CULASSE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE TURBOCOMPRESSE, GROUPE MOTOPROPULSEUR, VEHICULE ET PROCEDES CORRESPONDANTS pool La présente invention concerne une culasse d'un moteur à combustion interne turbocompressé et un groupe motopropulseur comprenant une telle culasse. L'invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant un tel groupe motopropulseur. L'invention concerne aussi un procédé de fabrication d'une telle culasse et un procédé d'arrêt d'un tel groupe motopropulseur. [0002] Dans le domaine de l'automobile, il est connu d'associer un moyen de fourniture de vide à un moteur à combustion interne turbocompressé. Ce moyen permet de fournir du vide pour faire fonctionner un turbocompresseur après l'arrêt du moteur. Ainsi, à l'arrêt du moteur à combustion interne, l'absence d'énergie motrice provenant des gaz d'échappement du moteur ou du moteur lui-même, est compensée temporairement par la fourniture de vide. Le maintien temporaire de l'actionnement du turbocompresseur après l'arrêt du moteur contribue à la diminution des dépôts de calamine sur les organes du turbocompresseur. La calamine correspond à des résidus de combustion présents dans les gaz d'échappement qui entraînent une turbine du turbocompresseur. [0003] Différents moyens de fourniture de vide sont proposés dans le domaine automobile. Le document EP 2 184 463 B1 propose l'adjonction d'un réservoir de vide au moteur à combustion. La figure 1 montre une culasse 10 dans un groupe motopropulseur dans lequel est adjoint un tel réservoir 12 de vide. Les solutions de ce type utilisant un réservoir de vide génère un encombrement entraînant des problèmes d'architecture du groupe motopropulseur. [0004] Le document FR 2 831 920 Al propose l'utilisation d'une pompe à vide actionnant directement le turbocompresseur. À l'arrêt du moteur à combustion interne, le fonctionnement de la pompe à vide pour l'actionnement du turbocompresseur entraîne une consommation d'énergie indépendante du moteur à combustion interne, telle que par exemple de l'énergie prélevée sur une batterie du véhicule. Le fonctionnement de cette solution de moyen de fourniture de vide présente alors le désavantage de ne pas être autonome en énergie. [0005] II existe donc un besoin pour un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne turbocompressé avec un maintien de l'actionnement du turbocompresseur à l'arrêt du moteur qui permet de résoudre les inconvénients précédents. [0006] Pour cela, l'invention propose une culasse d'un moteur à combustion interne suralimenté par un turbocompresseur, la culasse formant une réserve interne de vide adaptée à maintenir l'actionnement du turbocompresseur à l'arrêt du moteur à combustion interne. La réserve de vide permet ainsi le maintien de l'actionnement du turbocompresseur, notamment de sa variation de géométrie s'il s'agit un turbocompresseur à géométrie variable, suite à l'arrêt du moteur et ce un temps suffisant pour effectuer un cycle de décrassage du turbocompresseur. En pratique, il peut s'agir d'un maintien de l'actionnement bref, de l'ordre de quelques secondes, après l'arrêt du moteur. [0007] Selon une variante, la culasse comprend en outre deux interfaces de tuyaux de circulation de fluide entre la réserve interne de vide et l'extérieur de la culasse. [00os] L'invention propose aussi un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne et un turbocompresseur, le moteur à combustion interne comprenant la culasse précédente, la réserve interne de vide formée par la culasse étant reliée fluidiquement au turbocompresseur. [0009] Selon une variante, le moteur à combustion interne est un moteur essence. [0olo] Selon une variante, le turbocompresseur est à géométrie variable. [0011] Selon une variante, le groupe motopropulseur est dépourvu de réserve de vide reliée fluidiquement au turbocompresseur et disposée à l'extérieur de la culasse. [0012] L'invention propose encore un véhicule automobile comprenant le groupe motopropulseur précédent. [0013] L'invention propose en outre un procédé de fabrication de la culasse précédente, la culasse comprenant : - la fourniture de coquilles de coulage de la culasse ; - la disposition, à l'intérieur des coquilles de coulage, d'un noyau de sable correspondant à la réserve de vide interne à la culasse ; - le coulage de la culasse. [0014] Selon une variante, le noyau de sable forme deux orifices de circulation de fluide entre la réserve interne de vide et l'extérieur de la culasse, le procédé comprenant en outre, après le coulage de la culasse, le taraudage des deux orifices. [0015] L'invention propose enfin un procédé d'arrêt du groupe motopropulseur précédent, comprenant : - l'arrêt du moteur à combustion interne ; - le maintien de l'actionnement du turbocompresseur à l'aide de la réserve de vide interne à la culasse. [0016] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, 20 donnés à titre d'exemple uniquement et en référence aux dessins qui montrent : - figure 1, une vue schématique en perspective d'une culasse avec un réservoir de vide adjoint ; - figure 2, une vue schématique en perspective du volume d'une réserve interne de vide formée par une culasse avec deux interfaces de tuyaux ; 25 - figure 3, une vue schématique en perspective du côté de la culasse duquel émerge les deux interfaces de tuyaux de la réserve de vide ; - figure 4, une vue schématique en perspective du côté de la culasse, en l'absence des deux interfaces de tuyaux. [0017] II est proposé une culasse d'un moteur à combustion interne. La culasse 30 correspond à la partie supérieure d'un moteur à combustion interne venant fermer les cylindres formés dans le carter cylindres. Le moteur comprenant la culasse est par exemple un moteur essence. [0018] La culasse proposée se différencie de la culasse 10 précédemment illustrée, en formant dans un volume intérieur une réserve de vide. La figure 2 5 montre une vue schématique en perspective du volume d'un mode de réalisation de la réserve 22 de vide interne à la culasse proposée. [0019] Le moteur à combustion interne dont la culasse forme une partie est un moteur turbocompressé, c'est-à-dire que ce moteur est associé à un turbocompresseur. Le turbocompresseur comprend classiquement un compresseur, 10 comprimant l'air d'admission du moteur, et une turbine, récupérant l'énergie cinétique des gaz d'échappement du moteur pour la transmettre à la partie compresseur. Le moteur comprenant la culasse formant réserve interne de vide et le turbocompresseur associé au moteur font parties d'un groupe motopropulseur proposé. Un tel groupe motopropulseur peut être intégré dans un véhicule 15 automobile, lui aussi proposé. [0020] La réserve 22 de vide interne à la culasse est adaptée à assurer la fonction de fourniture de vide pour le turbocompresseur contribuant à la diminution des dépôts de calamine sur les organes du turbocompresseur à l'arrêt du moteur. En particulier, la réserve 22 de vide est adaptée à maintenir, au moins temporairement, 20 l'actionnement du turbocompresseur à l'arrêt du moteur à combustion interne. Le fonctionnement des pales de la turbine à l'arrêt du moteur permet de garantir le débattement des pales de la turbine du turbocompresseur lors de la prochaine mise en route du moteur. En effet en l'absence d'actionnement à l'arrêt du moteur, la calamine restant à l'état de dépôt dans le turbocompresseur peut entraîner la casse 25 de ces pales à la prochaine mise en route du moteur. Pour assurer la fourniture de vide au turbocompresseur, le groupe motopropulseur proposé est agencée pour que la réserve 22 soit reliée fluidiquement au turbocompresseur. [0021] Ainsi, il est aussi proposé un procédé d'arrêt du groupe motopropulseur comprenant le moteur à combustion interne turbocompressé avec la culasse 30 formant la réserve 22 de vide interne où, après l'arrêt du moteur, l'actionnement du turbocompresseur est maintenu à l'aide de la réserve 22 de vide. [0022] La réalisation de la réserve 22 de vide dans un volume intérieur de la culasse présente l'avantage de diminuer l'encombrement d'un moyen de fourniture de vide dans le groupe motopropulseur. La réserve 22 interne permet ainsi de résoudre la problématique d'implantation d'un moyen de fourniture de vide dans l'architecture du groupe motopropulseur. En d'autres termes, l'intégration de la réserve 22 de vide dans la culasse permet de gagner le volume de celle-ci dans l'environnement moteur, générant de la place pour les autres composants, et pour le passage de tuyaux ou de faisceaux. L'intégration de la réserve dans la culasse valorise en outre un volume généralement libre dans les culasses précédemment connues. [0023] En particulier, la réserve 22 interne à la culasse permet au groupe motopropulseur proposé d'être dépourvu de la réserve 12 de vide, précédemment illustré en figure 1, reliée fluidiquement au turbocompresseur et disposée à l'extérieur du culasse 20. En l'absence d'une telle réserve externe de vide, le nombre de pièces composant le groupe motopropulseur peut être diminué sans enlever la fonction de fourniture de vide. Cette diminution du nombre de pièce représente un gain en coût de fabrication, de transport et de développement ainsi qu'un gain en relation commerciale avec les fournisseurs. [0024] Par ailleurs, la réserve 20 de vide de la culasse proposée correspond à un moyen autonome de fourniture de vide au turbocompresseur à l'arrêt du moteur à combustion interne le temps pour le turbocompresseur d'effectuer un cycle de décrassage des dépôts. En cette réserve 20 de vide est autonome dès l'arrêt du m moteur à combustion interne. [0025] En définitive, la culasse proposée intégrée dans un moteur à combustion interne turbocompressé permet de résoudre les inconvénients des moyens de fourniture de vide de l'art antérieur. [0026] Le turbocompresseur associé au moteur avec la culasse proposée peut être un turbocompresseur à géométrie variable. Un tel turbocompresseur présente des ailettes dont la position peut varier en fonction du régime de fonctionnement souhaité du turbocompresseur. La préservation de la faculté de variation de la position des ailettes est utile pour assurer l'adaptation du turbocompresseur aux différents régimes du moteur. Le maintien de l'actionnement du turbocompresseur à l'arrêt du moteur permet de faire varier la position des ailettes de la turbine à chaque arrêt du moteur, contribuant ainsi à la diminution des dépôts de calamine gênant la course des ailettes. [0027] De retour à la figure 2, la réserve 22 peut être pourvue de deux interfaces 26 et 28 de tuyaux de circulation de fluide. La figure 3 montre une vue schématique en perspective du côté de la culasse 20 duquel émerge les deux interfaces 26 et 28. Ces deux interfaces 26 et 28 assurent la circulation de fluide entre la réserve 22 interne de vide et l'extérieur de la culasse 20, permettant de faciliter la mise en place de la liaison fluidique entre la réserve 22 interne de vide et le turbocompresseur. [0028] L'invention se rapporte aussi à un procédé de fabrication de la culasse 20 proposé. La culasse peut être, de façon connue, obtenue par fonderie. En préparation de l'étape de coulage, la fabrication comprend alors la fourniture de coquilles de coulage de la culasse 20. Ces coquilles correspondent par exemple chacune à une moitié, exempte de contre-dépouille, de l'enveloppe extérieure de la culasse 20. Le volume formant la réserve 22 interne de vide de la culasse 20 correspondant à une contre-dépouille, la fabrication de la culasse proposée comprend avantageusement la disposition à l'intérieur des coquilles de coulage d'un noyau de sable avant le coulage. Ce noyau de sable correspond alors à la réserve 22 de vide interne à la culasse 20 à couler. Ce noyau de sable est par exemple intégré à l'outillage de fonderie pour la coulée de la culasse. [0029] Lors de la coulée de la culasse 20, le noyau de sable correspondant à la réserve 22 forme de préférence deux orifices de circulation de fluide entre la réserve 22 et l'extérieur de la culasse 20. La figure 4 montrant une vue schématique en perspective du côté de la culasse, en l'absence des deux interfaces de tuyaux 26 et 28, illustre un mode de réalisation des orifices 24. Les orifices 24 servent alors à l'assemblage sur la culasse des interfaces de tuyaux 26 et 28 facilitant la liaison fluidique avec le turbocompresseur. [0030] La fabrication peut comprendre après le coulage, le taraudage des deux orifices 24, pour faciliter l'assemblage des interfaces de tuyaux 26 et 28 par vissage sur les orifices 24.