MOTEUR A COMBUSTION ET CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT OPTIMISE [0001] L'invention porte sur le domaine des circuits de refroidissement des moteurs thermiques ou à combustion, et en particulier des circuits de refroidissement des moteurs à combustion comportant un système de recirculation de gaz d'échappement. [0002] Les moteurs thermiques sont communément équipés d'un système de recirculation (ou recyclage) des gaz d'échappement, souvent désigné par l'acronyme anglophone « EGR » pour « Exhaust Gas Recirculation », permettant le retour d'une part des gaz d'échappement du moteur à son admission. Le système EGR est dit à haute pression lorsque, dans le cadre d'un moteur suralimenté par au moins un turbocompresseur, un conduit de recirculation des gaz d'échappement est ménagé entre : l'amont de la turbine du turbocompresseur à l'échappement, et l'aval du compresseur du turbocompresseur à l'admission. [0003] Dans l'ensemble du présent document, les notions d'amont et d'aval s'entendent selon le sens d'écoulement du fluide dans le circuit considéré, qu'il s'agisse par exemple de gaz d'échappement dans un circuit EGR ou de liquide caloporteur dans un circuit de refroidissement. [0004] La circulation des gaz d'échappement recyclés ou recirculés, dits gaz EGR, est typiquement commandée à l'aide d'une vanne, dite vanne EGR. Le système EGR peut également être doté d'un échangeur thermique, afin de refroidir les gaz EGR avant leur retour à l'admission du moteur. On peut employer le liquide caloporteur (aussi appelé liquide de refroidissement) du circuit de refroidissement du moteur pour refroidir les gaz d'échappement et/ou la vanne EGR. [0005] Néanmoins, consécutivement à un démarrage à froid du moteur, il est important de favoriser sa montée en température rapide, afin de minimiser les émissions polluantes du moteur ainsi que sa consommation de carburant. Ainsi, pour favoriser la montée en température du moteur lors d'un démarrage à froid, on a communément recours à des systèmes permettant de couper la circulation du liquide de refroidissement dans le moteur. Corolairement, la vanne EGR et l'échangeur thermique du circuit EGR ne sont pas refroidis pendant la montée en température. [0006] Généralement, la circulation du liquide de refroidissement est rétablie suite à un démarrage à froid du moteur lorsqu'un des composants du moteur ou de ses accessoires périphérique atteint une température nécessitant son refroidissement. [0007] Il se produit donc des situations dans lesquelles la circulation du liquide de refroidissement est rétablie pour répondre au besoin de refroidissement d'un composant d'un système de recirculation des gaz d'échappement, typiquement pour refroidir la vanne EGR ou pour l'alimentation de l'échangeur thermique du système EGR, alors que les composants du moteur n'ont pas encore atteint une température optimale. De fait, tous les gains potentiels de consommation et de diminution des émissions polluantes ne sont pas obtenus. Ils le sont d'ailleurs d'autant moins que le débit et la température des gaz recirculés sont élevés. [0008] Dans l'invention, on propose un dispositif et un procédé adressant cette problématique. [0009] Plus précisément, l'invention porte donc sur un dispositif comportant un moteur à combustion et son circuit de refroidissement, le moteur comportant un système de recirculation de gaz d'échappement entre son échappement et son admission, ledit circuit de refroidissement comportant : une boucle principale traversant le moteur entre une entrée d'eau et une sortie d'eau, comportant une vanne apte à autoriser ou interdire la circulation dans du liquide caloporteur à travers le moteur; et une branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement, en dérivation de la boucle principale, comportant un piquage d'entrée sur la boucle principale en amont de l'entrée d'eau du moteur, et un piquage de sortie sur la boucle principale en aval de la sortie d'eau du moteur ; caractérisé en ce que la vanne est disposée de sorte à ne pas entraver la circulation du liquide caloporteur dans la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement. [0010] Dans une variante préférentielle de l'invention, la vanne est disposée entre le piquage d'entrée de la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement et l'entrée d'eau du moteur. [0011] Dans une autre variante de l'invention vanne est disposée entre la sortie d'eau du moteur et le piquage de sortie de la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement. [0012] De préférence, une pompe à eau, pour la mise en circulation du liquide caloporteur, est disposée en amont du piquage d'entrée de la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement. [0013] La pompe à eau est préférentiellement du type entraînée par le fonctionnement du moteur à combustion. [0014] De préférence, la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz 10 d'échappement traverse un échangeur thermique de refroidissement des gaz d'échappement recirculés. [0015] De préférence, la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement traverse un moyen de refroidissement d'une vanne de régulation de débit des gaz d'échappement recirculés. 15 [0016] De préférence, le circuit de refroidissement comporte un boîtier de pilotage apte à autoriser ou interdire la circulation du liquide caloporteur : - dans une boucle radiateur, comportant un échangeur thermique principal du type air/liquide pour le refroidissement du liquide caloporteur, - dans l'ensemble formé de la boucle principale et de la branche de refroidissement 20 du système de recirculation de gaz d'échappement. [0017] Dans une variante de l'invention, le circuit de refroidissement comporte un aérotherme (81). [0018] Selon un mode de réalisation, une branche aérotherme est piquée en dérivation de la boucle principale. 25 [0019] Selon un autre mode de ralisation, l'aérotherme est disposé sur la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement en aval dudit système de de recirculation de gaz d'échappement. De préférence, on ménage alors une branche supplémentaire entre la boucle principale et la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement, piquée en amont de l'aérotherme. [0020] L'invention porte également sur un procédé de gestion du circuit de refroidissement d'un moteur à combustion, ledit procédé étant associé à un dispositif ci-dessus décrit. [0021] L'invention porte donc également sur un procédé de gestion du circuit de refroidissement d'un moteur à combustion comportant un système de recirculation de gaz d'échappement entre son échappement et son admission, ledit circuit de refroidissement comportant une boucle principale traversant le moteur entre une entrée d'eau et une sortie d'eau et une branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement reliée en dérivation de la boucle principal, dans lequel la circulation d'un liquide de refroidissement à travers le moteur est arrêtée consécutivement à un démarrage à froid du moteur, caractérisé en ce que la circulation du liquide de refroidissement dans la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement est maintenue pendant toutes les phases de fonctionnement du moteur, y compris lorsque la circulation du liquide de refroidissement est arrêtée. [0022] L'invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures annexées représentant schématiquement le système dans des modes de réalisation préférentiels. [0023] La figure 1 présente schématiquement un dispositif conforme à une variante préférentielle de l'invention. [0024] La figure 2 présente schématiquement un dispositif conforme à autre une variante préférentielle de l'invention. [0025] Un dispositif conforme à l'invention comporte un moteur à combustion 1 et son circuit de refroidissement. Le moteur 1 est du type suralimenté par un turbocompresseur (non représenté) et est doté d'un circuit de recirculation ou recyclage des gaz d'échappement vers l'admission. [0026] Le moteur comportant un système de recirculation de gaz d'échappement entre son échappement et son admission, ledit circuit de refroidissement comportant : une boucle principale 2 traversant le moteur entre une entrée d'eau 11 et une sortie d'eau 12, comportant une vanne 3 apte à autoriser ou interdire la circulation dans du liquide caloporteur à travers le moteur 1. une branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement 4, reliée en dérivation de la boucle principale 2, comportant un piquage d'entrée 41 sur la boucle principale en amont de l'entrée d'eau du moteur, et un piquage de sortie 42 sur la boucle principale 2 en aval de la sortie d'eau du moteur. [0027] La circulation du liquide caloporteur (également appelé liquide de refroidissement ou plus simplement « eau ») dans le circuit est provoquée par une pompe de mise en circulation du liquide caloporteur, également appelée pompe à eau 5, située sur la boucle principale 1. Cette pompe à eau 5 peut être du type entraîné par le fonctionnement du moteur 1, de sorte que le liquide caloporteur est mis en mouvement dès lors que le moteur fonctionne. [0028] Afin de ne pas entraver la circulation du liquide de refroidissement dans la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement 4, la vanne 3 est judicieusement positionnée sur la boucle principale. [0029] Ainsi, dans la variante préférentielle de l'invention représentée en figure 1, la vanne 3 est disposée entre le piquage d'entrée 41 de la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement et l'entrée d'eau 11 du moteur. [0030] De manière alternative, la vanne 3 peut être disposée entre la sortie d'eau 12 du moteur 1 et le piquage de sortie 42 de la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement 4. [0031] Dans la variante ici représentée, on a donc une séparation et une répartition du liquide caloporteur en deux branches à la sortie de la pompe à eau 5: - la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement 4, toujours alimentée en liquide caloporteur - la branche principale de la boucle principale, traversant le moteur 1, équipée d'un système piloté de gestion du débit de liquide caloporteur, en l'occurrence la vanne 3. [0032] La vanne 3 peut être du type à variation de section continue (afin d'assurer un débit continument variable) ou être du type en tout ou rien. [0033] Le système de recirculation des gaz d'échappement 6 peut comporter notamment un échangeur thermique de refroidissement des gaz d'échappement recirculés. et/ ou une vanne de régulation de débit des gaz d'échappement recirculés. [0034] Le circuit de refroidissement, dans la variante de l'invention ici représentée, comporte également une boucle radiateur 7 comportant un échangeur thermique principal 71 du type air/liquide pour le refroidissement du liquide caloporteur. Un boîtier de dégazage 72 peut être disposé avantageusement entre la boucle radiateur 7 et la branche principale 2, en amont de la pompe à eau 5. [0035] Le circuit de refroidissement peut présenter d'autres périphériques, tels qu'un aérotherme 81. Une branche aérotherme 8 est généralement piquée en dérivation de la branche principale. [0036] En variante, et tel que représenté à la figure 2, l'aérotherme peut être positionné sur la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement en aval dudit système de de recirculation de gaz d'échappement. Le principe général de fonctionnement de cette variante de circuit de refroidissement est identique au circuit détaillé en figure 1. Néanmoins, cette variante présente en outre l'avantage supplémentaire de permettre une circulation d'eau dans l'aérotherme même lorsque la circulation de l'eau à travers le moteur est arrêtée (vanne 3 fermée). On peut ainsi récupérer les calories prélevées dans l'échangeur EGR et les fournir à l'aérotherme sans rétablir la circulation de l'eau dans le moteur 1, si cela est suffisant pour répondre au besoin de chauffage de l'habitacle du véhicule équipé de ce circuit de refroidissement. [0037] Une branche supplémentaire 82 est préférentiellement ménagée entre la boucle principale, par exemple en partant d'un boîtier de sortie de pilotage ou boîtier de sortie d'eau 9 du moteur 1, afin de pouvoir alimenter l'aérotherme également avec le liquide de refroidissement ayant traversé le moteur 1. La branche supplémentaire 82 débouche en amont de l'aérotherme. [0038] Dans les exemples ici représentés, un boîtier de pilotage 9, souvent appelé boîtier de sortie d'eau, et positionné typiquement à la sortie d'eau 12 du moteur ou peu après celle-ci, permet de gérer l'ouverture ou la fermeture de boucles principales, de la boucle radiateur, et de la branche aérotherme. [0039] L'architecture de circuit de refroidissement d'un moteur à combustion ainsi développée dans l'invention permet la mise en oeuvre d'un procédé de gestion du circuit de refroidissement du moteur à combustion dans lequel la circulation du liquide de refroidissement dans la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement est maintenue pendant toutes les phases de fonctionnement du moteur, y compris lorsque la circulation du liquide de refroidissement est arrêtée, typiquement suite à un démarrage à froid du moteur. [0040] Ainsi, lors des phases de montée en température du moteur, la vanne 3 est en fermée. La montée en température du moteur 1 est facilité, du fait de l'absence de circulation de liquide caloporteur au travers dudit moteur 1 (dans son bloc, sa culasse). [0041] Le fluide caloporteur circule néanmoins dans la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement 4, en limitant ainsi la montée en température. A l'atteinte d'un critère prédéfini (température d'eau en un point donné, température matière en un point du moteur, etc.), la vanne 3 est ouverte, totalement, en partie, ou progressivement selon la technologie de vanne employée. [0042] De préférence, pour une vanne 3 du type à débit variable, elle est pilotée (par exemple pneumatiquement, ou électriquement) afin de réguler le débit de liquide caloporteur traversant le moteur pour répondre au juste nécessaire des besoins en en refroidissement. La position de l'actionneur est préférentiellement ajustée en temps réel.FIELD OF THE INVENTION The invention relates to the field of cooling circuits for combustion or combustion engines, and in particular combustion engine cooling circuits comprising an exhaust gas recirculation system. . Thermal engines are commonly equipped with a recirculation system (or recycling) of exhaust gas, often designated by the English acronym "EGR" for "Exhaust Gas Recirculation", allowing the return of a part of engine exhaust gas at its intake. The EGR system is said to be high pressure when, in the context of a motor supercharged by at least one turbocharger, an exhaust gas recirculation duct is provided between: upstream of the turbocharger turbine at the exhaust, and the downstream of the turbocharger compressor at the intake. Throughout this document, the concepts of upstream and downstream agree according to the flow direction of the fluid in the circuit considered, whether for example exhaust gas in an EGR circuit or heat transfer liquid in a cooling circuit. The circulation of recycled or recirculated exhaust gas, said EGR gas, is typically controlled using a valve, called EGR valve. The EGR system can also be equipped with a heat exchanger to cool the EGR gases before they return to the engine intake. The engine coolant coolant (also known as coolant) may be used to cool the exhaust and / or the EGR valve. However, following a cold start of the engine, it is important to promote its rapid rise in temperature, to minimize the engine emissions and its fuel consumption. Thus, to promote the temperature rise of the engine during a cold start, there is commonly used systems to cut the flow of coolant in the engine. Corollary, the EGR valve and the heat exchanger of the EGR circuit are not cooled during the rise in temperature. Generally, the flow of coolant is restored after a cold start of the engine when the engine components or its peripheral accessories reaches a temperature requiring cooling. There are therefore situations in which the circulation of the coolant is restored to meet the cooling need of a component of an exhaust gas recirculation system, typically to cool the EGR valve or for the engine. supply of the heat exchanger of the EGR system, while the engine components have not yet reached an optimum temperature. In fact, all potential gains in consumption and reduction of polluting emissions are not obtained. They are so, moreover, the less the flow and the temperature of the recirculated gases are high. In the invention, there is provided a device and a method addressing this problem. More specifically, the invention therefore relates to a device comprising a combustion engine and its cooling circuit, the engine comprising an exhaust gas recirculation system between its exhaust and its inlet, said cooling circuit comprising: a main loop passing through the engine between a water inlet and a water outlet, comprising a valve adapted to allow or prohibit the circulation in heat transfer liquid through the engine; and a cooling branch of the exhaust gas recirculation system, bypassing the main loop, having an input tap on the main loop upstream of the engine water inlet, and an outgoing tap on the main loop downstream of the engine water outlet; characterized in that the valve is arranged so as not to impede the circulation of the coolant in the cooling branch of the exhaust gas recirculation system. In a preferred embodiment of the invention, the valve is disposed between the inlet nozzle of the cooling branch of the exhaust gas recirculation system and the water inlet of the engine. In another variant of the invention, the valve is arranged between the engine water outlet and the outlet tap of the cooling branch of the exhaust gas recirculation system. Preferably, a water pump, for the circulation of the coolant liquid, is disposed upstream of the inlet nozzle of the cooling branch of the exhaust gas recirculation system. The water pump is preferably of the type driven by the operation of the combustion engine. [0014] Preferably, the cooling branch of the exhaust gas recirculation system 10 passes through a heat exchanger for cooling the recirculated exhaust gas. Preferably, the cooling branch of the exhaust gas recirculation system passes through a cooling means of a flow control valve recirculated exhaust gas. Preferably, the cooling circuit comprises a control box adapted to allow or prohibit the circulation of the coolant: in a radiator loop, comprising a main heat exchanger of the air / liquid type for cooling the coolant liquid, in the assembly formed of the main loop and the cooling branch 20 of the exhaust gas recirculation system. In a variant of the invention, the cooling circuit comprises a heater (81). According to one embodiment, an air heater branch is stitched bypassing the main loop. In another embodiment, the heater is disposed on the cooling leg of the exhaust gas recirculation system downstream of said exhaust gas recirculation system. Preferably, it then provides an additional branch between the main loop and the cooling branch of the exhaust gas recirculation system, stitched upstream of the heater. The invention also relates to a method for managing the cooling circuit of a combustion engine, said method being associated with a device described above. The invention therefore also relates to a method for managing the cooling circuit of a combustion engine comprising an exhaust gas recirculation system between its exhaust and its intake, said cooling circuit comprising a main loop through the engine between a water inlet and a water outlet and a cooling branch of the exhaust gas recirculation system connected in shunt of the main loop, wherein the circulation of a coolant through the engine is stopped following a cold start of the engine, characterized in that the circulation of the coolant in the cooling branch of the exhaust gas recirculation system is maintained during all phases of operation of the engine, including when the Coolant circulation is stopped. The invention is described in more detail below and with reference to the accompanying figures schematically showing the system in preferred embodiments. Figure 1 schematically shows a device according to a preferred embodiment of the invention. [0024] Figure 2 schematically shows a device according to another preferred embodiment of the invention. A device according to the invention comprises a combustion engine 1 and its cooling circuit. The engine 1 is of the supercharged type by a turbocharger (not shown) and is provided with a recirculation circuit or recycling of the exhaust gas to the intake. The engine comprising an exhaust gas recirculation system between its exhaust and its intake, said cooling circuit comprising: a main loop 2 passing through the engine between a water inlet 11 and a water outlet 12, having a valve 3 adapted to allow or prohibit the circulation in heat transfer fluid through the engine 1. a cooling branch of the exhaust gas recirculation system 4, connected in branch of the main loop 2, having a quilting of input 41 on the main loop upstream of the engine water inlet, and an outlet tapping 42 on the main loop 2 downstream of the engine water outlet. The circulation of the heat transfer fluid (also called coolant or simply "water") in the circuit is caused by a coolant circulation pump, also called water pump 5, located on the main loop 1 This water pump 5 may be of the type driven by the operation of the engine 1, so that the coolant is set in motion when the engine is running. In order not to impede the flow of coolant in the cooling branch of the exhaust gas recirculation system 4, the valve 3 is conveniently positioned on the main loop. Thus, in the preferred embodiment of the invention shown in Figure 1, the valve 3 is disposed between the inlet nozzle 41 of the cooling branch of the exhaust gas recirculation system and the inlet of water 11 of the engine. Alternatively, the valve 3 can be arranged between the water outlet 12 of the engine 1 and the outlet tapping 42 of the cooling branch of the exhaust gas recirculation system 4. In the embodiment shown in FIG. variant shown here, there is therefore a separation and a distribution of the coolant in two branches at the outlet of the water pump 5: - the cooling branch of the exhaust gas recirculation system 4, always supplied with coolant liquid - the main branch of the main loop, passing through the engine 1, equipped with a controlled liquid coolant flow management system, in this case the valve 3. The valve 3 can be of the continuous section variation type. (to ensure a continuously variable flow rate) or be all-or-nothing type. The exhaust gas recirculation system 6 may comprise in particular a heat exchanger for cooling the recirculated exhaust gas. and / or a recirculated exhaust gas flow control valve. The cooling circuit, in the variant of the invention shown here, also comprises a radiator loop 7 comprising a main heat exchanger 71 of the air / liquid type for cooling the heat transfer liquid. A degassing box 72 may advantageously be arranged between the radiator loop 7 and the main branch 2, upstream of the water pump 5. [0035] The cooling circuit may have other peripherals, such as a fan heater 81. An air heater branch 8 is generally stitched bypassing the main branch. Alternatively, and as shown in Figure 2, the heater can be positioned on the cooling leg of the exhaust gas recirculation system downstream of said exhaust gas recirculation system. The general principle of operation of this variant of the cooling circuit is identical to the circuit detailed in FIG. 1. However, this variant also has the additional advantage of allowing a circulation of water in the heater even when the circulation of the water through the motor is stopped (valve 3 closed). It is thus possible to recover the calories taken from the EGR exchanger and to supply them to the heater without restoring the circulation of the water in the engine 1, if this is sufficient to meet the heating requirement of the passenger compartment of the vehicle equipped with this cooling circuit. An additional branch 82 is preferably formed between the main loop, for example starting from a pilot output housing or water outlet housing 9 of the engine 1, in order to power the heater also with the liquid. The additional branch 82 opens upstream of the heater. In the examples shown here, a control box 9, often called water outlet housing, and typically positioned at the water outlet 12 of the engine or shortly after it, can manage the opening or the closing of main loops, the radiator loop, and the air heater branch. The cooling circuit architecture of a combustion engine thus developed in the invention allows the implementation of a management method of the cooling circuit of the combustion engine in which the circulation of the cooling liquid in the cooling branch of the exhaust gas recirculation system is maintained during all phases of engine operation, including when the coolant circulation is stopped, typically following a cold start of the engine. Thus, during the engine temperature rise phases, the valve 3 is in a closed state. The temperature rise of the engine 1 is facilitated, because of the absence of circulation of coolant through said engine 1 (in its block, its cylinder head). The heat transfer fluid nevertheless circulates in the cooling branch of the exhaust gas recirculation system 4, thus limiting the rise in temperature. At the achievement of a predefined criterion (water temperature at a given point, material temperature at a point of the engine, etc.), the valve 3 is open, totally, partially, or progressively according to the valve technology employed. . Preferably, for a valve 3 of the variable flow type, it is controlled (for example pneumatically, or electrically) to regulate the flow of heat transfer fluid through the engine to meet the necessary need for cooling. The position of the actuator is preferably adjusted in real time.
Dans le cadre de l'emploi d'une pompe à eau 5 à débit variable, le débit peut également être régulé au niveau de celle-ci. Cela participe à la diminution de la consommation du véhicule, en réduisant d'énergie dépensée au niveau de la pompe à eau 5. Lorsque la demande de refroidissement est importante, la vanne 3 est en position totalement ouverte et la pompe fourni un débit maximal. [0043] Ainsi, dans l'invention, dans toutes les situations d'emploi du moteur, dès lors que la pompe à eau est entrainée, la branche de refroidissement du système de recirculation de gaz d'échappement 4 est alimentée en liquide caloporteur. [0044] On peut ainsi optimiser la résistance aux sollicitations thermiques des composants du système de recirculation de gaz d'échappement, puisqu'ils sont refroidis 30 en permanence [0045] L'invention, selon la variante considérée, offre ainsi de nombreux avantages : - des gains en consommation, par la maximisation des gains obtenus par une montée en température rapide du moteur à combustion et la limitation de l'énergie dissipée par la pompe à eau ; - des gains en termes de fiabilité des composants du système de recirculation de gaz d'échappement, qui sont refroidis en permanence. - des gains en termes d'émissions de polluants réglementaires, par l'optimisation du système de refroidissement des gaz EGR.10In the context of the use of a variable flow water pump, the flow rate can also be regulated at this level. This contributes to the reduction of the consumption of the vehicle, by reducing the energy expended at the water pump 5. When the demand for cooling is important, the valve 3 is in the fully open position and the pump provides a maximum flow. Thus, in the invention, in all engine operating situations, when the water pump is driven, the cooling branch of the exhaust gas recirculation system 4 is supplied with heat transfer liquid. It is thus possible to optimize the resistance to thermal stresses of the components of the exhaust gas recirculation system, since they are continuously cooled. According to the variant considered, the invention thus offers many advantages: - gains in consumption, by maximizing the gains obtained by a rapid rise in temperature of the combustion engine and the limitation of the energy dissipated by the water pump; - gains in terms of reliability of the components of the exhaust gas recirculation system, which are continuously cooled. - gains in terms of regulatory pollutant emissions, by optimizing the gas cooling system EGR.10