FR2990388A3

FR2990388A3 - Installation for manual adjustment of engine brake of electric traction motor of vehicle i.e. electric car, has manual control device for sequentially controlling impulse to vary electric couple resistance

Info

Publication number: FR2990388A3
Application number: FR1254361A
Authority: FR
Inventors: Bossoreille Antoine De
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2012-05-14
Filing date: 2012-05-14
Publication date: 2013-11-15

Abstract

The installation has a manual control device for sequentially controlling impulse to vary electric couple resistance. The electric couple resistance is produced by an electric traction motor (12) at time of a dynamic phase of braking. The electric resistance is added to negative electric couple resistance of friction to actuate rotation of a driving shaft (16). The control device comprises an incrementing element for sequentially increasing electric couple resistance. An independent claim is also included for a method for manual adjustment of an engine brake of an electric traction motor of a vehicle i.e. electric car.

Description

"Installation de réglage manuel du couple résistant d'un moteur électrique de traction comportant un dispositif de commande séquentielle du couple résistant" L'invention concerne une installation de réglage manuel du 5 frein moteur d'un moteur électrique de traction d'un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement une installation de réglage manuel du frein moteur d'un moteur électrique de traction d'un véhicule automobile lors d'une phase de freinage 10 dynamique pendant laquelle le moteur est susceptible de produire un couple négatif résistant électrique qui s'ajoute à un couple négatif résistant de frottement pour s'opposer à la rotation d'un arbre moteur. Les véhicules électriques sont mus par un moteur 15 électrique de traction. Le conducteur du véhicule dispose d'une pédale d'accélération pour agir sur le moteur électrique et d'une pédale de freinage pour agir sur un ensemble de freins conventionnels qui équipent les roues du véhicule. Lorsque le conducteur relâche totalement la pédale 20 d'accélération sans solliciter la pédale de freinage, le véhicule est en roue libre. Le frein moteur est alors produit uniquement par les frottements mécaniques des différents éléments de la chaîne de traction. Un tel frein moteur se traduit par l'application d'un couple négatif résistant de frottement qui s'oppose à la rotation, 25 dans un sens positif, de l'arbre moteur. Sur les véhicules à moteur électrique, le couple résistant de frottement est sensiblement moins élevé que sur les véhicules à moteur thermique. Pour que les sensations de conduite d'un véhicule à 30 moteur électrique se rapprochent de celles d'un véhicule à moteur thermique, il est connu de faire fonctionner temporairement le moteur électrique de traction en mode "générateur électrique". Le moteur électrique de traction, ainsi transformé temporairement en générateur, produit un couple négatif résistant électrique qui s'oppose à la rotation, dans un sens positif, de l'arbre moteur. Ce couple résistant électrique vient s'additionner avec le couple résistant de frottement pour augmenter le frein moteur. The invention relates to a device for manually adjusting the engine brake of an electric traction motor of a motor vehicle. . The invention more particularly relates to an installation for manually adjusting the motor brake of an electric traction motor of a motor vehicle during a dynamic braking phase during which the motor is capable of producing a negative electric resisting torque which is adds to a negative friction-resistant torque to oppose the rotation of a motor shaft. Electric vehicles are driven by an electric traction motor. The driver of the vehicle has an accelerator pedal to act on the electric motor and a brake pedal to act on a set of conventional brakes that equip the vehicle wheels. When the driver fully releases the acceleration pedal 20 without applying the brake pedal, the vehicle is coasting. The engine brake is then produced solely by the mechanical friction of the various elements of the drive train. Such motor braking results in the application of a negative friction-resistant torque which opposes the rotation, in a positive direction, of the motor shaft. On electric motor vehicles, the friction-resistant torque is significantly lower than on the motor-driven vehicles. In order for the driving sensations of an electric motor vehicle to approach those of a heat engine vehicle, it is known to temporarily operate the electric traction motor in "electric generator" mode. The electric traction motor, thus temporarily converted into a generator, produces a negative electric resisting torque which opposes the rotation, in a positive direction, of the motor shaft. This electric resisting torque comes to add up with the friction resisting torque to increase the engine brake.

Selon une solution connue de l'état de la technique, un couple résistant électrique nominal est déterminé automatiquement en fonction d'une consigne de couple qui dépend du régime moteur. Cette solution ne permet pas au conducteur de régler le frein moteur selon les conditions de conduite. Selon une autre solution connue, il est possible de sélectionner un couple résistant électrique spécifique parmi un choix prédéterminé de couples. Le conducteur dispose alors d'un dispositif de commande comportant autant de positions distinctes que de choix. Le conducteur peut ensuite revenir à un couple résistant électrique nominal uniquement en intervenant de nouveau manuellement sur le dispositif de commande. Ces solutions ne sont pas satisfaisantes car le conducteur doit intervenir manuellement lorsqu'il souhaite revenir à un couple résistant électrique nominal. Ceci ne favorise pas une conduite souple du véhicule. De plus, une telle solution n'est pas ergonomique pour choisir de manière précise le niveau de frein moteur désiré car le conducteur ne peut pas déterminer intuitivement le ralentissement que subira le véhicule selon le couple résistant électrique sélectionné. Le conducteur est en effet susceptible de passer directement du couple résistant nominal à un couple résistant trop élevé par rapport à son souhait. Pour résoudre notamment ces problèmes, l'invention propose une installation du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif manuel de commande par impulsions pour faire varier séquentiellement le couple résistant électrique. According to a known solution of the state of the art, a rated electrical resistance torque is determined automatically according to a torque setpoint which depends on the engine speed. This solution does not allow the driver to adjust the engine brake according to driving conditions. According to another known solution, it is possible to select a specific electrical resistance torque from a predetermined choice of pairs. The driver then has a control device comprising as many distinct positions as choice. The driver can then return to a nominal electrical resistive torque only by manually intervening again on the control device. These solutions are not satisfactory because the driver must intervene manually when he wants to return to a rated electrical resistance torque. This does not promote a flexible driving of the vehicle. In addition, such a solution is not ergonomic to choose precisely the desired engine brake level because the driver can not intuitively determine the slowdown that the vehicle will suffer depending on the selected electrical resistance torque. The driver is indeed likely to go directly from the nominal resistance torque to a resisting torque too high compared to his wish. To solve these problems in particular, the invention proposes an installation of the type described above, characterized in that it comprises a manual control device by pulses for sequentially varying the electrical resistive torque.

Selon d'autres caractéristiques de l'installation : - le dispositif de commande comporte un organe d'incrémentation par impulsion qui, à chaque impulsion d'actionnement, augmente séquentiellement le couple résistant électrique actuel d'un incrément déterminé ; - le dispositif de commande comporte un organe de décrémentation par impulsion qui, à chaque impulsion d'actionnement, diminue séquentiellement le couple résistant électrique actuel d'un décrément déterminé ; - le dispositif de commande comporte un levier actionnable manuellement qui est pivotant entre une première position extrême d'incrémentation dans laquelle une impulsion d'actionnement est transmise à l'organe d'incrémentation ; une deuxième position extrême de décrémentation dans laquelle une impulsion d'actionnement est transmise à l'organe de décrémentation ; et une position intermédiaire neutre ans laquelle aucun des deux organes n'est actionné et vers laquelle il est rappelé élastiquement ; - l'incrément présente une valeur fixe ou variable en 20 fonction de la vitesse véhicule du régime moteur ou de tout autre paramètre ; - le décrément présente une valeur fixe ou variable en fonction de la vitesse véhicule du régime moteur ou de tout autre paramètre. 25 L'invention concerne aussi un procédé de réglage manuel du frein moteur d'un moteur électrique de traction d'un véhicule automobile lors d'une phase de freinage dynamique, mettant en oeuvre une installation selon l'invention, caractérisé en ce que lorsqu'une impulsion d'actionnement de l'organe d'incrémentation 30 est détectée, le couple résistant électrique est incrémenté uniquement si le couple résistant électrique actuel est inférieur à un couple maximal déterminé. Selon d'autres caractéristiques du procédé : - le couple maximal déterminé correspond à un couple résistant électrique de valeur nulle ; - lorsqu'une impulsion d'actionnement de l'organe de décrémentation est détectée, le couple résistant électrique est décrémenté uniquement si le couple résistant électrique actuel est supérieur à un couple minimal déterminé ; - le couple minimal est variable en fonction du régime moteur ; - lorsqu'aucune impulsion d'actionnement n'est détectée pendant une durée déterminée, une étape de retour progressif est déclenchée au cours de laquelle le couple résistant électrique actuel est incrémenté d'une valeur de retour progressif prédéterminée lorsque le couple résistant électrique est inférieur au couple maximal ; - la valeur de retour progressif est inférieure à la valeur de l'incrément déterminé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile électrique muni d'un moteur électrique de traction susceptible de fonctionner en mode "générateur" ; - la figure 2 est une vue de côté qui représente schématiquement un premier mode de réalisation de l'invention dans lequel le dispositif manuel de commande est formé par un levier susceptible d'occuper deux positions d'actionnement ; - la figure 3 est une vue de dessus qui représente un deuxième mode de réalisation de l'invention dans lequel le 30 dispositif manuel de commande est formé par deux palettes qui sont agencées devant un volant de direction ; - la figure 4 est un schéma-bloc qui représente le procédé de réglage du couple résistant électrique réalisé selon les enseignements de l'invention. Dans la suite de la description, des éléments présentant 5 une structure identique ou des fonctions similaires seront désignés par des mêmes numéros de référence Dans la suite de la description, on adoptera une orientation longitudinale "L" qui est dirigée d'arrière en avant selon le sens de déplacement du véhicule, et une orientation transversale "T". 10 On a représenté schématiquement à la figure 1 un véhicule 10 automobile qui est équipé d'un moteur 12 électrique de traction. De manière connue, ce moteur 12 électrique de traction est alimenté en électricité par une source 14 d'électricité tel qu'un ensemble de batteries. 15 Le moteur 12 électrique entraîne en rotation un arbre 16 moteur qui tourne, par convention, dans un sens positif. Lors de son fonctionnement, le moteur 12 électrique produit un couple "C+" de traction qui transite depuis l'arbre 16 moteur jusqu'à des roues 18 motrices du véhicule 10 par l'intermédiaire d'éléments 20 d'accouplement tels qu'une boîte 20 de vitesses et un différentiel 22. Le moteur 12 électrique est piloté par une unité 24 électronique de commande. Le conducteur peut agir sur le couple "C+" de traction produit par le moteur 12 électrique par 25 l'intermédiaire d'une pédale 26 d'accélération qui est agencée dans le poste de pilotage du véhicule 10. A cet effet, l'unité 24 électronique de commande comporte des moyens pour détecter le degré d'enfoncement de la pédale 26 d'accélération afin d'agir en conséquence sur le fonctionnement du moteur 12 électrique pour 30 délivrer un couple "C+" positif de traction. Lors d'une phase de freinage, le conducteur relâche totalement la pédale 26 d'accélération. De ce fait le moteur 12 électrique ne produit plus de couple "C+" de traction. Le véhicule 10 roule alors en roue libre. Dans cette configuration, l'arbre 16 moteur est entraîné en rotation par les roues 18 motrices qui tournent sous l'effet de l'inertie du véhicule 10. Pour arrêter le véhicule 10, le conducteur a classiquement deux choix. Selon un premier choix, il peut agir sur une pédale 28 de freinage qui agit sur un dispositif 30 de freinage classique des roues 18. Cette solution est préférable lorsqu'il est nécessaire de contrôler précisément la vitesse de circulation du véhicule 10, par exemple pour s'arrêter ou pour ralentir à l'approche d'un autre véhicule. Selon un deuxième choix, il peut laisser le véhicule 10 ralentir tout seul par dissipation d'énergie du fait des frottements mécaniques qui interviennent sur la chaîne de traction du véhicule 10 et du fait du coefficient de pénétration dans l'air du véhicule 10. Ces différents frottements se traduisent par la création d'un couple "Cl-" négatif résistant de frottement qui s'oppose à la rotation dans le sens positif de l'arbre 16 moteur. Cette solution, connue sous le nom de "frein moteur", permet d'adopter une conduite plus souple et d'éviter d'user le dispositif 30 de freinage. Néanmoins, contrairement aux véhicules à moteur thermique, la chaîne de traction d'un véhicule 10 à moteur 12 électrique présente très peu de frottement. De ce fait, le couple "Cl-" résistant de frottement est très faible et son influence sur la vitesse de circulation du véhicule 10 est à peine sensible. Pour augmenter le frein moteur du véhicule 10, il est connu de modifier le fonctionnement du moteur 12 électrique dans une phase dite de "freinage dynamique" ou encore "freinage récupératif". Un tel moteur 12 est en effet réversible, et, lorsqu'il ne produit aucun couple "C+" de traction, il peut être utilisé temporairement en mode "générateur d'électricité". En phase de freinage dynamique, la rotation de l'arbre 16 moteur du fait de l'inertie du véhicule 10 permet de produire du courant électrique. Le courant électrique ainsi produit est avantageusement stocké dans la batterie afin d'améliorer l'autonomie du véhicule 10. Dans ce mode de fonctionnement, un couple "C2-" négatif résistant électrique est appliqué à l'arbre 16 moteur. Ce couple "C2-" résistant électrique s'additionne au couple "Cl-" résistant de frottement pour s'opposer à la rotation, dans le sens positif, de l'arbre 16 moteur. La quantité de courant électrique produit par le moteur 12 en mode "générateur" est susceptible d'être commandée, notamment en fonction de l'intensité du champ magnétique d'un rotor (non représenté) du moteur 12. L'intensité du couple "C2-" résistant électrique varie proportionnellement à la quantité de courant électrique produit. Ainsi, l'unité 24 électronique de commande est susceptible d'agir sur le moteur 12 pour commander l'intensité du couple "C2-" résistant électrique. Le véhicule 10 électrique présente un dispositif manuel de commande par impulsion pour faire varier séquentiellement le couple "C2-" résistant électrique à chaque impulsion. Par "séquentiel", on comprendra que le couple "C2-" résistant électrique est susceptible de varier par incrémentation ou décrémentation de pas "P" déterminés à partir d'une valeur du couple "C2-" résistant électrique actuel. Un tel dispositif de commande garantit ainsi que le conducteur du véhicule 10 ne sera pas surpris par une variation brutale du couple "C2-" résistant électrique. Plus particulièrement, le dispositif de commande comporte un organe 32 d'incrémentation qui est susceptible d'être actionné manuellement par impulsions. A chaque impulsion d'actionnement, l'organe 32 d'incrémentation envoie un signal de commande à l'unité 24 électronique de commande pour augmenter le couple "C2-" résistant électrique actuel d'un incrément "Pi" déterminé. A l'issue de chaque impulsion d'actionnement, l'organe 32 d'incrémentation est rappelé automatiquement vers un état inactif de sorte que pour incrémenter le couple "C2-" résistant électrique de plusieurs incréments "Pi", le conducteur doit actionner l'organe 32 d'incrémentation autant de fois. Le dispositif de commande comporte aussi un organe 34 de décrémentation qui est susceptible d'être actionné manuellement par impulsions. A chaque impulsion d'actionnement, l'organe 34 de décrémentation envoie un signal de commande à l'unité 24 électronique de commande pour diminuer le couple "C2-" résistant électrique actuel d'un décrément "Pd" déterminé. A l'issue de chaque impulsion d'actionnement, l'organe 34 de décrémentation est rappelé automatiquement vers un état inactif de sorte que pour décrémenter le couple "C2-" résistant électrique de plusieurs décréments "Pd", le conducteur doit actionner l'organe 34 de décrémentation autant de fois. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, qui peut être combiné avec le mode de réalisation précédemment décrit, le fait de maintenir l'organe d'incrémentation, respectivement de décrémentation, actionné au-delà d'une durée de maintien prédéterminée entraîne une modification du couple résistant d'un incrément, respectivement d'un décrément, supplémentaire. Ainsi, la durée de l'impulsion est susceptible de déterminer le nombre d'incrément, respectivement de décrément, sans qu'il ne soit besoin de faire revenir l'organe d'actionnement à son état inactif. Le conducteur est ainsi susceptible de choisir l'intensité du couple résistant en fonction de la durée d'actionnement de l'organe 34. Par convention, le couple "C2-" résistant électrique est négatif. Ainsi, en valeur absolue, l'intensité du couple "C2-" 30 résistant électrique est augmentée par décrémentation, tandis qu'elle se rapproche de zéro par incrémentation. L'incrément "Pi" et le décrément "Pd" sont des valeurs fixes déterminées pour permettre une évolution sensible, mais progressive, du couple "C2-" résistant électrique à chaque impulsion d'incrémentation ou de décrémentation. La valeur de l'incrément "Pi" et celle du décrément "Pd" sont ici égales. According to other features of the installation: the control device comprises a pulse incrementing member which, at each actuating pulse, sequentially increases the current electrical resistance torque by a determined increment; - The control device comprises a pulse decrementation member which, at each actuating pulse, sequentially decreases the current electrical resistance torque of a determined decrement; - The control device comprises a manually operable lever which is pivoted between a first incrementation end position in which an actuating pulse is transmitted to the incrementing member; a second extreme decrement position in which an actuation pulse is transmitted to the decrementing member; and a neutral intermediate position in which neither of the two members is actuated and to which it is resiliently biased; the increment has a fixed or variable value as a function of the vehicle speed of the engine speed or of any other parameter; the decrement has a fixed or variable value as a function of the vehicle speed of the engine speed or of any other parameter. The invention also relates to a method of manually adjusting the engine brake of an electric traction motor of a motor vehicle during a dynamic braking phase, implementing an installation according to the invention, characterized in that when an actuating pulse of the incrementing member 30 is detected, the electric resistive torque is incremented only if the current electrical resistance torque is less than a determined maximum torque. According to other characteristics of the process: the determined maximum torque corresponds to an electrical resistance torque of zero value; when an actuation pulse of the decrementation member is detected, the electric resistive torque is decremented only if the current electrical resistance torque is greater than a determined minimum torque; - the minimum torque is variable depending on the engine speed; when no actuating pulse is detected during a determined period of time, a progressive return step is triggered during which the current electrical resistance torque is incremented by a predetermined progressive return value when the electric resistance torque is lower than at maximum torque; the progressive return value is less than the value of the determined increment. Other features and advantages of the invention will appear during the reading of the detailed description which follows for the understanding of which reference will be made to the appended drawings in which: FIG. 1 schematically represents an electric motor vehicle equipped with a electric traction motor capable of operating in "generator" mode; - Figure 2 is a side view which schematically shows a first embodiment of the invention wherein the manual control device is formed by a lever capable of occupying two actuating positions; FIG. 3 is a view from above showing a second embodiment of the invention in which the manual control device is formed by two vanes which are arranged in front of a steering wheel; - Figure 4 is a block diagram showing the method of adjusting the electric resistive torque produced according to the teachings of the invention. In the remainder of the description, elements having an identical structure or similar functions will be designated by the same reference numerals. In the remainder of the description, a longitudinal orientation "L" will be adopted which is directed from rear to front according to the direction of movement of the vehicle, and a transverse orientation "T". FIG. 1 diagrammatically shows an automobile vehicle which is equipped with an electric traction motor 12. In a known manner, this electric traction motor 12 is supplied with electricity by an electricity source 14 such as a set of batteries. The electric motor 12 rotates a motor shaft 16 which, by convention, turns in a positive direction. During its operation, the electric motor 12 produces a "C +" traction torque that travels from the motor shaft 16 to the driving wheels 18 of the vehicle 10 by means of coupling elements such as a motor. gear box and a differential 22. The electric motor 12 is driven by an electronic control unit 24. The driver can act on the torque "C +" of traction produced by the electric motor 12 via an accelerator pedal 26 which is arranged in the cockpit of the vehicle 10. For this purpose, the unit 24 control electronics includes means for detecting the degree of depression of the accelerator pedal 26 so as to act accordingly on the operation of the electric motor 12 to deliver a positive "C +" traction torque. During a braking phase, the driver completely releases the accelerator pedal 26. As a result, the electric motor 12 no longer produces a "C +" traction torque. The vehicle 10 then rolls freely. In this configuration, the motor shaft 16 is rotated by the driving wheels 18 that rotate under the effect of the inertia of the vehicle 10. To stop the vehicle 10, the driver typically has two choices. According to a first choice, it can act on a brake pedal 28 which acts on a conventional braking device of the wheels 18. This solution is preferable when it is necessary to precisely control the speed of circulation of the vehicle 10, for example to stop or slow down when approaching another vehicle. According to a second choice, it can let the vehicle 10 slow down by energy dissipation due to the mechanical friction that occurs on the vehicle traction system 10 and because of the coefficient of penetration into the air of the vehicle 10. These different friction result in the creation of a negative "Cl-" friction-resistant torque which opposes the rotation in the positive direction of the motor shaft 16. This solution, known as "engine braking", makes it possible to adopt a more flexible line and to avoid using the braking device. Nevertheless, unlike vehicles with a combustion engine, the power train of an electric motor vehicle has very little friction. As a result, the "Cl-" friction-resistant torque is very low and its influence on the speed of circulation of the vehicle 10 is hardly noticeable. To increase the engine brake of the vehicle 10, it is known to modify the operation of the electric motor 12 in a phase called "dynamic braking" or "regenerative braking". Such a motor 12 is indeed reversible, and when it produces no torque "C +" traction, it can be used temporarily in "electricity generator" mode. In the dynamic braking phase, the rotation of the motor shaft 16 due to the inertia of the vehicle 10 makes it possible to produce electric current. The electric current thus produced is advantageously stored in the battery in order to improve the autonomy of the vehicle 10. In this mode of operation, a negative "C2-" negative electric torque is applied to the motor shaft 16. This couple "C2-" electrical resistance adds to the torque "Cl-" resistant friction to oppose the rotation, in the positive direction, the motor shaft 16. The amount of electric current produced by the motor 12 in "generator" mode can be controlled, in particular as a function of the intensity of the magnetic field of a rotor (not shown) of the motor 12. The intensity of the torque C2- "electrical resistance varies in proportion to the amount of electrical current produced. Thus, the electronic control unit 24 is able to act on the motor 12 to control the intensity of the "C2-" electrical resistant torque. The electric vehicle has a manual pulse control device for sequentially varying the electrical resistance "C2-" torque at each pulse. By "sequential" it will be understood that the "C2-" electrical resistive torque is capable of varying by incrementing or decrementing "P" steps determined from a value of the current electrical resistance "C2-" torque. Such a control device thus ensures that the driver of the vehicle 10 will not be surprised by a sudden change in torque "C2-" electrical resistance. More particularly, the control device comprises an incrementing member 32 which can be actuated manually by pulses. At each actuating pulse, the incrementing member 32 sends a control signal to the electronic control unit 24 to increase the current electrical resistance "C2-" by a determined "Pi" increment. At the end of each actuation pulse, the incrementing member 32 is automatically recalled to an inactive state so that to increment the electrical resistance pair "C2-" by several increments "Pi", the driver must actuate the 32 incrementing member as many times. The control device also comprises a decrementing member 34 which can be actuated manually by pulses. At each actuating pulse, the decrementing member 34 sends a control signal to the electronic control unit 24 to reduce the current electrical resistance "C2-" by a determined "Pd" decrement. At the end of each actuation pulse, the decrementing member 34 is automatically recalled to an inactive state so that to decrement the electrical resistance pair "C2-" of several decrees "Pd", the driver must actuate the 34 decrementation organ as many times. According to another embodiment of the invention, which can be combined with the embodiment described above, the fact of keeping the incrementing member, respectively of decrementation, actuated beyond a predetermined holding time causes a modification of the resisting torque of an increment or an additional decrement respectively. Thus, the duration of the pulse is capable of determining the number of increment, respectively decrement, without it being necessary to return the actuating member to its inactive state. The driver is thus able to choose the intensity of the resistive torque as a function of the duration of actuation of the member 34. By convention, the couple "C2-" resistant electrical is negative. Thus, in absolute value, the intensity of the electrical resistance "C2-" torque is increased by decrementation, while it approaches zero by incrementation. The increment "Pi" and the decrement "Pd" are fixed values determined to allow a sensitive, but progressive, evolution of the couple "C2-" electrical resistance to each incrementation or decrementation pulse. The value of the increment "Pi" and that of the decrement "Pd" are here equal.

En variante, l'incrément "Pi" présente une valeur différente de celle du décrément "Pd". Selon encore une autre variante de l'invention, l'incrément et/ou le décrément sont des valeurs variables en fonction de la vitesse véhicule du régime moteur ou de tout autre paramètre. As a variant, the increment "Pi" has a value different from that of the decrement "Pd". According to yet another variant of the invention, the increment and / or the decrement are variable values as a function of the vehicle speed of the engine speed or of any other parameter.

Selon un premier mode de réalisation de l'invention qui est représenté à la figure 2, le dispositif manuel de commande comporte un levier 36 qui est monté à proximité du poste de pilotage du véhicule 10, par exemple entre le siège passager et le siège conducteur, à la manière d'un levier de changement de vitesse. Le levier 36 s'étend globalement verticalement depuis une extrémité 38 inférieure d'actionnement, jusqu'à une extrémité 40 supérieure libre de préhension. Le levier 36 est monté pivotant autour d'un axe "A" transversal par rapport à la direction longitudinale de déplacement du véhicule 10 par l'intermédiaire d'une articulation 42. L'articulation 42 est interposée entre l'extrémité 38 inférieure d'actionnement et l'extrémité 40 supérieure de préhension du levier 36, à proximité de l'extrémité 38 inférieure. According to a first embodiment of the invention shown in FIG. 2, the manual control device comprises a lever 36 which is mounted near the cockpit of the vehicle 10, for example between the passenger seat and the driver's seat. , like a gearshift lever. The lever 36 extends generally vertically from a lower actuating end 38 to a free upper end 40 gripping. The lever 36 is pivotally mounted about an axis "A" transverse to the longitudinal direction of movement of the vehicle 10 via a hinge 42. The hinge 42 is interposed between the lower end 38 of actuation and the upper gripping end 40 of the lever 36, near the lower end 38.

L'extrémité 38 inférieure du levier 36 est agencée de manière à agir sélectivement sur l'organe 32 d'incrémentation ou sur l'organe 34 de décrémentation. Le levier 36 est ainsi monté pivotant entre : une première position angulaire extrême d'incrémentation, par exemple en poussant l'extrémité 40 supérieure de préhension vers l'avant comme cela est représenté en traits interrompus à la figure 2, dans laquelle une impulsion d'actionnement est transmise à l'organe 32 d'incrémentation ; - une deuxième position extrême de décrémentation, par exemple par tirage de l'extrémité 40 supérieure de préhension vers l'arrière comme cela est représenté en traits interrompus à la figure 2, dans laquelle une impulsion d'actionnement est transmise à l'organe 34 de décrémentation ; - une position intermédiaire neutre, comme cela est représenté en trait continu à la figure 2, dans laquelle aucun des deux organes 32, 34 n'est actionné et vers laquelle il est rappelé élastiquement. The lower end 38 of the lever 36 is arranged to act selectively on the incrementing member 32 or on the decrementing member 34. The lever 36 is thus pivotally mounted between: a first incremental angular incremental position, for example by pushing the upper gripping end 40 forward as shown in dashed lines in FIG. actuation is transmitted to the incrementing member 32; a second extreme position of decrementation, for example by pulling the upper end of gripping rearwards as shown in dashed lines in FIG. 2, in which an actuating pulse is transmitted to the member 34 decrementation; - A neutral intermediate position, as shown in solid line in Figure 2, wherein neither of the two members 32, 34 is actuated and to which it is resiliently biased.

Une variante de ce premier mode de réalisation, le levier utilisé pour la commande du frein moteur est le levier ou organe de sélection de vitesses, dit "PRND", permettant de choisir les positions "Parking", "Reverse", "Neutral" et "Drive" pour la conduite du véhicule. Ainsi le levier de sélection de vitesses permet aussi de sélectionner le couple résistant électrique. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention qui est représenté à la figure 3, les organes 32, 34 d'incrémentation et de décrémentation sont susceptibles d'être commandés par deux palettes 44, 46 qui sont agencées en avant du volant 48 de direction du véhicule 10. Les deux palettes 44, 46 sont agencées transversalement de part et d'autre de la colonne 50 de direction de manière que le conducteur puisse tirer chaque palette 44, 46 avec les doigts d'une main pendant que la paume de la main est posée sur la jante du volant 48. A variant of this first embodiment, the lever used for the control of the engine brake is the lever or gear selection member, called "PRND", to choose the positions "Parking", "Reverse", "Neutral" and "Drive" for driving the vehicle. Thus, the gear selection lever also makes it possible to select the electric resistive torque. According to a second embodiment of the invention which is represented in FIG. 3, the incrementing and decrementing members 32, 34 can be controlled by two vanes 44, 46 which are arranged in front of the steering wheel 48 of direction of the vehicle 10. The two pallets 44, 46 are arranged transversely on both sides of the steering column 50 so that the driver can pull each pallet 44, 46 with the fingers of one hand while the palm of the hand is placed on the wheel rim 48.

La palette 44 droite correspond par exemple à une palette 44 d'incrémentation qui est susceptible de commander l'organe 32 d'incrémentation, tandis que la palette 46 gauche correspond à une palette 46 de décrémentation qui est susceptible de commander l'organe 34 de décrémentation. The right pallet 44 corresponds for example to an incrementation pallet 44 which is capable of controlling the incrementing member 32, while the left pallet 46 corresponds to a decrementation pallet 46 which is capable of controlling the body 34 of decrementing.

Chaque palette 44, 46 s'étend transversalement depuis la colonne de direction jusqu'à une extrémité libre d'actionnement. Chaque palette 44, 46 est montée pivotante autour d'un axe "B" globalement vertical entre : - une position avant neutre, comme représenté en trait continu à la figure 3, dans laquelle l'organe 32, 34 associé n'est pas actionné et vers laquelle elle est rappelée élastiquement, - et une position arrière, comme représentée en traits interrompus à la figure 3, vers laquelle est tirée à l'encontre de l'effort de rappel élastique pour transmettre une impulsion d'actionnement à l'organe 32, 34 associé. Selon encore une autre variante non représentée de l'invention, les organes d'incrémentation et de décrémentation sont actionnés chacun par l'intermédiaire d'un bouton poussoir associé qui est rappelé élastiquement vers une position inactive. On décrit à présent, en référence à la figure 4, un procédé de réglage manuel du couple "C2-" résistant électrique du moteur 12 électrique de traction d'un véhicule 10 automobile lors d'une phase de freinage dynamique, mettant en oeuvre une installation de commande séquentielle par impulsion réalisée selon l'un quelconque des modes de réalisation décrits précédemment. Le procédé est mis en oeuvre uniquement lorsque la pédale 26 d'accélération est entièrement relâchée. Each pallet 44, 46 extends transversely from the steering column to a free actuating end. Each pallet 44, 46 is pivotally mounted about a generally vertical axis "B" between: a neutral forward position, as shown in solid lines in FIG. 3, in which the associated member 32 is not actuated and to which it is elastically biased, and a rear position, as shown in phantom in FIG. 3, towards which is pulled against the elastic return force to transmit an actuation pulse to the body 32, 34 associated. According to yet another variant not shown of the invention, the incrementation and decrementation members are each actuated by means of an associated push button which is resiliently biased towards an inactive position. Referring now to FIG. 4, a method is described of manually adjusting the electrical resistance torque "C2-" of the electric traction motor 12 of a motor vehicle 10 during a dynamic braking phase, implementing a pulse sequential control system according to any one of the previously described embodiments. The method is implemented only when the accelerator pedal 26 is fully released.

Lors d'une première étape "El" d'incrémentation, l'unité 24 électronique de commande vérifie tout d'abord, lors d'un premier tests "Ti", si un signal de commande correspondant à une impulsion d'actionnement de l'organe 32 d'incrémentation est détecté. During a first step "El" of incrementation, the electronic control unit 24 first checks, during a first test "Ti", whether a control signal corresponding to an actuation pulse of the incrementing member 32 is detected.

Si ce n'est pas le cas, le procédé passe à une deuxième étape "E2" de décrémentation qui sera décrite ultérieurement. Lorsqu'une impulsion d'actionnement de l'organe 32 d'incrémentation est détectée, l'unité 24 électronique de commande vérifie ensuite, lors d'un deuxième test "T2", que le couple "C2-" résistant électrique actuel est inférieur à un couple "C2-maxi" maximal déterminé. Le couple "C2-maxi" maximal déterminé présente ici une valeur fixe qui correspond par exemple à un couple "C2-" résistant électrique de valeur nulle. Dans ce cas, le frein moteur est uniquement constitué du couple "Cl-" résistant de frottement. En variante, le couple (C2-maxi) maximal présente une valeur variable en fonction de la vitesse véhicule du régime moteur ou de tout autre paramètre. Si le couple "C2-" résistant électrique actuel est inférieur au couple "C2-maxi" maximal déterminé, le couple "C2-" résistant électrique est incrémenté d'un incrément "Pi". Si ce n'est pas le cas, le procédé est réitéré sans incrémentation du couple "C2-" résistant électrique. Lors de la deuxième étape "E2" de décrémentation, l'unité 24 électronique de commande vérifie tout d'abord, lors d'un premier test "T1bis", si un signal de commande correspondant à une impulsion d'actionnement de l'organe 34 de décrémentation est détecté. Si ce n'est pas le cas, le procédé passe à une troisième étape "E3" de retour progressif qui sera décrite ultérieurement. Lorsqu'une impulsion d'actionnement de l'organe 34 de décrémentation est détectée, l'unité 24 électronique de commande vérifie ensuite que le couple "C2-" résistant électrique actuel est supérieur à un couple "C2-mini" minimal déterminé. Le couple "C2-mini" minimal déterminé est ici une valeur fixe qui correspond à une valeur maximale de frein moteur. En variante, le couple (C2-mini) minimal présente une 25 valeur variable en fonction de la vitesse véhicule du régime moteur ou de tout autre paramètre. Si le couple "C2-" résistant électrique actuel est supérieur au couple "C2-mini" minimal déterminé, le couple "C2-" résistant électrique est décrémenté d'un décrément "Pd". Le couple 30 "C2-mini" minimal déterminé peut être soit fixe, soit variable par exemple en fonction du régime de l'arbre 16 moteur ou de la vitesse du véhicule 10. If it is not the case, the process proceeds to a second step "E2" of decrementation which will be described later. When an actuation pulse of the incrementing member 32 is detected, the electronic control unit 24 then verifies, during a second test "T2", that the current "C2-" resistant electrical torque is lower than at a maximum torque "C2-max" determined. The maximum torque "C2-maxi" determined here has a fixed value which corresponds for example to a couple "C2-" resistant electrical zero value. In this case, the engine brake only consists of the "Cl-" friction-resistant torque. As a variant, the maximum torque (C2-max) has a variable value as a function of the vehicle speed of the engine speed or of any other parameter. If the current "C2-" current resistance torque is less than the maximum "C2-max" torque determined, the "C2-" electrical resistance torque is incremented by a "Pi" increment. If this is not the case, the process is repeated without incrementing the torque "C2-" electrical resistance. During the second step "E2" of decrementation, the electronic control unit 24 first checks, during a first test "T1bis", whether a control signal corresponding to an actuation pulse of the organ Decrement 34 is detected. If it is not the case, the process proceeds to a third step "E3" of progressive return which will be described later. When an actuation pulse of the decelerating member 34 is detected, the electronic control unit 24 then verifies that the current electrical resistance "C2-" torque is greater than a determined minimum "C2-min" torque. The minimum "C2-mini" torque determined here is a fixed value corresponding to a maximum value of the engine brake. Alternatively, the minimum (C2-min) torque has a variable value depending on the vehicle speed of the engine speed or any other parameter. If the current electrical "C2-" torque is greater than the determined minimum "C2-mini" torque, the electrical "C2-" torque is decremented by a "Pd" decrement. The determined minimum torque "C2-mini" may be fixed or variable, for example depending on the speed of the motor shaft 16 or the speed of the vehicle 10.

Si ce n'est pas le cas, le procédé est réitéré sans décrémentation du couple "C2-" résistant électrique actuel. Lorsqu'aucune impulsion d'actionnement n'a été détectée pendant une durée "Ti" déterminée de temporisation à partir du début de la réitération du procédé, une troisième étape "E3" de retour progressif est déclenchée. Au cours de cette étape "E3", l'unité 24 électronique de commande vérifie, lors d'un test "T2ter", que le couple "C2-" résistant électrique est inférieur au couple "C2-maxi" maximal déterminé. If this is not the case, the process is repeated without decrementing the current electrical "C2-" torque. When no actuating pulse has been detected during a determined duration "Ti" of timing from the beginning of the reiteration of the method, a third step "E3" of progressive return is triggered. During this step "E3", the electronic control unit 24 verifies, during a test "T2ter", that the torque "C2-" electrical resistance is lower than the maximum torque "C2-maxi" determined.

Si tel est le cas, le couple "C2-" résistant électrique actuel est incrémenté d'une valeur "Pr" de retour progressif prédéterminée. La valeur "Pr" de retour progressif est inférieure à la valeur de l'incrément "Pi" de la première étape "El" d'incrémentation de manière à permettre un retour progressif et sans à-coup du couple "C2-" résistant électrique jusqu'à être égal au couple "C2-maxi" maximal déterminé. Si le couple "C2-" résistant électrique n'est pas inférieur au couple "C2-maxi" maximal déterminé, le procédé est réitéré sans incrémentation du couple "C2-" résistant électrique actuel. Le procédé est réitéré tant que la pédale 26 d'accélération est relâchée et que l'arbre 16 moteur tourne. Selon une variante non représentée de l'invention, la première étape "El" d'incrémentation et la deuxième étape "E2" 25 de décrémentation sont interverties sans que cela ne change l'effet du procédé sur le frein moteur. Selon encore une autre variante non représentée de l'invention, la troisième étape "E3" de retour progressif peut être supprimée temporairement ou de manière permanente en fixant la 30 valeur "Pr" de retour progressif à zéro. Selon encore une autre variante non représentée de l'invention, la troisième étape "E3" n'est mise en oeuvre qu'après une période "T2" de temps déterminé dont le point de départ est fixée par la dernière impulsion détectée par l'unité 24 électronique de commande. Ceci permet de maintenir le couple "C2-" résistant électrique à une valeur minimale choisie par le conducteur pendant ladite période de temps. If this is the case, the current electrical "C2-" torque is incremented by a predetermined "Pr" progressive return value. The value "Pr" of progressive return is less than the value of the increment "Pi" of the first step "El" of incrementation so as to allow a smooth and gradual return of the pair "C2-" resistant electrical up to the maximum torque "C2-max" determined. If the "C2-" electrical resistance torque is not less than the maximum "C2-max" torque determined, the process is repeated without incrementing the current electrical "C2-" torque. The process is reiterated as long as the accelerator pedal 26 is released and the motor shaft 16 rotates. According to a not shown variant of the invention, the first step "El" of incrementation and the second step "E2" 25 of decrementation are interchanged without this changing the effect of the method on the engine brake. According to yet another variant not shown of the invention, the third step "E3" of progressive return can be removed temporarily or permanently by setting the value "Pr" of progressive return to zero. According to another variant not shown of the invention, the third step "E3" is implemented only after a period "T2" of determined time whose starting point is fixed by the last pulse detected by the 24 electronic control unit. This makes it possible to maintain the "C2-" electrical resistance torque at a minimum value selected by the driver during said period of time.

Une telle installation et un tel procédé permettent à un conducteur de régler manuellement de manière intuitive et ergonomique la valeur du frein moteur. Such an installation and such a method allow a driver to manually adjust the value of the engine brake intuitively and ergonomically.

Claims

REVENDICATIONS1. Installation of manual adjustment of the engine brake of an electric motor (12) of traction of an automobile vehicle (10) during a dynamic braking phase during which the motor (12) is capable of producing a torque (C2-) negative electric resistor that adds to a negative friction (Cl-) torque to oppose the rotation of a shaft (16) motor, characterized in that it comprises a manual control device pulses to make sequentially vary the electrical resistive torque (C2-).

2. Adjustment installation according to the preceding claim, characterized in that the control device comprises a member (32) of incrementation by pulse which, at each actuating pulse, sequentially increases the torque (C2-) current electrical resistance d an increment (Pi) determined.

3. Installation according to any one of the preceding claims, characterized in that the control device comprises a pulse decrementing member (34) which, at each actuating pulse, sequentially decreases the current electrical resistance torque (C2-). a decrement (Pd) determined.

4. Installation according to any one of the preceding claims, characterized in that the control device comprises a lever (36) manually operable which is pivoted between: - a first incrementation end position in which an actuation pulse is transmitted to the incrementing member (32); a second extreme decrementation position in which an actuation pulse is transmitted to the decrementation member (34); a neutral intermediate position in which neither of the two members (32, 34) is actuated and to which it is is recalled elastically.

5. Installation according to any one of claims 2 to 4, characterized in that the increment (Pi) has a fixed value.

6. Installation according to any one of claims 2 to 4, characterized in that the increment (Pi) has a variable value depending on the vehicle speed of the engine speed or any other parameter.

7. Installation according to any one of claims 3 to 6, characterized in that the decrement (Pd) has a fixed value.

8. Installation according to any one of claims 3 to 6, characterized in that the decrement (Pd) has a variable value depending on the vehicle speed of the engine speed or any other parameter.

9. A method for manually adjusting the engine brake of an electric traction motor (12) of an automobile vehicle (10) during a dynamic braking phase, implementing an installation according to any one of the claims 3 at 8, characterized in that when an actuating pulse of the incrementing member (32) is detected, the electrical resistive torque (C2-) is incremented only if the current electrical resistance (C2-) torque is less than a maximum torque (C2-max) determined.

10. Method according to the preceding claim, characterized in that the maximum torque (C2-maxi) has a fixed value.

11. The method of claim 9, characterized in that the maximum torque (C2-maxi) has a variable value depending on the vehicle speed of the engine speed or any other parameter.

12. Method according to any one of claims 9 to 11, characterized in that, when an actuation pulse of the decrementing member (34) is detected, the electric resisting torque (C2-) is decremented only if the current electrical resistance torque (C2-) is greater than a determined minimum torque (C2-min).

13. Method according to the preceding claim, characterized in that the minimum torque (C2-mini) has a fixed value.

14. The method of claim 12, characterized in that the minimum torque (C2-mini) has a variable value depending on the vehicle speed of the engine speed or any other parameter.

15. Method according to any one of claims 9 to 14, characterized in that, when no actuation pulse is detected during a determined duration (Ti), a step (E3) of progressive return is triggered. during which the current electrical resisting torque (C2-) is incremented by a predetermined progressive return value (Pr) when the electrical resistance torque (C2-) is less than the maximum torque (C2-max).

16. Method according to the preceding claim, characterized in that the value (Pr) of progressive return is less than the value of the increment (Pi) determined.