du fuselage se retrouvant confondue avec l'augmentation de vitesse générée par le moteur.

Actuellement, ces systèmes propulsifs dits BLI se présentent sous deux configurations types désignées selon la topologie de distorsion qu'elles génèrent en entrée de la soufflante, à savoir la BLI 180° dans laquelle les moteurs sont installés de part et d'autre du fuselage, partiellement intégrés à ce dernier, l'écoulement présentant alors une distorsion apériodique significative en entrée de la soufflante, et la BLI 360° dans laquelle la soufflante est située en pointe arrière du fuselage, alimentée par un air présentant un profil de distorsion alors radialement homogène. Pour les applications civiles, cette soufflante unique sera préférentiellement couplée à des turbomachines conventionnelles placées sous les ailes.

Objet et résumé de l'invention

La présente invention se situe dans le cadre de cette seconde configuration à soufflante unique et elle a pour objet de proposer une nouvelle architecture permettant de fournir à cette soufflante localisée en pointe arrière du fuselage de l'avion, à la fois un support suffisant pour la transmission des efforts liés à sa position particulière, un passage adéquat pour les servitudes l'affectant et le couple mécanique nécessaire à son faible régime de rotation.

Ces buts sont atteints grâce à un système de propulsion d'aéronef comportant d'une part une soufflante disposée à une extrémité arrière d'un fuselage de l'aéronef et définissant un axe central longitudinal, ladite soufflante comportant une pluralité d'aubes mobiles montées sur un arbre de soufflante tournant autour dudit axe central longitudinal, système dans lequel ledit arbre de soufflante est entraîné mécaniquement à partir d'une source de puissance mécanique disposée dans ledit fuselage via un réducteur assurant un désalignement radial de ladite source de puissance mécanique par rapport audit axe central longitudinal, et dans lequel un carter de soufflante entourant ladite pluralité d'aubes mobile et solidaire d'une pluralité d'aubes directrices disposée en aval de ladite soufflante est fixé au dit fuselage par un fourreau central traversant ledit réducteur et ledit arbre de soufflante.

Ainsi, il est possible d'entraîner la soufflante à une vitesse de rotation beaucoup plus faible que celle de la source de puissance mécanique et il est alors possible d'assurer un routage des servitudes au travers du fourreau central.

Avantageusement, le système comprend en outre : une virole interne solidarisée au fuselage par une bride, un premier et un deuxième paliers montés entre ladite virole interne et ledit arbre de soufflante pour assurer le support de ladite soufflante, et de préférence un troisième palier monté flottant entre ledit arbre de soufflante et un carter aval interne support de ladite pluralité d'aubes directrices pour assurer un centrage de ladite nacelle.

L'invention peut également s'appliquer à un système de propulsion d'aéronef comportant d'une part une soufflante disposée à une extrémité arrière d'un fuselage de l'aéronef et définissant un axe central longitudinal, ladite soufflante comportant une pluralité d'aubes mobiles montées sur un arbre de soufflante tournant autour dudit axe central longitudinal, système comprenant en outre une virole interne solidarisée au fuselage par une bride, des premier et deuxième paliers étant montés entre ladite virole interne et ledit arbre de soufflante pour assurer le support de ladite soufflante.

L'invention peut également s'appliquer à un système de propulsion d'aéronef comportant d'une part une soufflante disposée à une extrémité arrière d'un fuselage de l'aéronef et définissant un axe central longitudinal, ladite soufflante comportant une pluralité d'aubes mobiles montées sur un arbre de soufflante tournant autour dudit axe central longitudinal, système comprenant en outre un troisième palier monté flottant entre ledit arbre de soufflante et un carter aval interne support de ladite pluralité d'aubes directrices pour assurer un centrage dudit carter de soufflante.

De préférence, ladite source de puissance mécanique est l'une au moins des sources suivantes : un moteur électrique, un APU, une turbine libre de turbine à gaz.

Avantageusement, ledit fourreau central comporte en outre des canalisations pour la lubrification et/ou la récupération d'huile d'au moins certains desdits paliers.

De préférence, ladite virole interne présente une forme sensiblement tronconique vers l'aval pour permettre une récupération d'huile vers l'amont d'au moins certains desdits paliers par centrifugation le long de la pente de ladite virole interne.

Avantageusement, ledit fourreau central comporte entre outre au moins un harnais électrique nécessaire au dégivrage ou à l'antigivrage d'une nacelle fixée sur ledit carter de soufflante.

De préférence, ladite virole interne est entourée par une virole externe comportant à son extrémité libre terminale au moins une trappe disposée immédiatement en avant de ladite soufflante et permettant un démontage/remontage desdites aubes mobiles.

Avantageusement, une étanchéité est prévue entre ladite virole interne et ledit arbre de soufflante en amont de ladite soufflante de sorte à fermer de façon étanche une enceinte délimitée par ladite virole interne, ledit arbre de soufflante et une paroi de séparation du fuselage, et pouvant être pressurisée avec de l'air issu de l'aéronef.

De préférence, ledit réducteur comporte un premier train d'engrenages entraîné par ladite source de puissance mécanique et un second train épicycloïdal entraînant ledit arbre de soufflante, la liaison entre ledit premier train d'engrenages et ledit second train épicycloïdal étant effectuée par un arbre intermédiaire annulaire traversé par ledit fourreau central.

L'invention concerne également un aéronef ayant un fuselage et comportant à une extrémité arrière dudit fuselage un système propulsif comme précité.

Brève description des dessins

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description ci-dessous, faite en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif et sur lesquels :

- la figure 1 est une vue schématique en demi-coupe longitudinale d'un système de propulsion conforme à l'invention, et

- la figure 2 est une vue détaillant le routage des servitudes hydrauliques et électriques du système de propulsion de la figure 1.

Description détaillée d'exemples de réalisation

La figure 1 est une vue schématique en demi-coupe longitudinale d'un système de propulsion ou turbomachine d'aéronef conforme à l'invention et dont la soufflante 10 ayant un axe central longitudinal 12 est disposée à une extrémité arrière (la pointe avion) du fuselage 14 de l'aéronef, dans la configuration citée en préambule et connue sous le sigle BLI 360°.

Dans la description suivante, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au flux d'air F traversant la soufflante 10 et les termes « interne » et « externe » selon la distance radiale à l'axe central longitudinal 12.

Selon l'invention, la soufflante 10 comporte une pluralité d'aubes 16 (dites mobiles) montées sur un arbre de rotation annulaire 18 tournant autour de l'axe central longitudinal 12. L'arbre de rotation 18 est couplé mécaniquement à une source de puissance mécanique 20 logée dans le fuselage 14 de l'aéronef et pouvant être constituée par un moteur électrique, un APU ou encore la turbine libre d'une turbine à gaz de l'aéronef.

Notamment lorsque cette source de puissance mécanique est un moteur électrique dont la puissance peut alors atteindre plusieurs MW (mais c'est aussi valable pour toute source de puissance mécanique tournant plus vite que la soufflante), le moteur électrique étant entraîné à une vitesse très élevée (typiquement 10 000 à 20 000 tours/minutes) et la soufflante au contraire entraînée à une vitesse trois à huit fois plus réduite (classiquement de 2000 à 5000 tours/minutes), un réducteur à rapport de réduction élevé 22 est intercalé entre ce moteur électrique et la soufflante. Plus précisément, compte tenu de l'espace relativement réduit au niveau de l'extrémité arrière du fuselage de l'aéronef (le rayon interne du fuselage à cette extrémité est typiquement inférieur à 600 mm et celui de la soufflante inférieur à 350 mm), ce réducteur est composé de deux étages successifs, un premier étage comprenant un train d'engrenages à deux roues à engrènement extérieur 24 et un second étage comportant un train d'engrenages de type épicycloïdal 26.

Le premier train d'engrenages 24 a pour fonction de désaligner la source de puissance 20 de l'axe de la soufflante et de réaliser un premier niveau de réduction de vitesse. Pour cela, l'arbre de sortie 20A de la source de puissance mécanique entraîne en rotation un pignon externe 240 en prise avec un pignon interne 242 désaxé radialement par rapport au premier et entraînant vers l'aval un arbre intermédiaire annulaire 28 relié avec un arbre d'entrée annulaire 26A (arbre dit « solaire ») du second train épicycloïdal 26, tous deux d'axe longitudinal 12. Dans le premier étage 24, l'arbre de sortie 20A est supporté en amont et en aval du pignon externe par deux jeux de roulements 244, 246 et l'arbre intermédiaire par deux jeux de roulements 248,250 montés respectivement en amont et en aval du pignon interne. Les bagues intérieures des roulements sont mobiles avec les arbres qu'elles portent et les bagues extérieures sont fixes et reliées à une partie fixe de l'extrémité arrière de l'aéronef solidaire du fuselage.

Le second train épicycloïdal 26 comporte classiquement une couronne extérieure fixe 260, un planétaire annulaire (pignon central 262) centré sur l'axe central longitudinal 12 et solidaire vers l'amont de l'arbre d'entrée 26A et plusieurs satellites 264 (par exemple entre trois et six et typiquement cinq) engrenant avec le planétaire central 262 et entraînant, via leur porte-satellites 366, l'arbre de rotation 18 de la soufflante. La couronne fixe 260 centrée sur l’axe central longitudinal 12 engrène par sa denture intérieure chaque satellite 264 présentant chacun un axe qui est excentré par rapport à l'axe central longitudinal 12. Les satellites sont portés de manière rotative par le porte-satellites 266.

Ainsi, l'arbre de sortie de la source de puissance mécanique 20A via le premier train d'engrenages 24 et l'arbre intermédiaire 28 entraîne en rotation le planétaire central 262 du train épicycloïdal qui lui-même retransmet vers l'aval ce mouvement de rotation, par l'intermédiaire du porte-satellites 266 (via les satellites 264) à l'arbre de soufflante 18 pour entraîner la soufflante 10 directement en rotation autour de l'axe central longitudinal 12.

Comme représenté sur la figure, le planétaire central 262 (via l'arbre d'entrée 26A) est relié à l'arbre intermédiaire 28 de façon flexible (souple en flexion) au travers d'une première souplesse 30 et la couronne fixe 260 est elle-même reliée à la partie fixe solidaire du fuselage également de façon flexible au travers d'une seconde souplesse 32, le porte-satellites 266 étant quant à lui relié de façon raide à l'arbre de soufflante 18. De telles souplesses sont connues de l'homme du métier qui pourra se référer par exemple aux demandes de brevet FR1763045 et FR1760028 déposées au nom de la demanderesse.

Ainsi, en associant le planétaire central et la couronne extérieure à ces souplesses, on isole au maximum le réducteur 26 de la soufflante et de la source de puissance mécanique en limitant la concentration de contraintes dans les dentures des éléments roulants en cas de désalignement angulaire ou radial de l'arbre intermédiaire par rapport à l'arbre raide de la soufflante.

L'arbre de soufflante 18 de la soufflante 10 est supportée par une structure support qui s'étend depuis le fuselage de l'aéronef 14 au-delà d'une paroi de séparation radiale 34 traversée par l'arbre de sortie 20A de la source de puissance mécanique, et est constituée d'une virole interne 36 entourée par une virole externe 38, ces deux viroles et la paroi de séparation étant solidarisées à une première extrémité au fuselage 14 par une bride de l'aéronef 40. Les deux viroles sont concentriques à l'axe central longitudinal 12 et présente chacune une forme sensiblement tronconique vers l'aval, la virole interne 36 présentant toutefois une pente légèrement supérieure à celle de la virole externe 38 pour une question de maintenance, comme il sera expliqué ensuite.

La virole externe 38 est fixée à la bride 40 dans la continuité du fuselage 14 dont elle prolonge la surface aérodynamique externe jusqu'en amont de la soufflante. La virole interne 36 définie quant à elle un volume intérieur destinée à recevoir le réducteur à rapport de réduction élevé 22 et constitue en même temps une partie fixe de support de l'arbre de soufflante 18 qu'elle entoure extérieurement. Pour permettre ce support en rotation de la soufflante, deux paliers sont montés en amont de la soufflante 10 entre cette virole interne et l'arbre de soufflante, le premier à roulement à rouleaux 42 disposé immédiatement en amont de la soufflante permettant de reprendre les charges radiales et d'assurer le centrage de l'arbre de soufflante, le deuxième à roulement à billes 44 disposé plus en amont faisant fonction de butée axiale permettant de reprendre les charges axiales et notamment la poussée de la soufflante et de la transmettre à la bride 40 de liaison au fuselage.

Un troisième palier à roulement à rouleaux 46 est monté cette fois en aval de la soufflante 10 entre l'arbre de soufflante 18 et un ensemble fixe (dit aussi statorique) aval 48 dont il assure le support. Les aubes mobiles 16 sont en effet entourées par un carter de soufflante 50 sur lequel est fixée une nacelle 5 de l'aéronef 52 qui est solidarisée au cône arrière (plug 54) du fuselage par une pluralité de redresseurs aérodynamiques (aubes directrices fixes de sortie ou OGV 56). Cet ensemble fixe aval formé du carter de soufflante 50, de la nacelle 52, du cône arrière 54, des redresseurs 56 comporte également un carter aval externe 58 disposé entre la soufflante et les redresseurs 10 prolongeant la surface aérodynamique entre la virole externe 38 et le cône arrière 54 du fuselage, un carter aval interne 60 et un fourreau central longitudinal 62 concentrique à l'axe central longitudinal 12 et fixé à une première extrémité par une bride radiale 64 au carter aval interne 60 et à une seconde extrémité, opposée à la première, à la paroi de séparation 34 15 solidaire du fuselage 14 par la bride 40.

Cette intégration du fourreau 62 à l'intérieur de l'arbre de soufflante 18 assure la transmission de la poussée des OGV à la bride de l'aéronef 40 via les liaisons d'un coté à la paroi de séparation 34 et de l'autre à l'ensemble 20 fixe 48 (carter de soufflante, nacelle, OGV, cône et carter aval entre soufflante et OGV). Il présente en outre plusieurs avantages :

- pas de perturbation de l'écoulement de l'air en amont de la soufflante qui pourrait être généré par des bras de soutien disposés en amont,

- tous les efforts sont repris sur la même bride 40, ce qui permet une 25 meilleure maîtrise des déplacements et des jeux entre l'extrémité des aubes de soufflante et le carter de soufflante 50,

- l'ensemble fixe aval 48 est bien maintenu par l'arbre de soufflante 18, tout le poids n'étant pas repris par le fourreau 62. Dans le cas contraire (fourreau supportant tout l'aval sans adjonction du palier

46), on aurait eu une masse conséquente en porte à faux générant une flèche importante ou impliquant un épaississement conséquent du fourreau non souhaitable.

On notera que pour assurer le centrage de tout l'ensemble fixe aval précité 35 par l'arbre de soufflante, ce troisième palier 46 est monté flottant entre l'arbre de soufflante 18 et la partie interne de carter aval 60. Par montage flottant, on entend qu'une chambre d'amortissement 66 délimitée par deux étanchéités annulaires 66A, 66B est créée au niveau de la bague externe de ce troisième palier pour recevoir un film d'huile, comme il est connu par exemple par la demande FR2979681 déposée au nom de la demanderesse.

La figure 2 montre les différentes servitudes et leur routage permettant d'assurer l'opérabilité du système de propulsion. Il s'agit en particulier du circuit de lubrification (alimentation et récupération) des différents paliers 42,44,46, du circuit de pressurisation du volume intérieur à la virole interne 36 et du circuit de dégivrage ou d'antigivrage de la nacelle 52.

Le circuit de lubrification des paliers est organisé autour d'un ensemble de gestion de l'huile 70 alimentant des canalisations en huile tout en assurant sa récupération et son refroidissement et comportant un échangeur, un réservoir d'huile et les équipements nécessaires à la circulation de l'huile dans les canalisations et son retraitement, comme une pompe de récupération et un déshuileur par exemple. La présence dans l'ensemble de gestion d'huile, de l'échangeur assurant le refroidissement permet de limiter la masse supportée en aval, de limiter les pertes de performances qu'induirait par la présence d'échangeurs surfaciques dans la veine ainsi que de limiter le nombre de canalisations dans le fourreau central (ce qui pourrait conduire à un diamètre de ce fourreau central et par empilement, un diamètre de l'arbre de soufflante plus important) et dans les redresseurs. L'alimentation en huile des paliers peut s'effectuer selon deux voies différentes selon la position du palier. Pour les premier et deuxième paliers 42, 44 disposés en amont de la soufflante, l'alimentation est effectuée préférentiellement par gicleurs et la récupération de l'huile s'effectue simplement vers l'amont (la forme tronconique des viroles s'évasant en effet vers l'amont) par centrifugation le long de la pente de la virole interne 36. Toutefois, une alimentation par l'intermédiaire du fourreau central 62 est aussi envisageable. Cette alimentation au travers d'une canalisation « aller » 68A passant dans ce fourreau central est par contre retenue pour le troisième palier 46 disposé en aval de la soufflante, la récupération de l'huile se faisant aussi via ce fourreau central par une canalisation « retour » 68B. Les éventuelles fuites d'huile sont en outre maîtrisées par le biais de deux étanchéités, la première 72 montée entre l'arbre de soufflante 18 et une extrémité libre cylindrique terminale 36A de la virole interne 36 et la seconde 74 montée entre l'arbre de soufflante 18 et une extrémité libre cylindrique terminale 60A du carter aval interne 60. En particulier, la première étanchéité 72 clos une enceinte amont 76 délimitée par ailleurs, en amont par la paroi de séparation 34, à l'extérieur par la virole interne 36 et à l'intérieur par l'arbre de soufflante 18 prolongeant l'arbre intermédiaire 28. De même, la seconde étanchéité 74 clos une enceinte aval 78 délimitée par ailleurs, en aval par la bride aval 64, à l'extérieur par le carter aval interne 60 et à l'intérieur par l'arbre de soufflante 18. La restriction de section des étanchéités permet de maintenir en dépression les enceintes en y faisant rentrer un mince filet d'air pour que l'huile de ces enceintes ne fuie pas.

Le circuit de dégivrage ou d'antigivrage de la nacelle est un circuit entièrement électrique destiné à alimenter en courant des résistances de chauffage électriques 80 montées en amont de la nacelle 52. Le courant distribué par un harnais électrique est issu d'une source de puissance électrique 82 localisée dans le fuselage 14 et transite successivement au travers du fourreau central 62, du carter aval 60 ou du cône arrière 54, d'un des redresseurs 56 et du carter de soufflante 50 pour aboutir à un module de contrôle 84 disposé dans la nacelle et qui régulera si nécessaire et redistribuera ce courant aux différentes résistances de chauffage.

L'enceinte 76 située en amont de la soufflante est pressurisée avec de l'air provenant d'un compresseur électrique 86 (un compresseur mécanique est toutefois aussi envisageable) localisé dans le fuselage 14, de préférence au plus près de la paroi de séparation 34, et recevant lui-même de l'air pouvant être issu de plusieurs sources d'air différentes localisées dans l'aéronef comme l'APU ou le système de pressurisation cabine par exemple.

La localisation près de la source de puissance mécanique, notamment si celle-ci est électrique, du compresseur, notamment s'il est aussi électrique, et de l'ensemble de gestion d'huile, par rapport à une intégration de ces équipements plus en arrière (dans le cône ou sur le carter de soufflante par exemple) présente de nombreux avantages comme la possibilité d'entraîner ces équipements directement par la source de puissance mécanique ou du fait de ce regroupement, la facilité d'accès à ces équipements pour les opérations de maintenance par une trappe commune (non représentée). De plus, outre qu'elle limite les routages des servitudes, cette localisation limite la masse de l'ensemble fixe aval qui n'aura donc pas ces équipements à supporter et cela simplifie une éventuelle mise en commun avec des systèmes semblables (un moteur électrique par exemple a lui-même des besoins de refroidissement, de lubrification, de contrôle, etc...) également nécessaires au fonctionnement de la source de puissance mécanique voire avec ceux de l'aéronef présents au niveau du fuselage. Elle évite aussi une gestion complexe du cheminement de l'huile si l'ensemble de gestion d'huile avait été disposé dans le cône arrière puisque la présence de la soufflante n'aurait pas permis d'alimenter les paliers via des gicleurs ni de récupérer l'huile par centrifugation.

Pour permettre le démontage et le remontage des aubes de la soufflante 10 sans avoir à déposer entièrement la soufflante, la virole externe 38 comporte en outre à son extrémité libre terminale au moins une trappe 88 voire deux trappes opposées par rapport à l'axe central longitudinal 12 ou jusqu'à cinq trappes réparties régulièrement autour de l'axe central longitudinal et disposées immédiatement en avant (à l'amont) de ces aubes 16. Et pour faciliter la prise de l'aube par un opérateur la virole interne 36 présente une pente supérieure vers son extrémité libre qui se termine par la partie cylindrique 36A, de sorte à procurer un dégagement supplémentaire au pied de l'aube 16.

Ainsi l'invention propose une architecture de suspension de soufflante et de reprise des efforts d'un ensemble fixe en aval de la soufflante qui permet de maîtriser les jeux en sommet d'aubes puisque le stator est centré sur le rotor, le fourreau central permettant de transmettre la poussée des OGV à la bride du fuselage qui reprend ainsi tous les efforts, mais ne supporte pas tout le poids du stator. Cette architecture permet également de proposer une intégration simplifiée des équipements associés aux servitudes et par le désaxage de la source de puissance mécanique un routage de ces servitudes facilité par la présence du fourreau central, comme une maintenabilité particulièrement aisée des aubes de la soufflante avec un changement d'aubes possible sous aile en démontant un minimum de pièces et notamment sans devoir déposer le système de propulsion.

Claims (11)

1. REVENDICATIONS

   1. Système de propulsion d'aéronef comportant d'une part une soufflante (10) disposée à une extrémité arrière d'un fuselage (14) de l'aéronef et définissant un axe central longitudinal (12), ladite soufflante comportant une pluralité d'aubes mobiles (16) montées sur un arbre de soufflante (18) tournant autour dudit axe central longitudinal, système dans lequel ledit arbre de soufflante est entraîné mécaniquement à partir d'une source de puissance mécanique (20) disposée dans ledit fuselage via un réducteur (22 ; 24, 26) assurant un désalignement radial de ladite source de puissance mécanique par rapport audit axe central longitudinal, et dans lequel un carter de soufflante (50) entourant ladite pluralité d'aubes mobiles et solidaire d'une pluralité d'aubes directrices (56) disposées en aval de ladite soufflante est fixé au dit fuselage par un fourreau central (62) traversant ledit réducteur et ledit arbre de soufflante.
2. 2. Système selon la revendication 1, comprenant en outre une virole interne (36) solidarisée au fuselage par une bride (40), des premier et deuxième paliers (42,44) montés entre ladite virole interne et ledit arbre de soufflante pour assurer le support de ladite soufflante.
3. 3. Système selon la revendication 1 ou la revendication 2, comprenant en outre un troisième palier (46) monté flottant entre ledit arbre de soufflante et un carter aval interne (60) support de ladite pluralité d'aubes directrices pour assurer un centrage dudit carter de soufflante.
4. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite source de puissance mécanique est l'une au moins des sources suivantes : un moteur électrique, un APU, une turbine libre de turbine à gaz.
5. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit fourreau central comporte en outre des canalisations (68A, 68B) pour la lubrification et/ou la récupération d'huile d'au moins certains desdits paliers.
6. 6. Système selon la revendication 2, dans lequel ladite virole interne présente une forme sensiblement tronconique vers l'aval pour permettre une récupération d'huile vers l'amont d'au moins certains desdits paliers par centrifugation le long de la pente de ladite virole interne.
7. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit fourreau central comporte entre outre au moins un harnais électrique nécessaire au dégivrage ou à l'antigivrage d'une nacelle (52) fixée sur ledit carter de soufflante.
8. 8. Système selon la revendication 2, dans lequel ladite virole interne est entourée par une virole externe (38) comportant à son extrémité libre terminale au moins une trappe (88) disposée immédiatement en avant de ladite soufflante et permettant un démontage/remontage desdites aubes mobiles.
9. 9. Système selon la revendication 2, dans lequel une étanchéité (72) est prévue entre ladite virole interne et ledit arbre de soufflante en amont de ladite soufflante de sorte à clore une enceinte (76) délimitée par ladite virole interne, ledit arbre de soufflante et une paroi de séparation du fuselage (34), et pouvant être pressurisée avec de l'air issu de l'aéronef.
10. 10. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit réducteur comporte un premier train d'engrenages (24) entraîné par ladite source de puissance mécanique et un second train épicycloïdal (26) entraînant ledit arbre de soufflante, la liaison entre ledit premier train d'engrenages et ledit second train épicycloïdal étant effectuée par un arbre intermédiaire annulaire (28) traversé par ledit fourreau central.
11. 11. Aéronef ayant un fuselage et comportant à une extrémité arrière dudit fuselage un système propulsif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.