FR2936984A1

FR2936984A1 - Automatic regulation system i.e. anti-skid regulation system, for regulating driveability of motor vehicle, has storage unit to storing engine overspeed regulation torque, and selection unit selecting torque to be applied to output

Info

Publication number: FR2936984A1
Application number: FR0856846A
Authority: FR
Inventors: Samuel Cregut; Claire Oberti; Marco Marsilia; Pascal Mederic
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-10-09
Filing date: 2008-10-09
Publication date: 2010-04-16
Anticipated expiration: 2028-10-09
Also published as: FR2936984B1

Abstract

The system has a retroactive regulation unit (5) for regulating engine torque of a motor vehicle. A determination unit (2) determines saturation of retroactive engine regulation torque (Cr) by a driver. A calculating unit (3) calculates engine regulation torque (Cregul) to be applied based on saturation phase. The calculating unit includes a storage unit (22) for storing engine over-speed regulation torque prior to the saturation of engine. A selection unit (4) selects the engine over-speed regulation torque to be applied to an output of the system. An independent claim is also included for a method for automatically regulating driveability of a motor vehicle during a sliding phase of drive wheels of the vehicle and following saturation of engine torque by a driver.

Description

DEMANDE DE BREVET B08-1972FR AXC/EHE/EVH APPLICATION FOR PATENT B08-1972EN AXC / EHE / EVH

Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par le conducteur. Invention de : Samuel CREGUT Marco MARSILIA Pascal MEDERIC Claire OBERTI Société par Actions Simplifiée known as: RENAULT s.a.s. Automatic control system of the motor skills of a motor vehicle during a phase of sliding of the driving wheels of the vehicle and following a saturation of the engine torque by the driver. Invention of: Samuel CREGUT Marco MARSILIA Pascal MEDERIC Claire OBERTI

Système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par le conducteur. Automatic control system of the motor skills of a motor vehicle during a phase of sliding of the driving wheels of the vehicle and following a saturation of the engine torque by the driver.

L'invention concerne la régulation du couple moteur d'un véhicule automobile lors d'une phase de glissement des roues motrices du véhicule avec une saturation du couple moteur de régulation par le conducteur. Il existe différents systèmes de commande de la motricité d'un véhicule, dont certains gèrent en outre des situations dans lesquelles au moins une roue motrice du véhicule glisse sur le sol lors de l'accélération. Par exemple, dans le cas où la roue se trouve sur une plaque de neige ou de glace. Ces systèmes, aussi connus sous le nom de Anti-skid Regulation System (ASR), sont donc des systèmes de contrôle de glissement en accélération. La perte d'adhérence de la roue sur une plaque de neige lors d'une accélération entraîne en général une vitesse de rotation de la roue trop élevée par rapport à la vitesse de rotation nécessaire à une bonne adhérence de la roue sur la surface neigeuse. A ce moment, il est assez difficile pour le conducteur de doser correctement son appui sur la pédale de l'accélérateur de manière à arrêter ce glissement et obtenir une adhérence entre la roue et le sol permettant de garantir la mobilité du véhicule. Les systèmes de commande essaient dans ce cas de fournir une assistance au conducteur en déterminant automatiquement un couple moteur requis dans cette situation. En général, les systèmes de contrôle du couple moteur réalisent cette assistance en augmentant le couple moteur graduellement à partir d'une valeur minimale sans tenir compte de la vitesse de rotation actuelle de la roue pour l'augmentation du couple, ou bien en tenant compte de la vitesse de rotation mesurée de la roue dans le cas par exemple d'une régulation rétroactive. Par ailleurs, dans ce genre de systèmes de commande de motricité, l'augmentation du couple moteur est normalement limitée par la demande de couple moteur du conducteur, du fait que celui-ci a généralement tendance à appuyer trop fort sur la pédale de l'accélérateur. En revanche, dans le cas exceptionnel où le conducteur n'appuie pas ou n'appuie pas assez sur la pédale de l'accélérateur du véhicule, comme par exemple dans le cas d'un changement de vitesse, un système de contrôle conventionnel ne peut pas fonctionner correctement puisque le couple fourni par sa régulation automatique est limité par le couple demandé par le conducteur, qui, dans ce cas, n'est pas assez élevé, voire inexistant. On dit alors que le couple moteur de régulation est saturé par le couple moteur demandé par le conducteur. Le document WO 98/39188 décrit un procédé de régulation du glissement des roues d'un véhicule lors d'un freinage. I1 met en oeuvre une régulation de type régulation proportionnelle intégrale, sur la vitesse de la roue qui glisse. Le régulateur permet de suivre une référence en glissement mais un régulateur unique ne permet pas d'assurer des performances identiques pour un faible et fort glissement. Le document allemand DE 102 38754 décrit un procédé de régulation du glissement de patinage des roues basé sur des considérations logiques, dans lequel on augmente ou on diminue le couple moteur par pas successifs suivant des valeurs fournies par des capteurs et permettant de reconstituer le glissement des roues. Ce principe de régulation est empirique et un procédé basé sur un tel principe est difficile à mettre au point. L'invention vise à améliorer la motricité d'un véhicule en maximisant celle-ci lors d'une régulation de survitesse (ASR) avec une saturation du couple moteur par le conducteur. Selon un aspect, il est proposé dans un mode de réalisation, un système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par un conducteur, comprenant des moyens de régulation rétroactive du moteur du véhicule, et une unité d'entrée. The invention relates to the regulation of the engine torque of a motor vehicle during a sliding phase of the drive wheels of the vehicle with a saturation of the driving torque regulation by the driver. There are various vehicle traction control systems, some of which also manage situations in which at least one driving wheel of the vehicle slides on the ground during acceleration. For example, in the case where the wheel is on a plate of snow or ice. These systems, also known as the Anti-skid Regulation System (ASR), are therefore accelerated slip control systems. The loss of grip of the wheel on a snow plate during acceleration generally causes a speed of rotation of the wheel too high compared to the rotational speed necessary for a good adhesion of the wheel on the snowy surface. At this time, it is quite difficult for the driver to correctly dose his support on the accelerator pedal so as to stop this slip and get a grip between the wheel and the ground to ensure the mobility of the vehicle. The control systems in this case try to provide assistance to the driver by automatically determining a required engine torque in this situation. In general, the engine torque control systems perform this assistance by increasing the engine torque gradually from a minimum value regardless of the actual speed of rotation of the wheel for increasing the torque, or taking into account the measured rotation speed of the wheel in the case for example of a retroactive regulation. Moreover, in this type of traction control system, the increase in engine torque is normally limited by the engine torque demand of the driver, because the latter generally tends to press too hard on the pedal of the engine. accelerator. On the other hand, in the exceptional case where the driver does not press or depress the accelerator pedal of the vehicle, as for example in the case of a gearshift, a conventional control system can not not work properly since the torque provided by its automatic regulation is limited by the torque requested by the driver, which in this case is not high enough or nonexistent. It is said that the engine torque regulation is saturated by the engine torque requested by the driver. The document WO 98/39188 describes a method of regulating the sliding of the wheels of a vehicle during braking. I1 implements an integral proportional control type regulation, on the speed of the wheel that slides. The controller allows tracking a slip reference but a single controller does not ensure the same performance for low and high slip. DE 102 38754 describes a method for regulating wheel slip slip based on logical considerations, in which the engine torque is increased or decreased in successive steps according to values provided by sensors and making it possible to reconstitute the sliding of the wheels. wheels. This regulation principle is empirical and a process based on such a principle is difficult to develop. The aim of the invention is to improve the motricity of a vehicle by maximizing it during overspeed regulation (ASR) with saturation of the engine torque by the driver. According to one aspect, it is proposed in one embodiment, an automatic control system of the motor power of a motor vehicle during a sliding phase of the drive wheels of the vehicle and following a saturation of the engine torque by a driver, comprising means of retroactive regulation of the vehicle engine, and an input unit.

Le système comprend des moyens de détermination de la saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, des premiers moyens de calcul du couple moteur de régulation à appliquer à l'issue de la phase de saturation comprenant en outre des moyens de mémorisation du couple moteur de régulation de survitesse précédant la saturation du moteur, et des moyens de sélection du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique de la motricité du véhicule automobile. The system comprises means for determining the saturation of the retroactive control motor torque by the driver, first means for calculating the control motor torque to be applied at the end of the saturation phase, which furthermore comprises means for memorizing the torque. overspeed control motor preceding the saturation of the engine, and means for selecting the overspeed control motor torque to be applied at the output of the automatic motor vehicle traction control system.

La mémorisation du couple moteur de régulation précédent la phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, permet d'appliquer, dès la fin de la phase de saturation, une valeur proche de la valeur du couple moteur de régulation précédant la phase de saturation, au lieu de remonter progressivement à la valeur de régulation selon une pente donnée, rendant ainsi la régulation plus efficace à l'issue d'une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur. De préférence, l'unité d'entrée comprend une première sortie délivrant un signal d'activation du système de régulation automatique à motricité d'un véhicule automobile, une seconde sortie délivrant la valeur du couple moteur demandé par le conducteur, une troisième sortie délivrant un signal d'activation des premiers moyens de calcul du couple moteur de régulation à appliquer à la fin de la phase de saturation. The storage of the regulation motor torque preceding the phase of saturation of the retroactive control motor torque by the driver makes it possible to apply, as soon as the saturation phase is over, a value close to the value of the regulation motor torque preceding the phase saturation, instead of progressively returning to the regulation value according to a given slope, thus making the regulation more effective at the end of a phase of saturation of the retroactive control motor torque by the driver. Preferably, the input unit comprises a first output delivering an activation signal of the automatic traction control system of a motor vehicle, a second output delivering the value of the engine torque requested by the driver, a third output delivering an activation signal of the first means for calculating the regulation motor torque to be applied at the end of the saturation phase.

Les moyens de détermination de la saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur comprennent avantageusement un premier moyen de comparaison apte à comparer la valeur du couple moteur demandé par le conducteur avec la valeur du couple moteur de régulation rétroactive déterminée par les moyens de régulation rétroactive du couple moteur du véhicule, des moyens de détermination de fin de saturation aptes à délivrer un signal de fin de saturation si le système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile n'est pas activé, ou si la valeur du couple moteur demandé par le conducteur est à nouveau supérieure à la valeur du couple moteur de régulation rétroactive, et des moyens logiques aptes à délivrer un signal indiquant une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur. Les moyens de mémorisation du couple moteur de régulation de survitesse comprennent préférentiellement une première entrée recevant le signal indiquant une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, une deuxième entrée recevant la valeur du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation du cycle d'échantillonnage précédent, et une troisième entrée recevant la valeur du couple moteur mémorisé au cycle d'échantillonnage précédent, et des seconds moyens de calcul aptes à calculer un pourcentage du couple moteur mémorisé. Avantageusement, les premiers moyens de calcul du couple moteur de régulation à appliquer à l'issue de la phase de saturation comprennent des moyens de génération d'une rampe de régulation aptes à générer une rampe de régulation à partir de la valeur du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation du cycle d'échantillonnage précédent, et à partir d'une valeur de pente donnée, une première unité de sélection apte à sélectionner la valeur maximale de couple moteur entre la valeur de couple moteur issue des moyens de mémorisation et la valeur de couple moteur issue des moyens de génération, une deuxième unité de sélection apte à sélectionner entre la valeur de couple maximale déterminée par la première unité de sélection et la rampe de régulation, une valeur de couple moteur de régulation délivrée en sortie des moyens de calcul. De préférence, les moyens de sélection du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique de la motricité du véhicule automobile comprennent une unité de sélection de régulation apte à sélectionner une valeur de couple moteur entre la valeur de couple moteur de régulation et la valeur de couple moteur de régulation rétroactive en fonction de la valeur du signal d'activation des moyens de calcul, et une unité de sélection finale apte à sélectionner une valeur de couple moteur entre la valeur de couple moteur issue des moyens de sélection de régulation et la valeur du couple moteur demandé par le conducteur. Selon un autre aspect, il est proposé, dans un mode de mise en oeuvre, un procédé de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par le conducteur, dans lequel on détecte une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, on mémorise le couple moteur de régulation de survitesse du véhicule précédant la saturation du moteur, on calcule une valeur de couple moteur de régulation à appliquer à l'issue de la phase de saturation correspondant à un pourcentage donné du couple moteur de régulation de survitesse précédant la phase de saturation, ou à une rampe de régulation déterminée à partir d'une pente donnée et de la valeur du couple moteur de régulation de survitesse précédant la phase de saturation, et on applique à l'issue de la phase de saturation du couple moteur une valeur de couple moteur sélectionnée. Avantageusement, on détecte une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, en activant le système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile, en comparant la valeur du couple moteur demandée par le conducteur à la valeur du couple moteur de régulation rétroactive, et en s'assurant que le couple moteur demandé par le conducteur n'est pas inférieur au couple moteur de régulation rétroactive depuis un temps supérieur à un temps donné. De préférence, on mémorise le couple moteur de régulation de survitesse précédant la phase de saturation du couple moteur si une phase de saturation a été détectée, sinon on garde en mémoire le couple mémorisé au cycle d'échantillonnage précédent. On sélectionne avantageusement la valeur de couple moteur de régulation de survitesse à appliquer entre la valeur de couple moteur de régulation et la valeur de couple moteur de régulation rétroactive et la valeur de couple moteur demandé par le conducteur. The means for determining the saturation of the retroactive control motor torque by the driver advantageously comprise a first comparison means able to compare the value of the engine torque requested by the driver with the value of the retroactive control motor torque determined by the control means. retroactive motor torque of the vehicle, means for determining the end of saturation capable of delivering a signal of end of saturation if the automatic regulation system of the motor skills of a motor vehicle is not activated, or if the value of the torque motor requested by the driver is again greater than the value of the retroactive control motor torque, and logic means capable of delivering a signal indicating a phase of saturation of the retroactive control motor torque by the driver. The means for storing the overspeed control motor torque preferably comprise a first input receiving the signal indicating a phase of saturation of the feedback control motor torque by the driver, a second input receiving the value of the overspeed control motor torque to be applied in output of the control system of the previous sampling cycle, and a third input receiving the value of the engine torque stored in the previous sampling cycle, and second calculation means able to calculate a percentage of the stored engine torque. Advantageously, the first means for calculating the regulation engine torque to be applied at the end of the saturation phase comprise means for generating a regulation ramp capable of generating a regulation ramp based on the value of the engine torque of overspeed control to be applied at the output of the control system of the preceding sampling cycle, and from a given slope value, a first selection unit able to select the maximum value of engine torque between the engine torque value output storage means and the engine torque value from the generating means, a second selection unit adapted to select between the maximum torque value determined by the first selection unit and the control ramp, a control engine torque value. outputted from the calculation means. Preferably, the means for selecting the overspeed control motor torque to be applied at the output of the automatic motor vehicle traction control system comprise a regulation selection unit able to select a motor torque value between the engine torque value. of regulation and the retroactive control motor torque value as a function of the value of the activation signal of the calculation means, and a final selection unit able to select a value of engine torque between the engine torque value resulting from the control means. regulation selection and the value of the engine torque requested by the driver. According to another aspect, it is proposed, in one embodiment, a method for automatically regulating the traction of a motor vehicle during a sliding phase of the drive wheels of the vehicle and following a saturation of the engine torque by the conductor, in which a phase of saturation of the retroactive control motor torque by the driver is detected, the overspeed control motor torque of the vehicle preceding the saturation of the motor is stored, a control motor torque value to be applied to the motor is calculated, from the saturation phase corresponding to a given percentage of the overspeed control motor torque preceding the saturation phase, or to a control ramp determined from a given slope and the value of the overspeed control motor torque preceding the saturation phase, and at the end of the saturation phase of the motor torque, a motor torque value lectionnée. Advantageously, a phase of saturation of the retroactive control motor torque by the driver is detected, by activating the automatic motor vehicle traction control system, by comparing the value of the motor torque requested by the driver with the value of the torque. retroactive control motor, and ensuring that the motor torque requested by the driver is not less than the retroactive control motor torque for a time greater than a given time. Preferably, the overspeed control motor torque preceding the saturation phase of the motor torque is stored if a saturation phase has been detected, otherwise the stored torque at the previous sampling cycle is stored. Advantageously, the overspeed control motor torque value to be applied between the control motor torque value and the retroactive control motor torque value and the motor torque requested by the driver are selected.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente de manière schématique un système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par un conducteur, selon un mode de réalisation ; - la figure 2 illustre un procédé de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par le conducteur, selon un mode de mise en oeuvre. Sur la figure 1, a été représenté selon un mode de réalisation, un système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par un conducteur. Other advantages and characteristics of the invention will appear on examining the detailed description of an embodiment of the invention which is in no way limitative, and the attached drawings, in which: FIG. 1 schematically represents a system automatic motor vehicle traction control during a sliding phase of the driving wheels of the vehicle and following a saturation of the engine torque by a driver, according to one embodiment; FIG. 2 illustrates a method of automatic regulation of the motor power of a motor vehicle during a sliding phase of the driving wheels of the vehicle and following a saturation of the engine torque by the driver, according to an embodiment. FIG. 1 shows, according to one embodiment, a system for automatically regulating the traction of a motor vehicle during a sliding phase of the drive wheels of the vehicle and following a saturation of the engine torque by a driver.

Ce système de régulation automatique comprend un bloc d'entrée 1, des moyens de détermination 2 de la saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, des premiers moyens de calcul 3 du couple moteur de régulation à appliquer à l'issue de la phase de saturation, des moyens de sélection 4 du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique de la motricité du véhicule automobile, et des moyens de régulation rétroactive 5. L'unité d'entrée 1 comprend une première sortie délivrant un signal d'activation du système de régulation de la motricité d'un véhicule automobile, notée ASR, via une connexion 6. Elle comprend également une seconde sortie délivrant la valeur du couple moteur demandé par le conducteur, notée Cc, et transmise via une connexion 7. Elle comprend enfin une troisième sortie délivrant un signal d'activation des moyens de calcul du couple moteur de régulation appliqué à la fin de la phase de saturation, noté Régulauto, et délivré via une connexion 8. Les moyens de détermination de la saturation 2 reçoivent en entrée la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc via la connexion 7, et la valeur d'un couple moteur de régulation rétroactive Cr calculée par les moyens de régulation rétroactive 5, via une connexion 9. Les valeurs de ces deux couples moteurs sont comparées à l'aide d'un premier moyen de comparaison 10. Ce premier moyen de comparaison 10 délivre un signal booléen indiquant si la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc est inférieure au couple moteur de régulation rétroactive Cr, ce qui correspond une saturation du couple moteur de régulation rétroactive Cr par le conducteur. Le signal booléen issu du premier moyen de comparaison 10 est transmis via une connexion 11 à des moyens de détermination de fin de saturation 12. Ces moyens de détermination de fin de saturation 12 reçoivent également en entrée via une connexion 13 le signal ASR d'activation du système de régulation automatique. Les moyens de détermination de fin de saturation 12 délivrent en sortie, via une connexion 15, un signal de fin de saturation. Ce signal de fin de saturation correspond à un signal booléen non nul, si, dans un premier cas, le signal ASR est nul, c'est-à-dire que le système de régulation automatique n'est pas activé, ou bien dans un deuxième cas, si la valeur du signal booléen issu du premier moyen de comparaison 10 est nulle depuis un temps supérieur au temps seuil délivré par la connexion 14, c'est-à-dire que la valeur du couple moteur demandé par le conducteur est à nouveau supérieure à la valeur du couple moteur de régulation rétroactive depuis un temps supérieur au temps Tempo transmis par la connexion 14. Ce signal de fin de saturation est transmis via une connexion 15 à des moyens d'activation 16 d'un signal de saturation du couple moteur, recevant également en entrée le signal ASR d'activation du système de régulation automatique ainsi que le signal booléen issu du premier moyen de comparaison 10 indiquant si la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc est inférieure à la valeur du couple moteur de régulation rétroactive Cr, via la connexion 17. Les moyens d'activation 16 du signal de saturation du couple moteur comprennent une première unité logique 18 délivrant un signal booléen non nul si à la fois le signal ASR et le signal booléen issu du premier moyen de comparaison 10 sont tous les deux égaux non nuls. Ce signal booléen de sortie de l'unité logique 18 est transmis via une connexion 19 à une deuxième unité logique 20 recevant également en entrée le signal de fin de saturation transmis via la connexion 15. This automatic control system comprises an input block 1, means 2 for determining the saturation of the retroactive control motor torque by the driver, and first calculation means 3 for the regulation motor torque to be applied at the end of the saturation phase, selection means 4 of the overspeed control motor torque to be applied at the output of the automatic motor vehicle traction control system, and retroactive control means 5. The input unit 1 comprises a first output providing an activation signal of the traction control system of a motor vehicle, denoted ASR, via a connection 6. It also comprises a second output delivering the value of the engine torque requested by the driver, denoted Cc, and transmitted via a connection 7. It finally comprises a third output delivering an activation signal of the calculating means of the control motor torque applied at the end of the saturation phase, noted Regulauto, and delivered via a connection 8. The means for determining the saturation 2 receive as input the value of the motor torque requested by the driver Cc via the connection 7, and the value of a retroactive control motor torque Cr calculated by the retroactive control means 5, via a connection 9. The values of these two motor pairs are compared using a first comparison means 10. This first comparison means 10 delivers a Boolean signal indicating whether the value of the engine torque requested by the driver Cc is lower than the retroactive control motor torque Cr, which corresponds to a saturation of the retroactive control motor torque Cr by the driver. The Boolean signal from the first comparison means 10 is transmitted via a connection 11 to saturation end determination means 12. These saturation end determination means 12 also receive, via a connection 13, the activation signal ASR. automatic control system. The means for determining the end of saturation 12 output, via a connection 15, an end of saturation signal. This end of saturation signal corresponds to a non-zero Boolean signal, if, in a first case, the ASR signal is zero, that is to say that the automatic regulation system is not activated, or in a second case, if the value of the Boolean signal from the first comparison means 10 is zero for a time greater than the threshold time delivered by the connection 14, that is to say that the value of the engine torque requested by the driver is at again greater than the value of the retroactive control motor torque for a time greater than the time Delay transmitted by the connection 14. This end of saturation signal is transmitted via a connection 15 to activation means 16 of a saturation signal of the motor torque, also receiving as input the signal ASR for activation of the automatic control system and the Boolean signal from the first comparison means 10 indicating whether the value of the engine torque requested by the driver Cc is lower to the value of the retroactive control motor torque Cr, via the connection 17. The activation means 16 of the engine torque saturation signal comprise a first logic unit 18 delivering a non-zero Boolean signal if both the ASR signal and the Boolean signal from the first comparison means 10 are both equal non-zero. This Boolean output signal of the logic unit 18 is transmitted via a connection 19 to a second logic unit 20 also receiving as input the end of saturation signal transmitted via the connection 15.

Cette deuxième unité logique délivre en sortie un signal de saturation du couple moteur via une connexion 21, indiquant une phase de saturation du couple moteur par le conducteur. Ce signal de saturation est non nul et indique ainsi une phase de saturation du couple moteur, dans le cas où le signal booléen issu de la première unité logique est non nul, et où le signal booléen de fin de saturation est en revanche nul. Le signal de saturation du couple moteur issu de la deuxième unité logique 20 est nul, indiquant ainsi qu'il n'y a pas de saturation du couple moteur par le conducteur, dans le cas où le signal booléen issu des moyens de détermination de fin de saturation 12 est nul. This second logic unit outputs a signal of saturation of the engine torque via a connection 21, indicating a phase of saturation of the engine torque by the driver. This saturation signal is non-zero and thus indicates a phase of saturation of the engine torque, in the case where the Boolean signal from the first logical unit is non-zero, and where the boolean signal of end of saturation is however zero. The saturation signal of the engine torque from the second logic unit 20 is zero, thus indicating that there is no saturation of the engine torque by the driver, in the case where the Boolean signal from the end determination means saturation 12 is zero.

Les premiers moyens de calcul 3 du couple moteur de régulation comprennent des moyens de mémorisation 22 recevant en entrée le signal de saturation du couple moteur par le conducteur via la connexion 21, et la valeur du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique du cycle d'échantillonnage précédent, via une connexion 23. Les moyens de mémorisation 22 mémorisent la valeur du couple moteur de régulation de survitesse du cycle d'échantillonnage précédent délivré par la connexion 23 dans le cas où le signal de saturation du couple moteur par le conducteur, délivré par la connexion 21, n'est pas nul. En revanche, si ce signal de saturation du couple moteur par le conducteur est nul, alors les moyens de mémorisation 22 conservent en mémoire le couple moteur mémorisé au cycle d'échantillonnage précédent. Les moyens de mémorisation 22 délivrent en sortie via une connexion 25 une valeur de couple moteur correspondant à certains pourcentages du couple moteur mémorisé. En effet, les moyens de mémorisation 22 comprennent des seconds moyens de calcul 24 aptes à calculer un pourcentage du couple moteur mémorisé à partir d'un pourcentage donné. The first calculation means 3 of the regulation motor torque comprise storage means 22 receiving as input the signal of saturation of the engine torque by the driver via the connection 21, and the value of the overspeed control motor torque to be applied at the output of the engine. automatic control system of the previous sampling cycle, via a connection 23. The storage means 22 stores the overspeed control motor torque value of the previous sampling cycle delivered by the connection 23 in the case where the saturation signal motor torque by the driver, delivered by the connection 21, is not zero. On the other hand, if this signal of saturation of the driving torque by the driver is zero, then the storage means 22 keep in memory the engine torque stored in the previous sampling cycle. The storage means 22 output via a connection 25 a torque value corresponding to certain percentages of the stored motor torque. Indeed, the storage means 22 comprise second calculation means 24 able to calculate a percentage of the engine torque stored from a given percentage.

Les premiers moyens de calcul 3 du couple moteur de régulation comprennent également des moyens de génération 26 d'une rampe de régulation permettant de générer une rampe de régulation à partir de la valeur du couple moteur de régulation de survitesse du cycle d'échantillonnage précédent reçu en entrée via une connexion 27 et à partir d'une valeur de pente donnée reçue en entrée via une connexion 28. Les premiers moyens de calcul 3 comprennent aussi une première unité de sélection 29 recevant en entrée la valeur du pourcentage de couple mémorisé issu des moyens de mémorisation 22 via une connexion 25, et la valeur de la rampe de régulation issue des moyens de génération 26 via une connexion 30. Cette première unité de sélection 29 sélectionne la valeur maximale entre les deux valeurs de couple reçues en entrée. La valeur de couple ainsi sélectionnée est transmise via une connexion 31 à une deuxième unité de sélection 32 qui reçoit également en entrée via une connexion 33 le signal de saturation du couple moteur par la conducteur, et via une connexion 34 la valeur de la rampe de régulation issue des moyens de génération 26. Dans le cas où le signal de saturation du couple moteur par le conducteur est non nul, soit en phase de saturation, cette deuxième unité de sélection 32 délivre en sortie la valeur maximale de couple moteur déterminée par la première unité de sélection 29 et délivrée par la connexion 31. Dans le cas où il n'y a pas de saturation du couple moteur par le conducteur, c'est-à-dire que le signal de saturation du couple moteur par le conducteur transmis par la connexion 33 est nul, la deuxième unité de sélection 32 délivre en sortie une valeur correspondant à la valeur de rampe de régulation transmise vers la connexion 34. Le couple moteur de régulation Crégul ainsi sélectionné par la deuxième unité de sélection 32 est transmis via une connexion 35 aux moyens de sélection 4, et plus particulièrement à une unité de sélection de régulation 36 qui reçoit également en entrée via une connexion 8 le signal d'activation des moyens de calcul du couple moteur de régulation, et, via une connexion 37, la valeur du couple moteur de régulation rétroactive Cr. Les moyens de sélection de régulation 36 délivrent en sortie, via une connexion 38, la valeur du couple de régulation Crégul si le signal d'activation des moyens de calcul du couple moteur (Régulauto) est non nul, ou bien la valeur du couple moteur de régulation rétroactive Cr si le signal d'activation des moyens de calcul du couple moteur de régulation est nul. La valeur du couple ainsi sélectionné par l'unité de sélection 36 est délivrée via la connexion 38 à une unité de sélection finale 39 qui reçoit également en entrée la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc, via la connexion 40. L'unité de sélection finale 39 délivre en sortie via la connexion 41, la valeur du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique en choisissant la valeur minimale entre la valeur issue des moyens de sélection de régulation 36, transmise via la connexion 38, et la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc transmise à la connexion 40. De cette manière, si la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc est inférieure au couple moteur issu des moyens de sélection de régulation, c'est-à-dire Crégul ou Cr, on privilégie le couple moteur demandé par le conducteur Cc exprimant ainsi la volonté du conducteur de réduire la vitesse du véhicule automobile. Sur la figure 2, a été représenté selon un mode de mise en oeuvre un procédé de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par le conducteur. Dans ce procédé, on détecte dans une première étape 201, une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur. Dans une étape suivante 202, on mémorise ensuite la valeur du couple moteur de régulation de survitesse précédant la saturation du moteur. Ensuite, dans une étape 203, on calcule la valeur du couple moteur de régulation à appliquer à l'issue de la phase de saturation. Dans une étape suivante 204, on sélectionne le couple moteur à appliquer entre la valeur de régulation issue des premiers moyens de calcul, la valeur du couple moteur de régulation rétroactive ou la valeur du couple moteur demandé par le conducteur. Enfin, dans une étape 205, on applique la valeur du couple sélectionné au moteur. The first calculation means 3 of the control motor torque also comprise generating means 26 of a control ramp for generating a control ramp from the overspeed control motor torque value of the previous received sampling cycle. at input via a connection 27 and from a given slope value received at the input via a connection 28. The first calculation means 3 also comprise a first selection unit 29 receiving as input the value of the stored torque percentage resulting from storage means 22 via a connection 25, and the value of the control ramp from the generation means 26 via a connection 30. This first selection unit 29 selects the maximum value between the two torque values received at the input. The torque value thus selected is transmitted via a connection 31 to a second selection unit 32 which also receives, via a connection 33, the signal of saturation of the motor torque by the driver, and via a connection 34 the value of the ramp of regulation resulting from the generation means 26. In the case where the signal of saturation of the driving torque by the driver is not zero, or in the saturation phase, this second selection unit 32 outputs the maximum value of engine torque determined by the first selection unit 29 and delivered by the connection 31. In the case where there is no saturation of the engine torque by the driver, that is to say that the signal of saturation of the engine torque by the transmitted conductor by the connection 33 is zero, the second selection unit 32 outputs a value corresponding to the control ramp value transmitted to the connection 34. The control motor torque Crégul tion thus selected by the second selection unit 32 is transmitted via a connection 35 to the selection means 4, and more particularly to a control selection unit 36 which also receives as input via a connection 8 the activation signal of the means. for calculating the control motor torque, and, via a connection 37, the value of the retroactive control motor torque Cr. The regulation selection means 36 output, via a connection 38, the value of the regulation torque Crégul if the activation signal of the engine torque calculation means (Regulauto) is non-zero, or the value of the engine torque of retroactive control Cr if the activation signal of the calculation means of the regulation motor torque is zero. The value of the torque thus selected by the selection unit 36 is delivered via the connection 38 to a final selection unit 39 which also receives as input the value of the engine torque requested by the driver Cc, via the connection 40. The unit of final selection 39 outputs via the connection 41, the value of the overspeed control motor torque to be applied at the output of the automatic control system by choosing the minimum value between the value resulting from the regulation selection means 36, transmitted via the connection 38, and the value of the engine torque requested by the driver Cc transmitted to the connection 40. In this way, if the value of the engine torque requested by the driver Cc is lower than the engine torque from the regulation selection means, ie Crégul or Cr, the engine torque demanded by the driver Cc is preferred, thereby expressing the driver's desire to reduce the speed of the automatic vehicle. obile. FIG. 2 shows, according to an embodiment, a method of automatically regulating the traction of a motor vehicle during a sliding phase of the driving wheels of the vehicle and following saturation of the engine torque by the driver. In this method, a phase of saturation of the retroactive control motor torque by the driver is detected in a first step 201. In a next step 202, the value of the overspeed control motor torque preceding the saturation of the motor is then stored. Then, in a step 203, the value of the regulation engine torque to be applied at the end of the saturation phase is calculated. In a next step 204, the motor torque to be applied is selected between the control value derived from the first calculation means, the value of the retroactive control motor torque or the value of the motor torque requested by the driver. Finally, in a step 205, the value of the selected torque is applied to the motor.

Claims

REVENDICATIONS1. A system for automatically regulating the traction of a motor vehicle during a sliding phase of the driving wheels of the vehicle and following saturation of the engine torque by a driver, comprising means for retroactively regulating (5) the engine torque of the vehicle and a input unit (1), characterized in that it comprises means for determining the saturation (2) of the retroactive control motor torque (Cr) by the driver, first calculation means (3) of the motor torque of regulation (Crégul) to be applied at the end of the saturation phase further comprising means (22) for storing the overspeed control motor torque preceding the saturation of the motor, and means (4) for selecting the motor torque of overspeed regulation to be applied at the output of the automatic motor vehicle traction control system.

2. System according to claim 1, wherein the input unit (1) comprises a first output delivering an activation signal (ASR) of the automatic control system of the motor power of a motor vehicle, a second output delivering the value of the motor torque requested by the driver (Cc), a third output delivering an activation signal (Auto control) of the first calculation means (3) of the regulation motor torque to be applied at the end of the saturation phase.

3. System according to one of claims 1 or 2, wherein the means (2) determining the saturation of the retroactive control motor torque (Cr) by the driver comprises a first comparison means (10) capable of comparing the value of the motor torque requested by the driver (Cc) with the value of the retroactive control motor torque (Cr) determined by the retroactive regulation means (5) of the engine torque of the vehicle, means for determining the end of saturation (12) capable of delivering an end-of-saturation signal if the automatic motor vehicle traction control system is not activated or if the value of the motor torque requested by the driver (Cc) is again greater than the value of the retroactive control motor torque (Cr), and logic means (16) capable of delivering a signal indicating a phase of saturation of the retroactive control motor torque (Cr) by the driver.

4. System according to one of claims 1 to 3, wherein the storage means (22) of the overspeed control motor torque comprise a first input receiving the signal indicating a saturation phase of the retroactive control motor torque (Cr). by the driver, a second input receiving the value of the overspeed control motor torque to be applied at the output of the automatic control system of the preceding sampling cycle, a third input receiving the value of the engine torque stored in the previous sampling cycle, and second calculating means (24) capable of calculating a percentage of the stored motor torque.

5. System according to one of claims 1 to 4, wherein the first calculation means (3) of the regulation engine torque (Crégul) to be applied at the end of the saturation phase comprise generating means (26). a regulation ramp capable of generating a control ramp from the value of the overspeed control motor torque to be applied at the output of the control system of the preceding sampling cycle and from a given slope value ( Slope), a first selection unit (29) capable of selecting the maximum value of engine torque between the engine torque value from the storage means (22) and the engine torque value from the generating means (24), a second selection unit (32) able to select between the maximum torque value determined by the first selection unit (29) and the control ramp a control motor torque value (Crégul) delivered at the output of the calculation means.

6. System according to one of claims 1 to 5, wherein the means (4) for selection of the overspeed control motor torque to be applied at the output of the automatic control system of the motor vehicle traction comprises a selection unit of control unit (36) capable of selecting a motor torque value between the control motor torque value (Crégul) and the retroactive control motor torque value (Cr) as a function of the value of the activation signal (Régulauto) of the first calculation means, and a final selection unit (39) able to select a motor torque value between the engine torque value from the regulation selection means (36) and the value of the engine torque requested by the driver (Cc) .

7. A method for automatically regulating the traction of a motor vehicle during a sliding phase of the drive wheels of the vehicle and following saturation of the engine torque by the driver, in which a phase of saturation of the retroactive control motor torque is detected (Cr) by the driver, the vehicle overspeed control motor torque prior to saturation of the engine is stored, a regulation engine torque value (Cregul) to be calculated after the saturation phase corresponding to a given percentage of the overspeed control motor torque preceding the saturation phase or at a given control ramp from a given slope (Slope) and the value of the overspeed control motor torque preceding the saturation phase, and after the saturation phase of the motor torque, applies a selected motor torque value.

8. A method according to claim 7, wherein a phase of saturation of the retroactive control motor torque (Cr) is detected by the driver, by activating the automatic motor vehicle traction control system, by comparing the value of the driver-requested motor torque (Cc) to the retroactive control motor torque value (Cr), and ensuring that the driver-requested motor torque (cc) is not less than the retroactive control motor torque ( Cr) since a time greater than a given time (Tempo).

9. Method according to one of claims 7 or 8, wherein the overspeed control motor torque preceding the saturation phase of the motor torque is stored if a saturation phase has been detected, otherwise the stored torque is stored in the memory. previous sampling cycle.

10. Method according to one of claims 7 to 9, wherein the overspeed control motor torque value to be applied between the control motor torque value (Crégul), the retroactive control motor torque value (cr ), and the motor torque value requested by the driver (Cc).