9 9 2 4 1 1 1 DISPOSITIF DE MESURE D'ANGLES DE PARALLÉLISME ET DE CARROSSAGE DE ROUES D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE PAR MESURES DE DISTANCES SIMULTANÉES LORS DU ROULAGE L'invention concerne les véhicules automobiles, et plus précisément le contrôle de l'angle de parallélisme et de l'angle de carrossage des roues de trains de véhicules automobiles. Les angles de parallélisme (ou de « pince » ou encore « d'ouverture») la et angle de carrossage que font une roue d'un véhicule automobile respectivement par rapport aux directions longitudinale et verticale de ce véhicule, doivent être sensiblement égaux à deux valeurs théoriques qui dépendent du modèle dudit véhicule, afin d'éviter l'usure des pneus par « ripage » et une surconsommation d'énergie motrice et d'optimiser le 15 comportement routier. Par exemple, l'angle de parallélisme théorique est généralement compris entre 00 et ±4°, et l'angle de carrossage théorique est généralement compris entre 0° et ±5°. Le contrôle de ces angle de parallélisme (ou de pince ou encore d'ouverture) et angle de carrossage s'avère donc important compte tenu du fait qu'environ 30% des véhicules 20 présentent un défaut de parallélisme et/ou un défaut de carrossage sur au moins l'un des trains (ou essieux). Ce contrôle se fait généralement par installation du véhicule sur des plateaux à billes d'un banc de contrôle de train, avec un bridage suivant la direction verticale afin d'assurer l'assiette de contrôle de ce véhicule et la 25 mesure par faisceaux laser suivant plusieurs directions parallèles à la direction transversale du véhicule des angle de parallélisme et angle de carrossage de chaque roue respectivement par rapport à un plan vertical contenant une direction parallèle à la direction longitudinale du véhicule et un plan vertical contenant une direction parallèle à la direction transversale du 30 véhicule. Ce type de contrôle statique est notamment décrit dans le document brevet US 2006/168827. L'inconvénient principal de ce type de contrôle réside dans le fait qu'il nécessite l'installation du véhicule sur un banc de contrôle spécifique et donc une action volontaire d'un garagiste, ce qui s'avère non seulement chronophage, mais également relativement onéreux. En outre, cela empêche les contrôles automatiques et systématiques des véhicules.FIELD OF THE INVENTION The invention relates to motor vehicles, and more precisely to the control of the angle of the invention. parallelism and camber angle of motor vehicle wheels. The angles of parallelism (or of "clamp" or "of opening") and camber angle that make a wheel of a motor vehicle respectively with respect to the longitudinal and vertical directions of this vehicle, must be substantially equal to two theoretical values which depend on the model of said vehicle, in order to avoid tire wear by "shifting" and overconsumption of motive power and to optimize road behavior. For example, the theoretical parallel angle is generally between 00 and ± 4 °, and the theoretical camber angle is generally between 0 ° and ± 5 °. The control of these angle of parallelism (or clamp or opening) and camber angle is therefore important given that about 30% of vehicles 20 have a parallelism defect and / or a camber defect on at least one of the trains (or axles). This control is generally done by installation of the vehicle on ball plates of a train control bench, with clamping in the vertical direction to ensure the control attitude of this vehicle and the following laser beam measurement. several directions parallel to the transverse direction of the vehicle of the parallelism angle and camber angle of each wheel respectively with respect to a vertical plane containing a direction parallel to the longitudinal direction of the vehicle and a vertical plane containing a direction parallel to the transverse direction of the 30 vehicle. This type of static control is described in particular in document US 2006/168827. The main disadvantage of this type of control lies in the fact that it requires the installation of the vehicle on a specific test bench and therefore a voluntary action of a garage, which proves not only time-consuming, but also relatively expensive. In addition, this prevents automatic and systematic vehicle checks.
L'invention a donc pour but de proposer une solution alternative destinée à améliorer la situation, et notamment pouvant être mise en oeuvre sans immobilisation du véhicule. Elle propose à cet effet un dispositif, dédié à la mesure d'angles de parallélisme et de carrossage des roues d'un train d'un véhicule automobile par rapport respectivement à des directions longitudinale et verticale, et comprenant : - des premiers moyens de mesure propres à mesurer simultanément pour chaque roue des premières distances la séparant d'au moins deux points de référence, espacés d'une longueur connue suivant la direction longitudinale, lorsqu'elle est détectée dans une première zone choisie, - des seconds moyens de mesure propres à mesurer simultanément pour chaque roue des secondes distances la séparant d'au moins deux points de référence, espacés d'une hauteur connue suivant la direction verticale, lorsqu'elle est détectée dans une seconde zone choisie, et - des moyens de calcul propres à estimer chaque angle de parallélisme et chaque angle de carrossage d'une roue en fonction respectivement au moins des premières distances et longueur connue correspondantes et des secondes distances et hauteur connue correspondantes. Le contrôle peut ainsi être effectué automatiquement sur le trajet du véhicule sur une voie de circulation équipée (pas forcément dans un garage), sans immobilisation. Le dispositif de mesure selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de calcul peuvent être propres à estimer, d'une part, l'angle de parallélisme de chaque roue en déterminant la tangente inverse (arctan) du rapport entre la longueur connue correspondante et une différence entre les premières distances correspondantes, et, d'autre part, l'angle de carrossage de chaque roue en déterminant la tangente inverse du rapport entre la hauteur connue correspondante et une différence entre les secondes distances correspondantes ; il peut comprendre des moyens de détection agencés pour détecter lorsque les roues sont respectivement dans les première et seconde zones choisies afin d'alerter les premiers et seconds moyens de mesure ; > les moyens de détection peuvent comprendre, d'une première part, un premier plateau associé à deux premiers capteurs de charge distants 1 o longitudinalement l'un de l'autre de sorte que la première zone soit située entre eux, et agencés pour mesurer chacun un poids supporté par le premier plateau, d'une deuxième part, un second plateau associé à deux seconds capteurs de charge distants longitudinalement l'un de l'autre de sorte que la seconde zone soit située entre eux, et agencés 15 pour mesurer chacun un poids supporté par le second plateau, et, d'une troisième part, des moyens d'analyse agencés pour déterminer l'instant où les roues sont respectivement dans les première et seconde zones choisies en fonction des poids mesurés par les premiers et seconds capteurs de charge ; 20 - les moyens d'analyse peuvent être propres à estimer une charge supportée par le train qui comprend les roues en fonction des poids mesurés par les premiers et seconds capteurs de charge. Dans ce cas, les moyens de calcul peuvent être propres à déterminer si des angles de parallélisme et angle de carrossage d'une roue sont 25 normaux compte tenu de la charge estimée correspondante ; o les moyens de calcul peuvent être propres à déterminer si un angle de parallélisme d'une roue est normal en fonction du modèle du véhicule et de données qui définissent de premières abaques d'évolution de l'angle de parallélisme en fonction de la charge 30 supportée par un train et correspondant à différents modèles de véhicule ; o les moyens de calcul peuvent être propres à déterminer si un angle de carrossage d'une roue est normal en fonction du modèle du véhicule et de données qui définissent de secondes abaques d'évolution de l'angle de carrossage en fonction de la charge supportée par un train et correspondant à différents modèles de véhicule ; - ses premiers et seconds moyens de mesure peuvent générer chacun au moins deux faisceaux lasers pulsés respectivement en chacun des points de référence, et comporter au moins deux capteurs de lumière, associés respectivement aux faisceaux lasers pulsés et propres à détecter des photons appartenant respectivement aux faisceaux laser et réfléchis sur la 1 o roue correspondante. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du 15 dessus, une voie de circulation équipée d'un exemple de dispositif de mesure selon l'invention, juste avant le passage d'un véhicule automobile, la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan vertical et longitudinal, la fosse gauche de la voie de circulation de la figure 1, avant le passage d'un véhicule automobile, 20 la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, la voie de circulation de la figure 1, au moment où les roues du train avant du véhicule automobile sont placées sur des plateaux du dispositif de mesure selon l'invention dans des première et seconde zones choisies, 25 la figure 4 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, une phase de mesure de premières distances sur les roues du train avant du véhicule automobile, au moment où elles sont placées sur les plateaux du dispositif de mesure selon l'invention dans les première et seconde zones choisies, 30 la figure 5 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan vertical et transversal, une phase de mesure de secondes distances sur la roue droite du train avant du véhicule automobile, au moment où elle est placée sur le plateau droit du dispositif de mesure selon l'invention dans la seconde zone choisie. L'invention a pour but de proposer un dispositif de mesure D destiné à permettre le contrôle simultané et à la volée des angles de parallélisme (ou de pince) et des angles de carrossage des roues Rj d'un train TV, TR de véhicule automobile V circulant sur une voie de circulation VC. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule automobile V est une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout type de véhicule automobile comprenant au moins un train auquel sont solidarisées au moins 1 o deux roues pouvant faire chacune l'objet d'un défaut de parallélisme et/ou d'un défaut de carrossage, et notamment les véhicules utilitaires, les autocars (ou bus), les camions, les engins de chantiers et les véhicules de voirie. On a schématiquement représenté sur la figure 1 une voie de circulation VC équipée d'un exemple de réalisation d'un dispositif de mesure 15 D selon l'invention, et sur laquelle circule un véhicule automobile V (ici une voiture comportant un train avant TV et un train arrière TR munis chacun d'une roue gauche R1 et d'une roue droite R2), suivant la flèche F1. On notera que la voie de circulation VC peut aussi bien faire partie d'un garage que d'une usine ou d'un parking ou encore d'une station de 20 péage autoroutière. Il pourra s'agir plus généralement de toute voie de circulation sur laquelle un véhicule peut circuler en ligne droite. Sur les figures 1 à 4, la direction X est la direction longitudinale du véhicule V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule 25 V, laquelle est sensiblement perpendiculaire aux côtés latéraux et à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule V, laquelle est sensiblement perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. Comme illustré, un dispositif de mesure D, selon l'invention, 30 comprend au moins des premiers moyens de mesure MM1j (j = 1 (gauche) ou 2 (droite)), des seconds moyens de mesure MM2j et des moyens de calcul MC. Les premiers moyens de mesure MM1j sont agencés de manière à mesurer simultanément pour chaque roue Rj des premières distances d1j qui la séparent d'au moins deux points de référence, espacés d'une longueur connue Lj suivant la direction longitudinale X, lorsque cette roue Rj est détectée dans une première zone choisie Zl.The invention therefore aims to propose an alternative solution to improve the situation, and in particular can be implemented without immobilization of the vehicle. It proposes for this purpose a device, dedicated to measuring angles of parallelism and camber of the wheels of a train of a motor vehicle with respect to longitudinal and vertical directions respectively, and comprising: first measurement means adapted to measure simultaneously for each wheel the first distances separating it from at least two reference points, spaced apart by a known length in the longitudinal direction, when it is detected in a first selected zone, - second own measuring means simultaneously measuring for each wheel second distances separating it from at least two reference points, spaced from a known height in the vertical direction, when it is detected in a second selected zone, and - computing means specific to estimating each angle of parallelism and each camber angle of a wheel as a function respectively of at least first distances and known length corresponding second distances and height. The control can be performed automatically on the path of the vehicle on a traffic lane equipped (not necessarily in a garage), without immobilization. The measuring device according to the invention can comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: its calculation means can be suitable for estimating, on the one hand, the angle of parallelism of each wheel; by determining the inverse tangent (arctan) of the ratio between the corresponding known length and a difference between the corresponding first distances, and, on the other hand, the camber angle of each wheel by determining the inverse tangent of the relationship between the known height. corresponding and a difference between the corresponding second distances; it may comprise detection means arranged to detect when the wheels are respectively in the first and second zones chosen to alert the first and second measuring means; the detection means may comprise, firstly, a first plate associated with two first remote load sensors 1o longitudinally of one another so that the first zone is located between them, and arranged to measure each a weight supported by the first plate, a second part, a second plate associated with two second load sensors distant longitudinally from each other so that the second zone is located between them, and arranged to measure each a weight supported by the second plate, and, thirdly, analysis means arranged to determine the moment when the wheels are respectively in the first and second zones chosen according to the weights measured by the first and second charge sensors; The means of analysis may be suitable for estimating a load borne by the train which comprises the wheels as a function of the weights measured by the first and second load sensors. In this case, the calculation means may be suitable for determining whether camber and camber angles of a wheel are normal, taking into account the corresponding estimated load; the calculation means may be able to determine whether a parallelism angle of a wheel is normal depending on the model of the vehicle and data which define first charts of evolution of the angle of parallelism as a function of the load supported by a train and corresponding to different vehicle models; the calculation means may be able to determine whether a camber angle of a wheel is normal depending on the model of the vehicle and data which define second camber angle evolution charts as a function of the load supported. by train and corresponding to different vehicle models; its first and second measuring means may each generate at least two pulsed laser beams respectively at each of the reference points, and comprise at least two light sensors, respectively associated with the pulsed laser beams and capable of detecting photons respectively belonging to the beams; laser and reflected on the 1 o corresponding wheel. Other features and advantages of the invention will be apparent from the following detailed description, and the accompanying drawings, in which: Figure 1 schematically and functionally illustrates, in a view from above, a traffic lane; equipped with an example measuring device according to the invention, just before the passage of a motor vehicle, Figure 2 schematically and functionally illustrates, in a sectional view in a vertical and longitudinal plane, the left pit of the track FIG. 3 illustrates schematically and functionally, in a view from above, the traffic lane of FIG. 1, at the moment when the wheels of the front axle of the vehicle are located on trays of the measuring device according to the invention in first and second zones selected, FIG. 4 schematically and functionally illustrates in a view of the essus, a phase of measuring first distances on the wheels of the front axle of the motor vehicle, at the moment when they are placed on the plates of the measuring device according to the invention in the first and second zones chosen, FIG. 5 schematically illustrates and functionally, in a sectional view in a vertical and transverse plane, a measurement phase of second distances on the right wheel of the front axle of the motor vehicle, at the moment when it is placed on the right plate of the measuring device according to the invention in the second selected area. The object of the invention is to propose a measuring device D intended to allow the simultaneous and on-the-fly control of the angles of parallelism (or pliers) and camber angles of the wheels Rj of a TV train, TR of a motor vehicle. V traveling on a taxiway VC. In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the motor vehicle V is a car. But the invention is not limited to this type of motor vehicle. It concerns indeed any type of motor vehicle comprising at least one train which are secured at least 1 o two wheels each capable of being the object of a parallelism defect and / or a defect of camber, including commercial vehicles , coaches (or buses), trucks, construction machinery and public road vehicles. FIG. 1 diagrammatically shows a VC circulation lane equipped with an exemplary embodiment of a measuring device 15 D according to the invention, and on which a motor vehicle V circulates (here a car comprising a front train TV and a rear axle TR each provided with a left wheel R1 and a right wheel R2), along the arrow F1. It will be noted that the traffic lane VC can be part of a garage as well as a factory or a parking lot or a highway toll station. It may be more generally any lane on which a vehicle can travel in a straight line. In FIGS. 1 to 4, the direction X is the longitudinal direction of the vehicle V, which is substantially parallel to the lateral sides comprising the side doors, the direction Y is the transverse direction of the vehicle V, which is substantially perpendicular to the lateral sides and in the longitudinal direction X, and the direction Z is the vertical direction of the vehicle V, which is substantially perpendicular to the longitudinal X and transverse Y directions. As illustrated, a measuring device D, according to the invention, comprises at least first measuring means MM1j (j = 1 (left) or 2 (right)), second measuring means MM2j and calculating means MC. The first measuring means MM1j are arranged to measure simultaneously for each wheel Rj first distances d1j which separate it from at least two reference points, spaced a known length Lj along the longitudinal direction X, when the wheel Rj is detected in a first selected area Z1.
Les seconds moyens de mesure MM2j sont agencés de manière à mesurer simultanément pour chaque roue Rj des secondes distances d2j qui la séparent d'au moins deux points de référence, espacés d'une hauteur connue Hj suivant la direction verticale, lorsque cette roue Rj est détectée dans une seconde zone choisie Z2.The second measuring means MM2j are arranged to measure simultaneously for each wheel Rj second distances d2j which separate it from at least two reference points, spaced from a known height Hj in the vertical direction, when the wheel Rj is detected in a second selected zone Z2.
On a schématiquement illustré sur la figure 2 un agencement en croix des premiers MM11 et seconds MM21 moyens de mesure qui est bien adapté à des mesures simultanées de premières distances di 1 et de secondes distances d21 sur la roue gauche R1 du train avant TV du véhicule automobile V, au moment où cette dernière (R1) est placée dans la première zone choisie Z1. Comme illustré sur la figure 4, chacun des premiers moyens de mesure MM1j peut être agencé de manière à générer au moins deux faisceaux lasers pulsés respectivement en chacun des points de référence lorsqu'une roue Rj est détectée dans la première zone choisie Z1, et peut comporter au moins deux capteurs de lumière, associés respectivement aux faisceaux lasers pulsés et propres à détecter des photons qui appartiennent respectivement à ces faisceaux laser après qu'ils aient été réfléchis sur la roue Rj correspondante. Pour ce faire, chacun des premiers moyens de mesure MM1j peut, par exemple, comporter plusieurs sources laser miniatures montées les unes à côté des autres suivant la direction longitudinale X. Par exemple, un point de référence est un lieu de production de photons de mesure. On comprendra que lorsqu'une source de photons des premiers moyens de mesure MM1j émet un pulse de photons en direction d'une roue Rj à un instant t précis et connu, et que l'on reçoit à un instant précis t+At une partie de ces photons après réflexion sur une roue Rj, on peut alors facilement déduire de la durée At de propagation aller-retour de ces photons la distance d1j entre le point de référence de cette source de photons et la roue Rj. De même, et comme illustré sur la figure 5, chacun des seconds moyens de mesure MM2j peut être agencé de manière à générer au moins deux faisceaux lasers pulsés respectivement en chacun des points de référence lorsqu'une roue Rj est détectée dans la seconde zone choisie Z2, et peut comporter au moins deux capteurs de lumière, associés respectivement aux faisceaux lasers pulsés et propres à détecter des photons qui appartiennent respectivement à ces faisceaux laser après qu'ils aient été réfléchis sur la roue Rj correspondante. Pour ce faire, chacun des seconds o moyens de mesure MM2j peut, par exemple, comporter plusieurs sources laser miniatures montées les unes à côté des autres suivant la direction verticale Z. Par exemple, un point de référence est un lieu de production de photons de mesure. On comprendra que lorsqu'une source de photons des seconds 15 moyens de mesure MM2j émet un pulse de photons en direction d'une roue Rj à un instant t précis et connu, et que l'on reçoit à un instant précis t+At une partie de ces photons après réflexion sur une roue Rj, on peut alors facilement déduire de la durée At de propagation aller-retour de ces photons la distance d2j entre le point de référence de cette source de photons et la 20 roue Rj. Les moyens de calcul MC sont propres à estimer, d'une part, chaque angle de parallélisme eh j en fonction au moins des premières distances di j et de la longueur connue Lj correspondantes, et, d'autre part, chaque angle de carrossage 02j d'une roue Rj en fonction au moins des secondes distances 25 d2j et de la hauteur connue Hj correspondantes. En effet, lorsque les moyens de calcul MC connaissent les plus petite d1jmin et plus grande d1jmax premières distances entre la roue Rj et les deux points de référence d'une source de photons MM1j qui sont les plus éloignés (de la longueur connue Lj), ils peuvent en déduire l'angle de parallélisme ehj 30 de cette roue Rj par rapport à la direction longitudinale X. De même, lorsque les moyens de calcul MC connaissent les plus petite d2jmin et plus grande d2jmax secondes distances entre la roue Rj et les deux points de référence d'une source de photons MM2j qui sont les plus éloignés (de la hauteur connue Hj), ils peuvent en déduire l'angle de carrossage 02j de cette roue Rj par rapport à la direction verticale Z. Pour ce faire, les moyens de calcul MC peuvent, par exemple, estimer, d'une part, l'angle de parallélisme eh j de chaque roue Rj en déterminant la tangente inverse (arctan) du rapport entre la longueur connue Lj correspondante et la différence entre les premières distances d1j correspondantes, soit eh j = arctan(Ly(d1j2- d1j1)), et, d'autre part, l'angle de carrossage 02j de chaque roue Rj en déterminant la tangente inverse du rapport entre la hauteur connue Hj correspondante et la différence entre les 1 o secondes distances d2j correspondantes, soit 02j = arctan(Ly(d2j2- d2ii)). On notera, comme illustré sur les figures 1 et 3, que le dispositif (de mesure) D peut avantageusement comprendre des moyens de détection MDj agencés pour détecter lorsque les roues Rj sont respectivement dans les première Z1 et seconde Z2 zones choisies, afin d'alerter les premiers MM1j et 15 seconds MM2j moyens de mesure pour qu'ils procèdent immédiatement aux mesures des premières d1j et secondes d2j distances. Pour ce faire, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 3, les moyens de détection MDj peuvent, par exemple, comprendre des premier P1 et second P2 plateaux et des moyens d'analyse MA. 20 Le premier plateau P1 est par exemple associé à deux premiers capteurs de charge C1j qui sont distants longitudinalement l'un de l'autre de sorte que la première zone Z1 soit située entre eux, et qui sont agencés pour mesurer chacun un poids supporté localement par le premier plateau P1j. Les résultats des mesures sont transmis automatiquement sous forme analogique 25 ou numérique, par les premiers capteurs de charge C1j, aux moyens d'analyse MA. Le second plateau P2 est par exemple associé à deux seconds capteurs de charge C2j qui sont distants longitudinalement l'un de l'autre de sorte que la seconde zone Z2 soit située entre eux, et qui sont agencés pour 30 mesurer chacun un poids supporté localement par le second plateau P2j. Les résultats des mesures sont transmis automatiquement sous forme analogique ou numérique, par les seconds capteurs de charge C2j, aux moyens d'analyse MA.FIG. 2 diagrammatically illustrates a cross arrangement of the first MM11 and second MM21 measuring means which is well suited to simultaneous measurements of first distances di 1 and second distances d21 on the left wheel R1 of the vehicle's front axle. V automobile, when the latter (R1) is placed in the first selected zone Z1. As illustrated in FIG. 4, each of the first measuring means MM1j may be arranged so as to generate at least two pulsed laser beams respectively at each of the reference points when a wheel Rj is detected in the first chosen zone Z1, and can comprise at least two light sensors respectively associated with the pulsed laser beams and capable of detecting photons which respectively belong to these laser beams after they have been reflected on the corresponding wheel Rj. To do this, each of the first measuring means MM1j may, for example, comprise several miniature laser sources mounted next to each other in the longitudinal direction X. For example, a reference point is a measurement photon production site . It will be understood that when a source of photons of the first measuring means MM1j emits a pulse of photons towards a wheel Rj at a precise and known instant t, and that at a precise instant t + At receives a part of these photons after reflection on a wheel Rj, we can then easily deduce from the duration At of propagation round trip of these photons the distance d1j between the reference point of this source of photons and the wheel Rj. Similarly, and as illustrated in FIG. 5, each of the second measuring means MM2j can be arranged so as to generate at least two pulsed laser beams respectively at each of the reference points when a wheel Rj is detected in the second selected zone. Z2, and may comprise at least two light sensors, respectively associated with the pulsed laser beams and capable of detecting photons which respectively belong to these laser beams after they have been reflected on the corresponding wheel Rj. To do this, each of the second measurement means MM2j may, for example, comprise several miniature laser sources mounted next to each other in the vertical direction Z. For example, a reference point is a photon production site. measured. It will be understood that when a photon source of the second measuring means MM2j emits a pulse of photons in the direction of a wheel Rj at a precise and known instant t, and that at a precise instant t + At is received part of these photons after reflection on a wheel Rj, it is then easy to deduce from the duration A of propagation of these photons back and forth the distance d2j between the reference point of this photon source and the wheel Rj. The calculation means MC are able to estimate, on the one hand, each angle of parallelism eh j as a function of at least the first distances di j and the corresponding length Lj corresponding, and, on the other hand, each camber angle 02j of a wheel Rj according to at least second distances 25 d2j and the corresponding height Hj corresponding. Indeed, when the computing means MC know the smallest d1jmin and largest d1jmax first distances between the wheel Rj and the two reference points of a source of photons MM1j which are the farthest (of the known length Lj), they can deduce therefrom the angle of parallelism ehj 30 of this wheel Rj with respect to the longitudinal direction X. Similarly, when the computing means MC know the smallest d2jmin and greater d2jmax second distances between the wheel Rj and the two reference points of a source of photons MM2j which are furthest away (from the known height Hj), they can deduce the camber angle 02j of this wheel Rj with respect to the vertical direction Z. To do this, the calculation means MC can, for example, estimate, on the one hand, the angle of parallelism eh j of each wheel Rj by determining the inverse tangent (arctan) of the ratio between the known length Lj corresponding and the difference between the first and second corresponding distances d1j, eh j = arctan (Ly (d1j2-d1j1)), and secondly, the camber angle θj of each wheel Rj by determining the inverse tangent of the ratio between the known height Hj and the difference between the 1 o second distances d2j corresponding, ie 02j = arctan (Ly (d2j2-d2ii)). It will be noted, as illustrated in FIGS. 1 and 3, that the (measuring) device D may advantageously comprise detection means MDj arranged to detect when the wheels Rj are respectively in the first Z1 and second Z2 zones chosen, in order to to alert the first MM1j and 15 seconds MM2j means of measurement so that they proceed immediately to the measurements of the first d1j and second d2j distances. To do this, and as shown in non-limiting manner in FIGS. 1 and 3, the detection means MDj may, for example, comprise first P1 and second P2 trays and analysis means MA. The first plate P1 is for example associated with two first load sensors C1j which are spaced longitudinally from each other so that the first zone Z1 is located between them, and which are arranged to each measure a weight locally supported. by the first plateau P1j. The measurement results are automatically transmitted in analog or digital form, by the first load sensors C1j, to the analysis means MA. The second plate P2 is for example associated with two second load sensors C2j which are spaced longitudinally from each other so that the second zone Z2 is located between them, and which are arranged to each measure a weight locally supported. by the second plateau P2j. The measurement results are automatically transmitted in analog or digital form, by the second load sensors C2j, to the analysis means MA.
Les deux plateaux Pj sont installés sensiblement parallèlement l'un à côté de l'autre, de préférence (et comme illustré) dans deux petites fosses F0j de la voie de circulation VC de sorte que leurs surfaces supérieures soient situées sensiblement au même niveau que la face supérieure de cette voie de circulation VC. Les premiers C1j et seconds C2j capteurs de charge peuvent, par exemple, être de types piézoélectriques, et mono ou multicomposants. Il pourra par exemple s'agir des capteurs de la Société SENSY vendus sous les références 5900, 5930 ou 3960. Les moyens d'analyse MA sont agencés pour déterminer l'instant où la les roues Rj sont respectivement dans les première Z1 et seconde Z2 zones choisies en fonction des poids mesurés par les premiers C1j et seconds C2j capteurs de charge. Par exemple, les moyens d'analyse MA peuvent être agencés pour décider qu'une roue Rj est dans une première ou seconde zone choisie Zj 15 lorsque les poids mesurés par les deux capteurs de charge C1j ou C2j correspondants sont sensiblement égaux. Cette situation survient en effet lorsque la roue Rj est située sensiblement à égale distance des deux capteurs de charge C1j ou C2j. D'autres moyens de détection peuvent être envisagés, et notamment 20 des moyens de détection optique observant les première Z1 et seconde Z2 zones choisies, ou des moyens de détection par voie d'ondes (par exemple infrarouge) sondant les première Z1 et seconde Z2 zones choisies, ou encore des moyens de détection mécanique détectant par contact le passage des roues R1 et R2 sur les plateaux P1 et P2 dans les première Z1 et seconde Z2 25 zones choisies. Comme indiqué précédemment, la charge, supportée par le train (ou essieu) TV auquel est solidarisée la roue Rj considérée, influant sur l'angle de parallélisme e1j et/ou l'angle de carrossage E)2j, il est avantageux que les moyens d'analyse MA soient propres à estimer la charge qui est supportée 30 par le train TV qui comprend les roues Rj en fonction des poids mesurés par les premiers C1j et seconds C2j capteurs de charge. Dans ce cas, les moyens de calcul MC sont agencés pour déterminer si l'angle de parallélisme e1j d'une roue Rj est normal compte tenu de la charge estimée par les deux capteurs de charge Cl j et C2j, et si l'angle de carrossage 02j de cette même roue Rj est normal compte tenu de cette même charge estimée par les deux capteurs de charge Cl j et C2j. Lorsque les moyens de calcul MC disposent de l'estimée de la charge supportée par un train TV (ou TR), ils peuvent, par exemple, déterminer si l'angle de parallélisme el j d'une roue Rj est normal en fonction du modèle du véhicule V et de données qui définissent des premières abaques (ou courbes) d'évolution de l'angle de parallélisme el j en fonction de la charge supportée par un train TV (ou TR) et correspondant à différents modèles de véhicule. 1 o Chaque première abaque correspondant à un modèle particulier de véhicule, lorsque les moyens de calcul MC connaissent la charge supportée par un train TV (ou TR) et le modèle du véhicule V, ils peuvent déterminer la première abaque correspondant à ce modèle, puis si l'angle de parallélisme el j de la roue Rj considérée correspond effectivement à l'angle de 15 parallélisme théorique que devrait présenter la roue Rj considérée compte tenu de la charge supportée par son train TV (ou TR), et en l'absence de correspondance, en déduire un défaut de parallélisme de cette roue Rj. De même, lorsque les moyens de calcul MC disposent de l'estimée de la charge supportée par un train TV (ou TR), ils peuvent, par exemple, 20 déterminer si l'angle de carrossage 02j d'une roue Rj est normal en fonction du modèle du véhicule V et de données qui définissent des secondes abaques (ou courbes) d'évolution de l'angle de carrossage 02j en fonction de la charge supportée par un train TV (ou TR) et correspondant à différents modèles de véhicule.The two plates Pj are installed substantially parallel to one another, preferably (and as illustrated) in two small pits F0j of the VC circulation path so that their upper surfaces are located substantially at the same level as the upper face of this taxiway VC. The first C1j and second C2j load sensors may, for example, be piezoelectric types, and mono or multicomponent. It may for example be the sensors of the SENSY Company sold under the references 5900, 5930 or 3960. The analysis means MA are arranged to determine the moment when the wheels Rj are respectively in the first Z1 and second Z2 zones chosen according to the weights measured by the first C1j and second C2j load sensors. For example, the analysis means MA may be arranged to decide that a wheel Rj is in a first or second selected zone Zj when the weights measured by the two corresponding load sensors C1j or C2j are substantially equal. This situation occurs when the wheel Rj is located substantially equidistant from the two load sensors C1j or C2j. Other detection means may be envisaged, and in particular optical detection means observing the first selected Z1 and second Z2 zones, or wave detection means (for example infrared) probing the first Z1 and second Z2. selected zones, or mechanical detection means detecting by contact the passage of the wheels R1 and R2 on the trays P1 and P2 in the first Z1 and second Z2 25 selected areas. As indicated above, the load, supported by the train (or axle) TV which is secured to the wheel Rj considered, affecting the angle of parallelism e1j and / or the camber angle E) 2j, it is advantageous that the means Analysis MA are suitable for estimating the load that is supported by the TV train which comprises the wheels Rj as a function of the weights measured by the first C1j and second C2j load sensors. In this case, the calculating means MC are arranged to determine whether the parallelism angle e1j of a wheel Rj is normal taking into account the load estimated by the two load sensors Cl j and C2j, and if the angle of 02j camber of the same wheel Rj is normal given the same load estimated by the two load sensors Cl j and C2j. When the calculation means MC have the estimated load borne by a TV train (or TR), they can, for example, determine if the parallelism angle el j of a wheel Rj is normal depending on the model. vehicle V and data that define first charts (or curves) of evolution of the angle of parallel el j depending on the load supported by a TV train (or TR) and corresponding to different vehicle models. 1 o Each first chart corresponding to a particular model of vehicle, when the computing means MC know the load supported by a TV train (or TR) and the vehicle model V, they can determine the first chart corresponding to this model, then if the angle of parallelism and j of the wheel Rj considered actually corresponds to the angle of theoretical parallelism that should present the wheel Rj considered taking into account the load borne by his train TV (or TR), and in the absence correspondence, deduce a lack of parallelism of this wheel Rj. Likewise, when the calculation means MC have the estimated load borne by a TV train (or TR), they can, for example, determine whether the camber angle θj of a wheel Rj is normal in a function of the vehicle model V and data which define seconds (or curves) of evolution of the camber angle 02j as a function of the load supported by a TV train (or TR) and corresponding to different vehicle models.
25 Chaque seconde abaque correspondant à un modèle particulier de véhicule, lorsque les moyens de calcul MC connaissent la charge supportée par un train TV (ou TR) et le modèle du véhicule V, ils peuvent déterminer la seconde abaque correspondant à ce modèle, puis si l'angle de carrossage 02j de la roue Rj considérée correspond effectivement à l'angle de carrossage 30 théorique que devrait présenter la roue Rj considérée compte tenu de la charge supportée par son train TV (ou TR), et en l'absence de correspondance, en déduire un défaut de carrossage de cette roue Rj. Le conducteur du véhicule V peut alors être informé de chaque défaut de parallélisme et de chaque défaut de carrossage détecté(s) par les moyens de calcul MC via un message qui peut s'afficher sur un écran et/ou être diffusé via un haut-parleur installé(s) sur la voie de circulation VC, ou bien à l'intérieur du véhicule V (dans ce cas, le message est transmis par voie d'ondes au véhicule V par des moyens de communication couplés aux moyens de calcul MC). On notera que l'information pourra être affichée sur un moyen d'affichage spécifique ou via une interface homme-machine du véhicule sur un affichage dédié ou sur l'affichage multifonction du véhicule. On notera que le modèle du véhicule V peut être initialement fourni 1 o aux moyens de calcul MC par un garagiste qui l'a pris en charge ou par un équipement embarqué dans le véhicule V (éventuellement de type RFID ou bien une application installée dans un équipement de communication fixe ou mobile). On notera également, comme illustré non limitativement sur les 15 figures 1 et 3, que les moyens de calcul MC peuvent faire partie d'un ordinateur 0 ou d'un microprocesseur installé sur la voie de circulation après les fosses FOL Par conséquent, ils peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou « software »)) ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules 20 logiciels. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - des mesures simultanées pour les deux roues d'un même train alors même que le véhicule se déplace linéairement, éventuellement sans aucune intervention humaine, 25 - aucun aménagement spécifique du véhicule, - une possibilité de contrôle systématique de tous les véhicules, - des moyens techniques peu complexes et peu fragiles.Each second chart corresponding to a particular model of vehicle, when the computing means MC know the load supported by a TV train (or TR) and the vehicle model V, they can determine the second chart corresponding to this model, and if the camber angle θj of the wheel Rj considered actually corresponds to the theoretical camber angle 30 that should present the wheel Rj considered taking into account the load borne by his TV train (or TR), and in the absence of correspondence , deduce a camber defect of this wheel Rj. The driver of the vehicle V can then be informed of each parallelism defect and of each camber defect detected by the calculating means MC via a message that can be displayed on a screen and / or broadcast via a loudspeaker. speaker installed in the taxiway VC, or inside the vehicle V (in this case, the message is transmitted by waves to the vehicle V by communication means coupled to the computing means MC) . It will be noted that the information may be displayed on a specific display means or via a human-machine interface of the vehicle on a dedicated display or on the multifunction display of the vehicle. It should be noted that the vehicle model V may initially be provided 1 o to the calculation means MC by a garage owner who has taken charge of it or by equipment on board the vehicle V (possibly of the RFID type or an application installed in a vehicle). fixed or mobile communication equipment). It will also be noted, as illustrated in non-limiting manner in FIGS. 1 and 3, that the calculation means MC can be part of a computer 0 or a microprocessor installed on the traffic lane after the FOL pits. Consequently, they can be made in the form of software modules (or computer (or "software")) or a combination of electronic circuits (or "hardware") and software modules. The invention offers several advantages, among which: simultaneous measurements for the two wheels of the same train even though the vehicle is moving linearly, possibly without any human intervention, no specific arrangement of the vehicle, a possibility of systematic control of all vehicles, - technical means that are not very complex and not very fragile.