FR2990547A1

FR2990547A1 - Systeme de maintenance centralisee parametrable destine a un aeronef

Info

Publication number: FR2990547A1
Application number: FR1201373A
Authority: FR
Inventors: Laurent Laval; Pascal Marestin; Michel Subelet
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2012-05-11
Filing date: 2012-05-11
Publication date: 2013-11-15
Anticipated expiration: 2032-05-11
Also published as: RU2633015C2; ITTO20130374A1; US20130304420A1; RU2013121575A; CA2815800C; US9471407B2; CA2815800A1; FR2990547B1; BR102013011767B1; BR102013011767A2

Abstract

Système de maintenance centralisée, destiné à un aéronef comprenant un ensemble d'équipements nécessaires au vol et aptes à émettre des messages de panne ou des messages d'alerte, ledit système de maintenance étant apte à communiquer avec cet ensemble d'équipements, caractérisé en ce qu'il comprend un noyau logiciel (10) paramétrable au moyen d'une base de données de paramètres (11), ledit noyau logiciel (10) comprenant au moins quatre cellules élémentaires : une première cellule (18) d'acquisition des messages de panne et des messages d'alerte provenant de l'ensemble d'équipements de l'aéronef, une seconde cellule (19) d'élaboration d'un diagnostic de maintenance défini au moyen des messages de panne et des messages d'alerte, une troisième cellule (20) d'élaboration et d'affichage d'un rapport de maintenance vers un opérateur de maintenance (14) de l'aéronef, défini à partir du diagnostic de maintenance, une quatrième cellule (21) de communication entre l'opérateur de maintenance (14) et l'ensemble d'équipements de l'aéronef.

Description

Système de maintenance centralisée paramétrable destiné à un aéronef La présente invention appartient au domaine de la maintenance d'un ensemble d'équipements d'un aéronef. Plus précisemment, elle s'applique aux systèmes de maintenance centralisée qui rassemblent et organisent des messages de panne ou des messages d'alerte en provenance de divers équipements ou fonctions nécessaires au vol de l'aéronef. Un aéronef comporte un grand nombre d'équipements, de natures diverses, mécanique, hydraulique, électrique ou électronique dont le bon fonctionnement est essentiel au cours d'un vol. Pour améliorer le degré de confiance accordé à ces équipements, on procède pour chacun d'eux à une surveillance de leur bon fonctionnement consistant en une surveillance des paramètres fondamentaux et dans des tests automatiques ou semi-automatiques de fonctionnement, suivis d'un diagnostic de panne pouvant mener à l'émission de messages de panne. Cette surveillance de bon fonctionnement associée à un équipement est connue sous le nom de fonction BITE, tirée de l'acronyme anglo-saxon « Built In Test Equipement ». L'ensemble des messages de panne est en général regroupé dans un premier temps par fonction principale d'un aéronef au sein du calculateur en charge de la fonction. C'est le cas par exemple pour la surveillance des pannes liées au pilotage automatique PA ou au système de gestion de vol FMS (« Flight Management System »). C'est aussi le cas pour les messages d'alerte rassemblés dans le calculateur FWS (« Flight Warning System »). Dans un second temps, un calculateur dit de maintenance centralisée rassemble et organise les messages de panne et les messages d'alerte provenant de l'ensemble des calculateurs de l'aéronef. Ce dispositif centralisé, connu sous le nom anglo-saxon de « Central Maintenance Computer », est accessible à l'équipage par une interface à clavier et écran dans le cockpit de l'aéronef ; il est aussi accessible à un opérateur lors d'opérations de maintenance réalisées lorsque l'aéronef est au sol.

La maintenance centralisée a pour fonction principale de faire, en temps réel ou en fin de vol, un diagnostic de la situation générale de l'aéronef à partir d'une synthèse des messages de panne et d'alerte reçus des différents équipements de l'aéronef. Elle remplit également d'autres fonctions telles que la corrélation des messages de panne reçus avec les alertes reçues au niveau du poste de pilotage, la conduite des tests particuliers sur les équipements menés à la demande par un opérateur, ou la confection de rapports à destination des équipes de maintenance au sol. Ces rapports de maintenance renferment un historique des messages de panne émis par les différents équipements de l'aéronef et des alertes présentées à l'équipage ainsi que la synthèse des messages de panne faite en dernier ressort. Plus généralement, ils contiennent toutes les informations sur les états de fonctionnement des équipements, susceptibles de faciliter le travail de l'équipe de maintenance au sol.

Classiquement, de part sa fonctionnalité, le système de maintenance centralisée est connecté à plusieurs dizaines d'équipements ou calculateurs, chacun pouvant potentiellement générer des dizaines voire des centaines de messages de pannes. Le développement et la maintenance d'un tel système est complexe et coûteux car il dépend non seulement des spécifications techniques des équipements des aéronefs mais également des habitudes et procédures opérationnelles des avionneurs et exploitants. Il y a une forte adhérence de la fonction à la définition système de l'avion. La mise au point est longue et complexe du au très grand nombre d'équipements connectés à traiter (plus de cents calculateurs pour un aéronef de forte capacité) et à la diversité des protocoles. La conception d'un tel système est sujet à de nombreuses itérations de développement logiciel, au fur et à mesure que l'avionneur converge en maturité dans l'expression de son besoin, c'est-à-dire dans la connaissance du comportement des équipements de manière empirique, avant et après la mise en service. Il est donc important de pouvoir faire évoluer le système de maintenance centralisée, par exemple pour la modification de l'interface homme machine (IHM), l'ajout de paramètres, l'ajout d'équipements, ou l'amélioration des diagnostics, sans aucune activité de certification logicielle.

Cette condition n'est pas réalisée par les systèmes de maintenance centralisée de l'art antérieur qui présentent la caractéristique d'être développés, compte tenu des contraintes de certification, comme un code séquentiel monolithique. Une conception et des validations longues, réalisées en fin du cycle de développement d'un aéronef, sont nécessaires pour intégrer au système de maintenance centralisée les évolutions des autres sous-systèmes de l'aéronef et de leurs fonctions de diagnostic. Des mises à jour logicielles régulières doivent être organisées pendant le développement et dans une phase ultérieure d'exploitation commerciale de l'aéronef.

La solution proposée repose sur la séparation du système de maintenance centralisée en un noyau logiciel générique et des paramètres de configuration qui peuvent évoluer au cours du temps. A cet effet l'invention a pour but un système de maintenance centralisée, destiné à un aéronef comprenant un ensemble d'équipements nécessaires au vol et aptes à émettre des messages de panne ou des messages d'alerte, ledit système de maintenance étant apte à communiquer avec cet ensemble d'équipements. Le système de maintenance centralisée comprend un noyau logiciel paramétrable au moyen d'une base de données de paramètres, ledit noyau logiciel comprenant au moins quatre cellules élémentaires : - une première cellule d'acquisition des messages de panne et des messages d'alerte provenant de l'ensemble d'équipements de l'aéronef, - une seconde cellule d'élaboration d'un diagnostic de maintenance défini au 20 moyen des messages de panne et des messages d'alerte, - une troisième cellule d'élaboration et d'affichage d'un rapport de maintenance vers un opérateur de maintenance de l'aéronef, défini à partir du diagnostic de maintenance, - une quatrième cellule de communication entre l'opérateur de maintenance 25 et l'ensemble d'équipements de l'aéronef, chacune des cellules comprenant un moteur logiciel paramétrable par la base de données de paramètres. Avantageusement, la première cellule d'acquisition des messages de panne et des messages d'alerte, comprend en outre des moyens pour la 30 diffusion de paramètres généraux vers l'ensemble d'équipements, lesdits paramètres généraux comprenant au moins, la date et l'heure, un numéro de vol, un aéroport de départ et de destination, ou un numéro d'immatriculation de l'aéronef. Avantageusement, la seconde cellule d'élaboration d'un diagnostic de 35 maintenance comprend des moyens pour : filtrer les messages de panne et les messages d'alerte, au moyen de critères définis dans la base de données de paramètres, établir une cohérence entre les messages de panne et/ou les messages d'alerte, élaborer un diagnostic de maintenance. Avantageusement, le système de maintenance comprend des moyens 5 de stockage à bord de l'aéronef d'une ou plusieurs bases de données de paramètres, et des moyens de sélection d'une base de données utilisée pour paramétrer chacune des cellules élémentaires du noyau logiciel. Avantageusement, le système de maintenance centralisée comprend en outre des moyens de vérification de compatibilité entre la base de 10 données de paramètres et chacune des cellules élémentaires du noyau logiciel. Avantageusement, le système de maintenance centralisée comprend en outre un outil de configuration qualifié permettant de convertir un fichier de configuration décrivant un besoin opérationnel du système de 15 maintenance centralisée au moyen d'un ensemble de paramètres structuré conformément à un domaine de configuration, en une base de données de paramètres apte à paramétrer le noyau logiciel du système de maintenance centralisée. Avantageusement, le domaine de configuration comprend la définition 20 d'au moins : l'ensemble d'équipements de l'aéronef, de leurs protocoles de communication, et des interfaces physiques de l'équipement dans l'aéronef, les messages de panne associés à chaque équipement, de critères de filtrage et d'analyse de cohérence des messages de panne et/ou des message d'alerte, de critères de tri des messages de panne et d'alerte, apte 25 à définir une arborescence du rapport de maintenance, ou de séquences interactives entre un opérateur de maintenance et un équipement. L'invention porte aussi sur un procédé de maintenance centralisée d'un aéronef comprenant un ensemble d'équipements nécessaires au vol et aptes à émettre des messages de panne ou des messages d'alerte, 30 comportant des étapes de calcul paramétrables, au moyen d'une base de données de paramètres binaire pour : l'acquisition des messages de panne et des messages d'alerte émis par l'ensemble d'équipements de l'aéronef, l'élaboration d'un diagnostic de maintenance déterminé à partir des messages de panne et des messages d'alerte, l'élaboration et l'affichage 35 d'un rapport de maintenance sur une interface graphique à destination d'un opérateur de maintenance de l'aéronef, déterminé à partir du diagnostic de maintenance, la communication entre l'opérateur de maintenance et l'ensemble d'équipements de l'aéronef. L'invention porte également sur un produit programme comprenant 5 des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé de maintenance centralisée ayant les caractéristiques précédemment décrites. L'invention porte enfin sur un procédé de développement d'un système de maintenance centralisée ayant les caractéristiques précédemment décrites, comportant une étape de définition d'un domaine de 10 configuration, ledit domaine de configuration étant apte par paramétrage à couvrir un large spectre de besoins opérationnels du système de maintenance centralisée, et une étape de programmation et de certification de plusieurs moteurs logiciels génériques. 15 L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée des modes de réalisation donnés à titre d'exemple sur les figures suivantes : la figure 1 représente l'architecture fonctionnelle simplifiée et les relations d'un système de maintenance centralisée à bord d'un 20 aéronef comprenant un noyau logiciel certifié selon l'invention, la figure 2 représente l'architecture fonctionnelle simplifiée d'un outil de configuration qualifié d'un système de maintenance centralisée selon l'invention, la figure 3 représente un exemple de liens entre le noyau logiciel 25 certifié et une base de données apte à paramètrer le noyau logiciel certifié selon l'invention. Par souci de clarté, les mêmes éléments porteront les mêmes repères dans les différentes figures. 30 La figure 1 représente l'architecture fonctionnelle simplifiée et les relations d'un système de maintenance centralisée à bord d'un aéronef comprenant un noyau logiciel certifié. Le système de maintenance centralisée selon l'invention est destiné à un aéronef comprenant un ensemble d'équipements nécessaires au vol et aptes à émettre des 35 messages de panne et des messages d'alerte. Ces équipements peuvent 2 99054 7 6 être de diverses natures (mécanique, hydraulique, électrique ou électronique). Ils contiennent des moyens de surveillance des paramètres fondamentaux et de tests de bon fonctionnement pouvant mener à l'émission de messages de panne. Conformément aux exigences réglementaires en vigueur, l'aéronef est aussi équipé d'un dispositif de gestion de message d'alerte (FWS, pour « Flight Warning System) apte à émettre des messages d'alerte. Le système de maintenance centralisée est donc connecté à plusieurs calculateurs qui hébergent les fonctions nécessaires au vol de l'aéronef et relaient les messages de panne et les messages d'alerte provenant des équipements vers ledit système de maintenance centralisée. Pour un gros porteur, le système de maintenance centralisée peut être connecté à près de cent calculateurs embarqués sur l'aéronef. Selon l'invention, le système de maintenance centralisée comprend un noyau logiciel 10 paramétrable au moyen d'une base de données de paramètres 11. Le noyau logiciel 10 a pour données d'entrée 12 des messages de panne et des messages d'alerte émis par l'ensemble d'équipements de l'aéronef, aussi appelé environnement aéronef 13. Typiquement, un message de panne est constitué d'un code normalisé et de paramètres de texte associés à ce code. Le noyau logiciel 10 est aussi en interaction avec un opérateur de maintenance 14, au moyen d'une ou plusieurs interfaces IHM 15 de type écran-clavier. Le noyau logiciel 10 a aussi pour rôle de communiquer des données de sortie 16 avec des sous-systèmes 17 de l'aéronef. Le noyau logiciel 10 comprend au moins quatre cellules élémentaires : 25 - une première cellule 18 d'acquisition des messages de panne et des messages d'alerte provenant de l'ensemble d'équipements de l'aéronef, - une seconde cellule 19 d'élaboration d'un diagnostic de maintenance défini au moyen des messages de panne et des messages d'alerte, - une troisième cellule 20 d'élaboration et d'affichage d'un rapport de 30 maintenance vers un opérateur de maintenance 14 de l'aéronef, défini à partir du diagnostic de maintenance, - une quatrième cellule 21 de communication entre l'opérateur de maintenance 14 et l'ensemble d'équipements de l'aéronef. Chacune des cellules 18, 19, 20 et 21 comprend un moteur logiciel 35 certifié, paramétrable par la base de données de paramètres 11. Ainsi, le noyau logiciel générique 10 du système de maintenance centralisée permet à chacune des cellules d'accéder à la base de données 11 pour récupérer les paramètres de configuration qui lui sont propres afin d'adapter ses capacités et son comportement. En particulier, sur des événements externes tels que des messages de panne, des messages d'alerte, des commandes provenant de l'opérateur de maintenance, etc., le noyau logiciel accède à la base de données pour récupérer les paramètres définissant le comportement associé à ces événements. Selon l'invention, le rôle de la première cellule d'acquisition 18 est la centralisation des informations de maintenance. Elle assure l'interface avec l'ensemble d'équipements de l'aéronef. Pour chaque membre de cet ensemble (un membre est typiquement un calculateur de l'aéronef), la première cellule assure notamment : - l'acquisition des messages de pannes de chaque membre, - l'acquisition des messages d'alerte, ou messages CAS pour l'acronyme anglo-saxon « Crew Alerting System » Cette première cellule 18 d'acquisition des messages de panne et des messages d'alerte, comprend en outre des moyens pour la diffusion de paramètres généraux vers l'ensemble d'équipements, lesdits paramètres généraux comprenant notamment la phase de vol, la date et l'heure, un numéro de vol, un aéroport de départ et de destination, un numéro d'immatriculation de l'aéronef. Le rôle de la seconde cellule 19 est d'établir un diagnostic de maintenance. Le moteur logiciel de cette celule permet d'analyser les données collectées par la première cellule, de les filtrer, et d'effectuer la corrélation de manière dynamique (par exemple par une correlation temporelle entre des messages CAS et des messages de pannes ou une correlation temporelle entre des messages de panne) ou statique entre ces données, c'est-à-dire de rechercher la cohérence entre les différents messages, dans le but de construire un diagnostic de maintenance de l'aéronef. A titre d'exemple, si on considère un composant C qui transmet périodiquement des informations aux calculateurs A et B. Lorsqu'une panne du composant C survient, les calculateurs A et B émettent un message de panne vers la maintenance centralisée. A réception de ces deux messages, 2 99054 7 8 la maintenance centralisée diagnostique, conformément au paramétrage de par la base de données, la panne du composant C. Autrement dit, la seconde cellule 19 d'élaboration d'un diagnostic de maintenance comprend des moyens pour : 5 - filtrer les messages de panne et les messages d'alerte, au moyen de critères définis dans la base de données de paramètres, - établir une cohérence entre les messages de panne et/ou les messages d'alerte, - élaborer un diagnostic de maintenance. 10 Le rôle de la troisième cellule 20 est d'élaborer des rapports de maintenance. Le moteur logiciel de cette cellule organise la restitution du diagnostic vers l'opérateur de maintenance 14. Il s'agit en particulier de l'organisation en plusieurs menus du rapport de maintenance affiché par l'interface IHM 15 à l'opérateur de maintenance. 15 Le rôle de la quatrième cellule 21 est la gestion d'un mode interactif. Le moteur logiciel de cette cellule permet le dialogue entre l'opérateur de maintenance et les membres de l'ensemble d'équipements de l'aéronef. Il gère les commandes et réponses interactives entre l'opérateur de maintenance et les équipements diagnostiqués. A titre d'exemple, le moteur 20 logiciel peut prendre en charge les interactions suivantes: des tests interactifs pour confirmation de panne, la récupération de données enregistrées d'un système pour aider à l'analyse d'un problème, ou la récupération et présentation des données courante d'un système. Selon l'invention, le système de maintenance centralisée 25 comprend avantageusement des moyens de stockage à bord de l'aéronef d'une ou plusieurs bases de données de paramètres, et des moyens de sélection d'une base de données 11 utilisée pour paramétrer chacune des cellules élémentaires du noyau logiciel 10. Avantageusement, le système de maintenance centralisée comprend 30 en outre des moyens de vérification de compatibilité entre la base de données de paramètres 11 sélectionnée et chacune des cellules élémentaires du noyau logiciel 10. La figure 2 représente l'architecture fonctionnelle simplifiée d'un outil 35 de configuration qualifié d'un système de maintenance centralisée. Selon l'invention, un outil de configuration qualifié 30 permet de convertir un fichier de configuration 31 décrivant un besoin opérationnel du système de maintenance centralisée au moyen d'un ensemble de paramètres structuré, en une base de données de paramètres 11 apte à paramétrer le noyau logiciel 10 du système de maintenance centralisée. L'outil de configuration qualifié 30 comprend un premier module 32 permettant de vérifier que le fichier de configuration 31 est conforme à un domaine de configuration prédéterminé, et un second module 33 permettant de convertir le fichier de configuration 31 constitué de paramètres textuels balisés en une base de données de paramètres 11 au format machine. Typiquement, le fichier de configuration 31 contient les paramètres variables du système de maintenance centralisée, propres aux caractéristiques de l'aéronef, aux besoins spécifiques de l'avionneur ou de l'exploitant, à des contraintes d'interaction entre l'opérateur de maintenance et un ensemble d'équipements de l'aéronef. Le contenu du fichier de configuration 31 est humainement compréhensible ; plusieurs formats sont possibles pour le fichier de configuration 31, et notamment XML, HTML, XHTML, LaTeX ou tout autre format textuel structuré. L'outil de configuration 31 est qualifié, cela signifie que le code machine généré pour la base de données de paramètres 11 n'est pas soumis à obtention de crédits de certification. Le domaine de configuration définit le format dans lequel doit être décrit le besoin opérationnel du système de maintenance centralisée. C'est pour cet ensemble de paramètres et leurs plages de valeurs définies que le noyau logiciel a été développé et certifié conformément à la législation en vigueur. Selon l'invention, le domaine de configuration comprend : - la définition de l'ensemble d'équipements de l'aéronef, de leurs protocoles de communication (par exemple A624 support A664, A624 support A429, A604 BOFR, A604 Standard A, discret), et la caractérisation des interfaces physiques de l'équipement sur l'aéronef (liens avec les autres équipements, liens redondés, alimentation électrique), - la définition des messages de panne associés à chaque équipement, - la définition de critères de filtrage et d'analyse de cohérence des messages de panne et/ou des message d'alerte, - la définition de critères de tri des messages de panne et d'alerte, apte à définir une arborescence du rapport de maintenance, - et/ou la définition de séquences interactives entre l'opérateur de maintenance et un équipement, tels que par exemple des tests interactifs pour la confirmation de panne, la récupération de données enregistrées d'un système pour aider à l'analyse d'un problème, ou la récupération et présentation des données courante d'un système. A titre d'exemple non limitatif, un message de panne dite « panne discrète » peut être défini conformément au domaine de configuration par : - L'identification du signal, conforme aux interfaces du système - La valeur attendue du signal permettant de générer la panne - Le temps de confirmation associé à ce changement d'état permettant de considérer que la panne est présente ou a disparu. L'homme du métier connait d'autres type de panne, comme par exemple les pannes de type BOFR, pour son acronyme anglo-saxon « Bit Oriented Fault Reporting », les pannes de type A604 StdA, ou encore pannes A624. Pour toutes ces pannes, le domaine de configuration contient un certain nombre de paramètres permettant de définir ces pannes et de mettre en oeuvre le système de maintenance centralisée.

Le domaine de configuration contient aussi les paramètres pour la définition du filtrage et de la corrélation des messages de panne et des messages d'alerte. La définition du filtrage comprend des règles de filtrage qui peuvent être appliquées sur les messages de pannes particuliers ou sur tous les messages de pannes d'un membre de l'ensemble d' équipements de l'aéronef ou sur des messages d'alertes, soit en temps réel, au moment de leur apparition soit en temps différé pour réaliser du post traitement. La définition de la correlation définit des règles statiques ou dynamiques permettant de réaliser une corrélation entre des messages de pannes et des messages CAS.

Le domaine de configuration contient en outre les paramètres pour la définition de l'interface homme machine, et en particulier : - la définition et les options de navigation dans les menus de l'interface de maintenance centralisée, - le choix et emplacement des « widget », éléments visuels d'une interface graphique tels que bouton, ascenseur, liste déroulante, etc. pour les pages interactives, - la définition des menus adaptés aux opérations de maintenance de la 5 compagnie aérienne, - la définition de la présentation des rapports de maintenance à l'opérateur de maintenance. Cela inclut notamment un ensemble de clés de tri possibles pour l'organisation du rapport de maintenance, par catégorie de panne, par phase de vol, ou par panne au sol.

10 Le domaine de configuration contient enfin la définition des séquences interactives mises en oeuvre par la quatrième cellule 21 pour la gestion du mode interactif. Typiquement, cela consiste pour un équipement donné à définir les échanges entre la maintenance centralisée et le calculateur (tests interactifs pour confirmation de panne, récupération de données enregistrées 15 d'un système pour aider à l'analyse d'un problème, récupération et présentation des données courantes d'un système). La mise en oeuvre d'un système de maintenance centralisée selon l'invention, est particulièrement avantageuse car elle permet d'isoler entre une partie stable qui est certifié et une partie variable qui contient les 20 informations paramétrables. Cette mise en oeuvre permet notamment de s'affranchir des difficultés des systèmes selon l'art antérieur pour lesquelles une adaptation à un nouveau porteur ou à des changements sur un même porteur imposait de réaliser des activités spécifiques de spécification, développement, vérification, validation et de fournir les preuves de ces 25 activités à l'organisme de certification. L'ensemble du cycle était long, et coûteux. Concernant le passage d'un porteur à l'autre, certains éléments pouvaient être réutilisés de manière opportuniste dans les cas favorables, mais sans report possible des crédits de certification précédemment obtenus.

30 La figure 3 représente un exemple de liens entre le noyau logiciel certifié et une base de données apte à paramètrer le noyau logiciel certifié. Le noyau logiciel 10 comprend, comme précédemment décrit, une première cellule 18 d'acquisition des messages de panne et des messages d'alerte, une seconde cellule 19 d'élaboration d'un diagnostic de maintenance, une 35 troisième cellule 20 d'élaboration et d'affichage d'un rapport de maintenance, et une quatrième cellule 21 de communication entre l'opérateur de maintenance 14 et l'ensemble d'équipements de l'aéronef. Une base de données 11 permet de paramétrer chacune des cellules 18, 19, 20 et 21 du noyau logiciel 10. Autrement dit, chaque cellule vient puiser dans la base de données 11 l'ensemble des paramètres nécessaires à son fonctionnement. Dans un mode privilégié de réalisation de l'invention représenté sur la figure, la base de données 11 est découpée en plusieurs bases de données indépendantes 40, 41, 42 et 43, aptes à paramétrer respectivement les cellules 18, 19, 20 et 21. Autrement dit, à chaque cellule est associée une base de données indépendante pour la paramétrage de ladite cellule. Une telle mise en oeuvre présente l'avantage de permettre de mettre à jour chacune des bases de données 40, 41, 42 et 43 indépendemment du reste du système de maintenance centralisée. Ainsi, ces bases de données 40, 41, 42 et 43 peuvent être élaborées en fonction du besoin de mise à jour (fréquence de mise à jour des données ou mise à jour réalisées par des utilisateurs différents). L'invention porte aussi sur un procédé de maintenance centralisée d'un aéronef comprenant un ensemble d'équipements nécessaires au vol et aptes à émettre des messages de panne ou des messages d'alerte, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes de calcul, paramétrables au moyen d'une base de données de paramètres binaire, pour : - l'acquisition de messages de panne et de messages d'alerte émis par l'ensemble d'équipements de l'aéronef, - l'élaboration d'un diagnostic de maintenance déterminé à partir des messages de panne et des messages d'alerte, - l'élaboration et l'affichage d'un rapport de maintenance sur une interface graphique à destination d'un opérateur de maintenance 14 de l'aéronef, - la communication entre l'opérateur de maintenance 14 et l'ensemble 30 d'équipements de l'aéronef. L'invention porte également sur un produit programme comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé de maintenance centralisée ayant les caractéristiques précédemment décrites. L'invention porte enfin sur un procédé de développement d'un 35 système de maintenance centralisée ayant les caractéristiques précédemment décrites, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de définition d'un domaine de configuration, ledit domaine de configuration étant apte par paramétrage à couvrir un large spectre de besoins opérationnels du système de maintenance centralisée, et une étape de programmation et de certification de plusieurs moteurs logiciels génériques.

Claims

REVENDICATIONS1. Système de maintenance centralisée, destiné à un aéronef comprenant un ensemble d'équipements nécessaires au vol et aptes à émettre des messages de panne ou des messages d'alerte, ledit système de maintenance étant apte à communiquer avec cet ensemble d'équipements, caractérisé en ce qu'il comprend un noyau logiciel (10) paramétrable au moyen d'une base de données de paramètres (11), ledit noyau logiciel (10) comprenant au moins quatre cellules élémentaires : - une première cellule (18) d'acquisition des messages de panne et des messages d'alerte provenant de l'ensemble d'équipements de l'aéronef, - une seconde cellule (19) d'élaboration d'un diagnostic de maintenance défini au moyen des messages de panne et des messages d'alerte, - une troisième cellule (20) d'élaboration et d'affichage d'un rapport de maintenance vers un opérateur de maintenance (14) de l'aéronef, défini à partir du diagnostic de maintenance, - une quatrième cellule (21) de communication entre l'opérateur de maintenance (14) et l'ensemble d'équipements de l'aéronef, chacune des cellules (18, 19, 20, 21) comprenant un moteur logiciel paramétrable par la base de données de paramètres (11).
2. Système de maintenance centralisée selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première cellule (18) d'acquisition des messages de panne et des messages d'alerte, comprend en outre des moyens pour la diffusion de paramètres généraux vers l'ensemble d'équipements, lesdits paramètres généraux comprenant au moins, la date et l'heure, un numéro de vol, un aéroport de départ et de destination, ou un numéro d'immatriculation de l'aéronef.
3. Système de maintenance centralisée selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la seconde cellule (19) d'élaboration d'un 30 diagnostic de maintenance comprend des moyens pour : - filtrer les messages de panne et les messages d'alerte, au moyen de critères définis dans la base de données de paramètres (11), - établir une cohérence entre les messages de panne et/ou les messages d'alerte,- élaborer un diagnostic de maintenance.
4. Système de maintenance centralisée selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de stockage à bord de l'aéronef d'une ou plusieurs bases de données de paramètres (11), et des moyens de sélection d'une base de données (11) utilisée pour paramétrer chacune des cellules élémentaires du noyau logiciel (10).
5. Système de maintenance centralisée selon l'une des revendications 10 précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de vérification de compatibilité entre la base de données de paramètres (11) et chacune des cellules élémentaires du noyau logiciel (10).
6. Système de maintenance centralisée selon l'une des revendications 15 précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un outil de configuration qualifié (30) permettant de convertir un fichier de configuration (31) décrivant un besoin opérationnel du système de maintenance centralisée au moyen d'un ensemble de paramètres structuré conformément à un domaine de configuration, en une base de données de paramètres (11) 20 apte à paramétrer le noyau logiciel (10) du système de maintenance centralisée.
7. Système de maintenance centralisée selon la revendication 6, caractérisé en ce que le domaine de configuration comprend la définition 25 d'au moins : - l'ensemble d'équipements de l'aéronef, de leurs protocoles de communication, et des interfaces physiques de l'équipement dans l'aéronef, - les messages de panne associés à chaque équipement, - de critères de filtrage et d'analyse de cohérence des messages de panne 30 et/ou des message d'alerte, - de critères de tri des messages de panne et d'alerte, apte à définir une arborescence du rapport de maintenance, - ou de séquences interactives entre un opérateur de maintenance (14) et un équipement. 35
8. Procédé de maintenance centralisée d'un aéronef comprenant un ensemble d'équipements nécessaires au vol et aptes à émettre des messages de panne ou des messages d'alerte, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes de calcul paramétrables, au moyen d'une base de données de paramètres binaires pour : - l'acquisition des messages de panne et des messages d'alerte émis par l'ensemble d'équipements de l'aéronef, - l'élaboration d'un diagnostic de maintenance déterminé à partir des messages de panne et des messages d'alerte, - l'élaboration et l'affichage d'un rapport de maintenance sur une interface graphique à destination d'un opérateur de maintenance (14) de l'aéronef, déterminé à partir du diagnostic de maintenance, - la communication entre l'opérateur de maintenance (14) et l'ensemble d'équipements de l'aéronef.
9. Produit programme comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé de maintenance centralisée selon la revendication 8.
10. Procédé de développement d'un système de maintenance centralisée selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de définition d'un domaine de configuration, ledit domaine de configuration étant apte par paramétrage à couvrir un large spectre de besoins opérationnels du système de maintenance centralisée, et une étape de programmation et de certification de plusieurs moteurs logiciels génériques.