PROCEDE D'AIDE A LA GESTION D'UN ORGANE DE TRANSMISSION D'UN VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE MUNI D'UNE BOITE DE VITESSE MANUELLE ET VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE ASSOCIE [01] DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [02] L'invention concerne un procédé d'aide à la gestion d'un organe de transmission d'un véhicule automobile hybride muni d'une boîte de vitesse manuelle ainsi qu'un véhicule automobile hybride associé. [03] L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine des véhicules automobiles hybrides. [04] ETAT DE LA TECHNIQUE [5] On connaît des architectures hybrides à bas coût permettant de s'adapter facilement à des chaînes de traction thermiques comportant une boîte de vitesses manuelle non pilotée. [6] Ces architectures hybrides comportent une chaîne de traction thermique et une chaîne de traction électrique. La chaîne de traction thermique est munie d'un moteur thermique et d'un organe de transmission du couple moteur comportant un dispositif d'embrayage commandé par un organe de commande d'embrayage, une boîte de vitesse manuelle, ainsi qu'un différentiel en relation avec des roues. La chaîne de traction électrique comporte généralement une machine électrique, un dispositif de stockage d'énergie et un onduleur assurant la mise en relation entre la machine électrique et le dispositif de stockage d'énergie. [7] Une bonne gestion de l'organe de transmission par le conducteur est particulièrement importante pour les véhicules hybrides à boîte de vitesse manuelle. En effet, une bonne gestion de l'organe de transmission permet par exemple d'augmenter le stockage d'énergie dans le dispositif de stockage d'énergie de la chaîne de traction électrique. [8] Plusieurs dispositifs et procédés connus aident le conducteur d'un véhicule automobile à gérer l'organe de transmission dudit véhicule. Par 30 exemple, le document EP1967772 décrit un dispositif indiquant au conducteur d'un véhicule automobile comportant une boîte de vitesse manuelle le rapport de vitesse optimal pour minimiser la consommation dudit véhicule. Pour trouver le rapport de vitesse optimal, ce dispositif compare la consommation instantanée effective pour le rapport actuellement engagé avec la consommation instantanée effective calculée de chaque autre rapport de vitesse disponible. Cependant, ce dispositif n'est pas applicable à un véhicule automobile hybride. [9] Le document EP1136298 décrit un procédé de contrôle de la transmission d'un véhicule hybride permettant de placer la transmission sur un rapport sélectionné le plus élevé possible, ou à déconnecter le moteur thermique au moyen d'un embrayage, de manière que la vitesse de rotation du moteur soit maintenu au niveau le plus faible possible lorsque le générateur produit de l'électricité grâce au freinage pour réduire les efforts de friction générés par le moteur thermique et augmenter l'énergie électrique récupérée. Cependant, ce procédé ne permet pas d'augmenter le potentiel de récupération de la chaîne de traction du véhicule hybride. [10] OBJET DE L'INVENTION [11] L'invention a notamment pour but de proposer un procédé d'aide à la gestion d'un organe de transmission d'un véhicule hybride comportant une boîte de vitesse manuelle optimisant la consommation dudit véhicule, tout en augmentant le potentiel de récupération de la chaîne de traction. [12] A cet effet, l'invention concerne un procédé d'aide à la gestion d'un organe de transmission d'un véhicule automobile hybride comportant : - une chaîne de traction thermique formée par un moteur thermique et l'organe de transmission comportant un dispositif d'embrayage commandé par un organe de commande d'embrayage, une boîte de vitesses manuelle, ainsi qu'un différentiel en relation avec des roues du véhicule, - une chaîne de traction électrique installée en amont du dispositif d'embrayage et de la boîte de vitesses, cette chaîne de traction électrique comportant un dispositif de stockage, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes de : - déterminer un rapport de vitesse engagé, - déterminer si l'organe de commande d'embrayage est en position ouverte ou en position fermée, - mesurer la vitesse de roulage du véhicule, - déterminer la demande de puissance à la roue, - déterminer le régime moteur, - signaler par un message sonore et/ou visuel à destination du conducteur le passage du rapport de vitesse engagé à un rapport de vitesse assurant le meilleur rendement pour la recharge du dispositif de stockage en fonction dudit rapport de vitesse engagé, de la position ouverte ou fermée de l'organe lo de commande d'embrayage, de la vitesse de roulage du véhicule, de la demande de puissance à la roue et du régime moteur du véhicule. [013] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte l'étape de signaler, dans un mode de freinage récupératif, les passages successifs d'un cinquième rapport de vitesse à un quatrième rapport de vitesse, d'un 15 quatrième rapport de vitesse à un troisième rapport de vitesse, du troisième rapport de vitesse à un deuxième rapport de vitesse et du deuxième rapport de vitesse à un rapport de vitesse neutre, lorsque initialement, avant le commencement du mode de freinage récupératif, le véhicule présente les caractéristiques suivantes : 20 - le rapport de vitesse engagé est un cinquième rapport de vitesse, - l'organe de commande d'embrayage est en position fermée, - la demande de puissance à la roue est inférieure ou égale à un seuil de puissance, et - le régime moteur est supérieur à un seuil de régime moteur. 25 [014] Selon une mise en oeuvre, de procédé comporte l'étape de : - signaler le passage du cinquième rapport de vitesse au quatrième rapport de vitesse lorsque la vitesse de roulage du véhicule est inférieure ou égale à un premier seuil de vitesse et le régime moteur du véhicule est supérieur ou égal au seuil de régime moteur. 30 [015] Selon une mise en oeuvre, - le premier seuil de vitesse est égal à 40 km/h, - le seuil de régime moteur est égal à 1300 rpm. [016] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte l'étape de : - signaler le passage du quatrième rapport de vitesse au troisième rapport de vitesse lorsque la vitesse de roulage du véhicule est inférieure ou égale à un deuxième seuil de vitesse, - signaler le passage du troisième rapport de vitesse au deuxième rapport de vitesse lorsque la vitesse de roulage du véhicule est inférieure ou égale à un troisième seuil de vitesse, - signaler le passage du deuxième rapport de vitesse au rapport de vitesse neutre lorsque la vitesse de roulage du véhicule est inférieure ou égale à un quatrième seuil de vitesse. [017] Selon une mise en oeuvre, - le deuxième seuil de vitesse est égal à 33 km/h, - le troisième seuil de vitesse est égal à 25 km/h, - le quatrième seuil de vitesse est égal à 20 km/h. [018] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte l'étape de signaler, dans une phase de décélération ou d'arrêt, le passage du rapport de vitesse engagé à un rapport de vitesse neutre lorsqu'initialement, avant le commencement de la phase de décélération ou d'arrêt, le véhicule présente les caractéristiques suivantes : - l'organe de commande d'embrayage est en position fermée, - la demande de puissance à la roue est inférieure ou égale au seuil de puissance, et - la vitesse de roulage du véhicule est inférieure à un cinquième seuil de vitesse. [019] Selon une mise en oeuvre, le seuil de puissance est égal à 0 kW. [020] Selon une mise en oeuvre, le cinquième seuil de vitesse est compris entre 20km/h et 50 km/h. [021] L'invention concerne en outre un véhicule automobile hybride comportant : - une chaîne de traction thermique formée par un moteur thermique et un 30 organe de transmission comportant un dispositif d'embrayage commandé par un organe de commande d'embrayage, une boîte de vitesses manuelle, ainsi qu'un différentiel en relation avec des roues du véhicule, - une chaîne de traction électrique installée en amont du dispositif d'embrayage et de la boîte de vitesses, cette chaîne de traction électrique comportant un dispositif de stockage, - un capteur de vitesse de roulage du véhicule, - un moyen pour déterminer la demande de puissance à la roue du véhicule, - un moyen de mesure du régime moteur du véhicule, - un moyen pour déterminer le rapport de vitesse engagé, - un capteur de position associé à l'organe de commande d'embrayage, caractérisé en ce qu'il comporte : - un gestionnaire de traction comportant un indicateur de changement de rapport de vitesse apte à signaler par un message sonore et/ou visuel à destination du conducteur le passage du rapport de vitesse engagé à un rapport de vitesse assurant le meilleur rendement pour la recharge du dispositif de stockage en fonction dudit rapport de vitesse engagé, de la position de l'organe de commande d'embrayage, de la vitesse de roulage du véhicule, de la demande de puissance à la roue et du régime moteur du véhicule. [22] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [23] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [24] Figure 1 : une représentation schématique de l'architecture d'un véhicule hybride selon l'invention ; [025] Figure 2 : une représentation schématique de deux modes de fonctionnement dans lesquels fonctionne le véhicule hybride selon l'invention ; [026] Figure 3: un diagramme fonctionnel montrant les différentes étapes du procédé selon l'invention ; [027] Figure 4: un diagramme fonctionnel montrant les différentes étapes d'une étape du procédé selon l'invention. 2 98914 1 6 [28] Les éléments identiques, similaires ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. [29] DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION 5 [030] La Figure 1 montre un véhicule 1 hybride comportant une chaîne 5 de traction thermique comportant un moteur 3 thermique et un organe de transmission du couple moteur. Cet organe de transmission du couple moteur comporte un dispositif 30 d'embrayage non piloté commandé par un organe 32 de commande prenant par exemple la forme d'une pédale 10 d'embrayage, une boîte 40 de vitesses manuelle actionnée par le conducteur, et un différentiel 45 relié à des roues 46. Par « non piloté », on entend un dispositif 30 d'embrayage qui n'est pas commandé automatiquement mais actionné par le conducteur par l'intermédiaire de l'organe 32 de commande. 15 [031] Le dispositif 30 d'embrayage est relié d'une part à un arbre du moteur 3 thermique et d'autre part à un arbre primaire de la boîte 40 de vitesses. L'arbre secondaire de la boîte 40 de vitesses est relié au différentiel 45 en relation avec les roues 46. Cinq rapports de vitesse N, R2, R3, R4, R5 sont associés à l'organe de transmission. Le rapport de vitesse R5 est utilisé 20 lorsque le véhicule 1 roule à des vitesses V de roulage élevées et le rapport de vitesse N est utilisé lorsque le véhicule 1 roule à des vitesses V de roulage basses. Les rapports de vitesse R2, R3 et R4 sont utilisés pour des vitesses V de roulage intermédiaires. Plus précisément, le rapport de vitesse R2 est utilisé pour des vitesses V de roulage inférieures aux vitesses V de 25 roulage pour lesquelles le rapport de vitesse R3 est utilisé et le rapport de vitesse R3 est utilisé pour des vitesses V de roulage inférieures aux vitesses V de roulage pour lesquelles le rapport de vitesse R4 est utilisé. Dans un exemple, le rapport de vitesse N est utilisé pour des vitesses V de roulage du véhicule 1 en dessous de 20 km/h, le rapport de vitesse R2 est utilisé pour 30 des vitesses V de roulage du véhicule 1 comprises entre 20 km/h et 40 km/h, le rapport de vitesse R3 est utilisé pour des vitesses V de roulage comprises entre 40km/h et 60 km/h, le rapport de vitesse R4 est utilisé pour des vitesses V de roulage comprises entre 60 km/h et 80 km/h et le rapport de vitesse R5 est utilisé pour des vitesses V de roulage au dessus de 80 km/h. [032] Le véhicule 1 comporte en outre une chaîne 2 de traction électrique comportant une machine 10 électrique de traction reliée à un dispositif 9 de stockage par l'intermédiaire d'un onduleur 11. Cette machine peut fonctionner en mode moteur suivant lequel l'onduleur 11 transforme la tension continue du dispositif 9 de stockage en une tension alternative alimentant la machine 10 de manière à assurer la traction du véhicule 1. En phase de récupération d'énergie (observable notamment lors d'une phase de 10 freinage récupératif du véhicule 1), la machine 10 fonctionne de préférence en mode générateur suivant lequel l'onduleur 11 transforme la tension alternative générée par la machine 10 en une tension continue appliquée aux bornes du dispositif 9 de stockage de manière à stocker l'énergie produite par la machine 10. [033] Ce dispositif 9 de stockage est relié à un réseau 6 de bord associé à un dispositif 7 de stockage très basse tension via un convertisseur 8 continu/continu. Ce convertisseur 8 permet de transformer la tension issue du dispositif 9 de stockage en une tension compatible avec la tension du réseau 6 de bord qui est sensiblement inférieure à la tension du dispositif 9 de stockage. [034] Dans le cas où le convertisseur 8 est réversible, ce convertisseur 8 permet de transformer la tension du réseau 6 de bord en une tension compatible avec la tension du dispositif 9 de stockage qui est sensiblement supérieure à la tension du réseau 6 de bord. [035] Le convertisseur 8 réversible permet ainsi d'assurer une fonction de recharge par le réseau 6 de bord dans le cas où le moteur 3 du véhicule 1 est arrêté et ne possède pas de démarreur sur le réseau 6 de bord et dans le cas où le dispositif 9 de stockage est vide. [036] La chaîne 2 de traction électrique, en particulier la machine 10 électrique, est positionnée en amont du moteur 3 thermique. Dans ce document, le terme « amont » est entendu par référence au sens de 2 98914 1 8 transmission du couple lorsqu'un couple est transmis du moteur 3 ou de la machine 10 électrique vers les roues 46. [037] Un gestionnaire 48 de traction assure notamment la commande des différents organes 3, 8, 9, 10 dans différents modes de fonctionnement 5 du véhicule 1. Ces modes de fonctionnement détaillés ci-après en référence avec la Figure 2 sont formés notamment par : - un mode 100 dit mode « ZEV » (Zero Emission Vehicle) dans lequel seule la machine 10 électrique assure la traction du véhicule 1. - un mode 101 hybride comportant notamment un mode 123 dit 10 « d'optimisation énergétique » dans lequel la machine 10 électrique et/ou le moteur 3 thermique participent à la traction du véhicule 1. Dans un exemple, dans ce mode 123 d'optimisation énergétique, le moteur 3 thermique et la machine 10 électrique participent à la traction du véhicule 1. Dans un autre exemple, dans ce mode 123 d'optimisation énergétique, le dispositif 9 de 15 stockage est rechargé par le moteur 3 thermique entraînant la machine 10 électrique, cette machine 10 électrique étant en mode générateur. Le mode 101 hybride comporte en outre un mode 122 dit de « délestage alternateur » dans lequel les organes électriques du véhicule 1 situés notamment dans l'habitacle sont alimentés par le dispositif 9 de stockage. Dans ce mode 122, 20 le moteur 3 thermique entraîne la machine 10 électrique, ladite machine 10 ne participant pas à la traction du véhicule 1. - des modes 120, 121 de « freinage récupératif » dans lesquels on récupère l'énergie cinétique du véhicule 1 à l'aide de la machine 10 électrique fonctionnant en mode générateur. 25 [038] Le gestionnaire 48 de traction assure également la gestion de la phase de démarrage 125 ou d'arrêt 126 du moteur 3 thermique ainsi que la gestion de phases 124 et 150 de décollage dans lesquelles on fait passer le véhicule 1 d'une vitesse V de roulage nulle à une vitesse V de roulage non nulle. Dans la phase de démarrage 125 du moteur 3 thermique, le moteur 3 30 thermique passe d'un « état éteint » à un « état allumé ». Dans la phase d'arrêt 126 du moteur 3 thermique, le moteur 3 thermique passe d'un « état allumé » à un « état éteint ».Par « état éteint », on entend que le moteur 3 thermique ne participe pas à la traction du véhicule 1. Il peut cependant être entraîné par la machine 10 électrique. Par « état allumé », on entend que le moteur 3 thermique participe à la traction du véhicule 1. [39] En outre, comme décrit plus loin dans la description, le gestionnaire 48 de traction propose au conducteur du véhicule 1, via un procédé d'aide à la gestion de l'organe de transmission mis en oeuvre par un indicateur 50 de changement de rapport de vitesse optimisé (Gear Shift Indicator en anglais), un rapport optimum pour assurer l'efficacité énergétique de la chaîne 2 de traction dans les modes 100 et 101. Ce rapport optimum est calculé en fonction des lois de passage utilisées par une boîte de vitesse pilotée. Les lois de passage sont notamment déterminées à partir de la vitesse V de roulage du véhicule 1 et de la volonté du conducteur. [40] La vitesse V de roulage du véhicule 1 est mesurée par un capteur 60 de vitesse. Par ailleurs, le dispositif 30 d'embrayage comporte un capteur 33 de butée du dispositif 30 d'embrayage. En variante ou en complément, le dispositif 30 d'embrayage comporte un capteur 33 de position de la pédale 32 d'embrayage. Dans un exemple, ce capteur 33 de position de la pédale 32 d'embrayage est un potentiomètre. [41] On utilise également un capteur 42 de position permettant de déterminer le rapport R de vitesse engagé. Ce capteur 42 de position est installé de préférence dans la grille de la boîte 40 de vitesses. En outre, le véhicule 1 comporte un moyen 61 pour déterminer la demande de puissance à la roue 46 du véhicule 1 et un moyen 62 de mesure du régime moteur Nmot. [42] Les capteurs 60, 33 et 42 et les moyens 61, 62 envoient au gestionnaire 48 de traction des signaux électriques correspondant respectivement à la vitesse V, aux actions du conducteur sur la pédale 32 d'embrayage et sur la boîte 40 de vitesses, à la demande de puissance à la roue 46 du véhicule 1 et au régime moteur Nmot. Le gestionnaire 48 interprète les signaux reçus et gère les passages transitoires comme le démarrage ou les changements de rapports de vitesses N, R2, R3, R4, R5 en envoyant des ordres aux éléments 3, 8, 9, 10 de la chaîne 5 thermique et de la chaîne 2 électrique. [43] La machine électrique 10 comporte également de préférence un module 12 de désactivation de soupape du moteur 3. Ce module 12 permet d'améliorer l'efficacité énergétique du véhicule 1. [44] La Figure 2 montre les différents modes de fonctionnement du véhicule 1 hybride ainsi que les conditions de passage d'un mode de fonctionnement à un autre. [45] Dans le premier mode 100, dit mode « ZEV » (« Zero-Emission Vehicle » en anglais), le moteur 3 thermique est dans l'état éteint, le dispositif 30 d'embrayage est fermé et un rapport R de vitesse engagé. Le véhicule 1 peut alors se comporter comme un véhicule électrique fonctionnant grâce à l'énergie présente dans le dispositif 9 de stockage basse tension. Cette énergie est transmise à la machine 10 qui la transforme en énergie mécanique afin d'entraîner les roues 46. [46] Le véhicule 1 peut alors réaliser un cycle complet de véhicule électrique, ce cycle comprenant la phase 124 de décollage dans laquelle la vitesse V de roulage du véhicule 1 passe d'une valeur nulle à une valeur non nulle et une phase 151 de roulage limité en dessous d'un seuil 108 de vitesse. Ce cycle comporte en outre le mode 120 de freinage récupératif et une phase 152 d'arrêt du véhicule 1 dans laquelle le moteur 3 thermique et la machine 10 électrique sont désaccouplés afin d'obtenir l'arrêt complet du véhicule 1. [47] Le mode 100 « ZEV » est activé par le gestionnaire 48 de traction lorsque l'utilisateur l'autorise via un bouton, lorsque le besoin en puissance à la roue 46 est inférieur ou égal à un certain seuil 107 de puissance lorsque la vitesse V du véhicule 1 est inférieure au seuil 108 et lorsque l'état de charge du dispositif 9 de stockage est supérieur à un certain seuil 109. Dans un exemple, le seuil 107 est de l'ordre de 5,5kW, le seuil 108 est de l'ordre de 20 km/h et le seuil 109 de l'état de charge du dispositif 9 de stockage est de l'ordre de 50%. [048] Le mode 100 « ZEV » permet de réduire la consommation de carburant et d'utiliser efficacement l'énergie récupérée lors d'une décélération. A cet effet, dans le mode 120 de « freinage récupératif », le 2 98914 1 11 dispositif 9 de stockage se recharge par récupération de l'énergie cinétique via la machine 10 électrique lors du freinage du véhicule 1. [49] De préférence, dans le mode 100 « ZEV », la phase 124 de décollage du véhicule 1 s'effectue avec gestion du dispositif 30 d'embrayage, 5 de l'accélérateur et du rapport R de vitesse engagé par le conducteur. En variante, la phase 124 de décollage du véhicule 1 s'effectue avec gestion de l'accélérateur et du rapport de vitesse engagé par le conducteur sans gestion du dispositif 30 d'embrayage par le conducteur. [50] Lorsque l'utilisateur désactive le mode 100 « ZEV » via un bouton, 10 ou lorsque le besoin en puissance à la roue 46 est supérieur à un certain seuil 112 de puissance, ou lorsque la vitesse V du véhicule 1 dépasse un certain seuil 110 de vitesse, ou lorsque l'état de charge du dispositif 9 de stockage est inférieur à un certain seuil 111, le véhicule 1 passe dans un deuxième mode 101 de fonctionnement dit mode « hybride ». Dans un 15 exemple, le seuil 112 est de l'ordre de 5kW, le seuil 110 est de l'ordre de 20 km/h et le seuil 111 de l'état de charge du dispositif 9 de stockage est de l'ordre de 50%. [51] Dans le mode 101 hybride, le véhicule 1 peut fonctionner dans deux phases de vie 130,140 interagissant entre elles et suivant lesquelles le 20 moteur 3 thermique est respectivement dans l'état allumé ou dans l'état éteint. [52] La phase 150 de décollage du véhicule 1 se produit lors de la phase de vie 130 ou lors de la phase de vie 140. La phase 150 s'effectue avec gestion du dispositif 30 d'embrayage, de l'accélérateur et du rapport R 25 de vitesse engagé par le conducteur. En variante, la phase 124 de décollage du véhicule 1 s'effectue avec gestion de l'accélérateur et du rapport de vitesse engagé par le conducteur sans gestion du dispositif 30 d'embrayage par le conducteur. [53] Dans la phase de vie 130, le moteur 3 thermique étant dans l'état 30 allumé, le véhicule 1 peut fonctionner dans le mode 122 dit de « délestage alternateur » dans laquelle les auxiliaires électriques sont alimentés par le dispositif 9 de stockage. Dans le mode 123 « d'optimisation énergétique », la machine 10 électrique peut être utilisée en combinaison avec le moteur 3 thermique, lorsque le moteur 3 fonctionne dans une zone de moindre rendement afin d'améliorer le rendement du véhicule 1. [54] Lorsque le gestionnaire 48 détecte dans la phase 126 que le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur ou une mise à l'arrêt du véhicule 1, on passe de la phase 130 à la phase 140 dans laquelle le moteur 3 thermique est dans l'état éteint. [55] Lorsque le gestionnaire 48 détecte dans la phase 125 une demande d'accélération de la part du conducteur ou une mise en mouvement du véhicule 1, on repasse de la phase de vie 140 à la phase de vie 130 dans laquelle le moteur 3 thermique est dans l'état allumé. Le moteur 3 thermique passe alors dans l'état allumé de préférence à l'aide de la machine 10 électrique. [56] Par ailleurs, lors du mode 121 dite de « freinage récupératif » se produisant dans le mode 101 hybride, le dispositif 9 de stockage se recharge et les auxiliaires électriques sont alimentés par la récupération de l'énergie cinétique au moyen de la machine 10 électrique. [57] Dans une variante, le véhicule 1 est un véhicule 1 hybride rechargeable dans lequel le dispositif 9 de stockage ainsi que les dispositifs 7, 9 de stockage sont rechargés sur une borne afin d'améliorer l'autonomie du mode 100 « ZEV ». [58] La recharge de ces dispositifs 7, 9 de stockage est assurée par une prise de charge mettant en relation le dispositif 9 de stockage et le réseau 220V. [059] Pour les deux modes 100, 101, l'indicateur 50 de changement de rapport de vitesse indique par un message sonore et/ou visuel le conducteur en fonction des mesures du moyen 42 pour déterminer le rapport de vitesse R engagé, du capteur 33 de position associé à la pédale 32 d'embrayage, du capteur 60 de vitesse V de roulage du véhicule 1, du moyen 61 pour déterminer la demande de puissance DP à la roue 46 et du moyen 62 de mesure du régime moteur Nmot (cf. Figure 3). [60] Plus précisément, dans une étape 80, le moyen 42 détermine un rapport de vitesse R engagé. Dans une étape 81, le capteur 33 de position détermine si la pédale 32 d'embrayage est en position ouverte PO ou en position fermée PF. Dans une étape 82, le capteur 60 de vitesse mesure la vitesse V de roulage du véhicule 1. Dans une étape 83, le moyen 61 mesure la demande de puissance DP à la roue 46. Dans une étape 84, le moyen 62 mesure le régime moteur Nmot. [61] Lorsque le véhicule 1 fonctionne selon le mode 101 hybride, si le rapport de vitesse R engagé est différent du rapport de vitesse N, la pédale d'embrayage 32 est en position fermée PF et la demande de puissance DP à la roue 46 est supérieure à un seuil de puissance SP1, le gestionnaire 48 de traction détermine que le véhicule 1 est dans une sous phase 200 de la phase de vie 130 dans laquelle le moteur 3 thermique est dans l'état allumé. Dans cette sous phase 200 de vie, le moteur 3 thermique entraîne la machine 10 électrique et le véhicule 1 est dans une phase d'accélération. L'indicateur 50 de changement de rapport de vitesse signale alors, dans une étape 300, par un message sonore et/ou visuel à destination du conducteur, le passage du rapport de vitesse R engagé à un des rapports de vitesse N, R2, R3, R4, R5 permettant d'effectuer un chargement optimisé du dispositif 9 de stockage. [62] Si le rapport de vitesse R engagé est différent du rapport de vitesse N, la pédale 32 d'embrayage est en position fermée PF et la demande de puissance DP à la roue 46 est inférieure ou égale au seuil de puissance SP1, le gestionnaire 48 de traction détermine que le véhicule 1 est dans une sous phase 201 de vie de la phase de vie 140. Dans cette sous phase 201 de vie, que le moteur 3 thermique est entraîné par la machine 10 électrique et le véhicule 1 est dans une phase d'accélération. Le roulage électrique et la recharge du dispositif 9 de stockage, sont alors moins coûteux en énergie que le roulage avec le moteur 3 thermique. Le roulage électrique est effectué en priorité par l'énergie récupérée lors de la phase 121 de freinage récupératif. L'indicateur 50 de changement de rapport de vitesse signale, dans une étape 301, par un message sonore et/ou visuel à destination du conducteur, le passage du rapport de vitesse R engagé à un des rapports de vitesse N, R2, R3, R4, R5 permettant de diminuer la consommation en énergie du véhicule 1. En outre, une réduction d'une boucle de pompage (non représentée) du véhicule 1 permet de diminuer la consommation en énergie du véhicule 1. [63] Si la pédale 32 d'embrayage est en position fermée PF, la demande de puissance DP à la roue 46 est inférieure ou égale à un seuil de puissance SP2 et la vitesse V du véhicule 1 est inférieure un seuil de vitesse SV1, le gestionnaire 48 de traction détermine que le véhicule 1 est dans la phase de vie 126 dans laquelle le véhicule 1 est dans une phase de décélération ou dans une phase d'arrêt. L'indicateur 50 de changement de rapport de vitesse signale, dans une étape 302, par un message sonore et/ou visuel à destination du conducteur, le passage du rapport de vitesse R engagé au rapport de vitesse N neutre. Lorsque le rapport de vitesse N neutre est choisi par le conducteur, le gestionnaire 48 de traction fait passer le moteur 3 thermique dans l'état éteint, ce qui permet de diminuer la consommation en énergie du véhicule 1. [64] Si le rapport de vitesse R engagé est différent du rapport de vitesse N, la pédale 32 d'embrayage est en position fermée PF, la demande de puissance DP à la roue 46 est inférieure ou égale au seuil de puissance SP2 et le régime moteur Nmot est supérieur à un seuil de régime moteur NR, le gestionnaire 48 de traction détermine que le véhicule 1 est dans le mode 121 de freinage récupératif. Dans ce mode 121, le moteur 3 thermique et la machine 10 électrique sont entraînés par les roues 46 et le véhicule 1 est dans une phase de décélération. Dans une étape 303, l'indicateur 50 de changement de rapport de vitesse signale par un message sonore et/ou visuel à destination du conducteur, ce conducteur utilisant le rapport de vitesse R5, les passages successifs du rapport de vitesse R5 au rapport de vitesse R4, du rapport de vitesse R4 au rapport de vitesse R3, du rapport de vitesse R3 au rapport de vitesse R2 et du rapport de vitesse R2 au rapport de vitesse N. [065] Plus précisément, dans une étape 304, l'indicateur 50 de changement de rapport de vitesse signale par un message sonore et/ou visuel à destination du conducteur le passage du rapport de vitesse R5 au rapport de vitesse R4 lorsque la vitesse V du véhicule 1 est inférieure ou égale à un seuil de vitesse SV2 et le régime moteur Nmot du véhicule 1 est supérieur ou égal au seuil de régime moteur NR. Ensuite, dans une étape 305, l'indicateur 50 de changement de rapport de vitesse signale par un message sonore et/ou visuel à destination du conducteur le passage du rapport de vitesse R4 au rapport de vitesse R3 lorsque la vitesse V du véhicule 1 est inférieure ou égale à un seuil de vitesse SV4. Ensuite, dans une étape 306, l'indicateur 50 de changement de rapport de vitesse signale par un message sonore et/ou visuel à destination du conducteur le passage du rapport de vitesse R3 au rapport de vitesse R2 lorsque la vitesse V du véhicule 1 est inférieure ou égale à un seuil de vitesse SV5. Enfin, dans une étape 307, l'indicateur 50 de changement de rapport de vitesse signale par un message sonore et/ou visuel à destination du conducteur le passage du rapport de vitesse R2 au rapport de vitesse N neutre lorsque la vitesse V du véhicule 1 est inférieure ou égale à un seuil de vitesse SV3 (cf. Figure 4). [066] Si le rapport de vitesse R engagé est différent du rapport de vitesse N, la pédale 32 d'embrayage est en position fermée PF, la demande de puissance DP à la roue 46 est inférieure au seuil SP2 et le régime moteur Nmot est inférieur au seuil de régime moteur NR, le gestionnaire 48 de traction détermine que le véhicule 1 est dans la sous phase de vie 205 de la phase de vie 130. Dans cette phase de vie 205, le moteur 3 thermique et la machine 10 électrique sont entraînés par les roues 46 et le véhicule 1 est dans une phase de décélération. [067] Si le rapport de vitesse R engagé est différent du rapport de vitesse N, la pédale d'embrayage 32 est en position ouverte PO et la demande de puissance DP à la roue 46 est inférieure ou égale au seuil SP2, le gestionnaire 48 de traction détermine que le véhicule 1 est dans la sous phase de vie 206 de la phase de vie 130. Dans cette phase de vie 206, le moteur 3 thermique entraîne la machine 10 électrique et le véhicule 1 est dans une phase de décélération. [068] Dans les deux phases de vies 205 et 206, l'indicateur 50 n'intervient pas. 2 98914 1 16 [69] En variante, le procédé ne prend pas en compte la position PO ou PF de la pédale pour mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes parmi les étapes 300, 301, 302, 303. [70] Dans un exemple, le seuil de vitesse SV1 est compris entre 5 20km/h et 50km/h, le seuil de vitesse SV2 est égal à 40km/h, le seuil de vitesse SV3 est égal à 20 km/h, le seuil de vitesse SV4 est égal à 33 km/h, le seuil de vitesse SV5 est égal à 25 km/h, le seuil de puissance SP1 est égal à 5 kW, le seuil de puissance SP2 est égal à 0 kW et le seuil de régime moteur NR est égal à 1300 rpm. 10 METHOD FOR AIDING THE MANAGEMENT OF A TRANSMISSION MEMBER OF A HYBRID MOTOR VEHICLE EQUIPPED WITH A MANUAL SPEED BOX AND A ASSOCIATED HYBRID AUTOMOTIVE VEHICLE [01] TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION [02] The invention relates to a method assistance with the management of a transmission member of a hybrid motor vehicle equipped with a manual gearbox and an associated hybrid motor vehicle. [03] The invention finds a particularly advantageous application in the field of hybrid motor vehicles. [04] STATE OF THE ART [5] Low-cost hybrid architectures are known that make it easy to adapt to thermal traction chains comprising an unmanned manual gearbox. [6] These hybrid architectures include a thermal traction chain and an electric power train. The thermal traction chain is provided with a heat engine and an engine torque transmission member comprising a clutch device controlled by a clutch control member, a manual gearbox and a differential relationship with wheels. The electric traction chain generally comprises an electric machine, a power storage device and an inverter ensuring the connection between the electric machine and the energy storage device. [7] Good driver management by the driver is particularly important for hybrid vehicles with manual gearboxes. Indeed, good management of the transmission member allows for example to increase the energy storage in the energy storage device of the electric power train. [8] Several known devices and methods help the driver of a motor vehicle to manage the transmission member of said vehicle. For example, EP1967772 discloses a device indicating to the driver of a motor vehicle having a manual gearbox the optimum speed ratio to minimize the consumption of said vehicle. In order to find the optimum speed ratio, this device compares the actual instantaneous consumption for the currently engaged ratio with the calculated actual instantaneous consumption of each other available gear ratio. However, this device is not applicable to a hybrid motor vehicle. [9] EP1136298 discloses a method of controlling the transmission of a hybrid vehicle for placing the transmission on a highest selected ratio possible, or disconnecting the engine by means of a clutch, so that the engine rotation speed is kept as low as possible when the generator produces electricity through braking to reduce the frictional forces generated by the engine and increase the electrical energy recovered. However, this method does not make it possible to increase the recovery potential of the hybrid vehicle power train. [10] OBJECT OF THE INVENTION [11] The invention aims in particular to provide a method of assisting the management of a transmission member of a hybrid vehicle having a manual gearbox optimizing the consumption of said vehicle , while increasing the recovery potential of the power train. [12] For this purpose, the invention relates to a method of assisting the management of a transmission member of a hybrid motor vehicle comprising: - a thermal traction chain formed by a heat engine and the transmission member comprising a clutch device controlled by a clutch control member, a manual gearbox, and a differential in relation to the wheels of the vehicle, - an electric traction system installed upstream of the clutch device and of the gearbox, this electric traction chain comprising a storage device, characterized in that it comprises the steps of: - determining a gear ratio engaged, - determining whether the clutch control member is in position open or in a closed position, - measure the running speed of the vehicle, - determine the power demand at the wheel, - determine the engine speed, - signal with an audible and / or visual message at the destination. the transmission of the gear ratio engaged to a gear ratio ensuring the best performance for charging the storage device as a function of said engaged speed ratio, the open or closed position of the clutch control member , vehicle running speed, power demand at the wheel and engine speed of the vehicle. [013] According to one embodiment, the method comprises the step of signaling, in a regenerative braking mode, the successive passages of a fifth gear ratio at a fourth gear ratio, a fourth gear ratio. at a third gear ratio, from the third gear ratio to a second gear ratio and the second gear ratio to a neutral gear ratio, when initially, before the regenerative braking mode is started, the vehicle has the following characteristics: The gear ratio engaged is a fifth speed ratio, the clutch control member is in the closed position, the power demand at the wheel is less than or equal to a power threshold, and the speed engine is greater than a threshold engine speed. [014] According to one implementation, the method includes the step of: - signaling the passage of the fifth gear ratio to the fourth gear ratio when the vehicle running speed is less than or equal to a first speed threshold and the engine speed of the vehicle is greater than or equal to the engine speed threshold. [015] According to one implementation, - the first speed threshold is equal to 40 km / h, - the engine speed threshold is equal to 1300 rpm. [016] According to one embodiment, the method comprises the step of: - signaling the passage of the fourth gear ratio to the third speed ratio when the vehicle running speed is less than or equal to a second speed threshold, - signaling the passage of the third speed ratio to the second gear ratio when the vehicle running speed is less than or equal to a third speed threshold, - signaling the transition from the second gear to the neutral gear ratio when the driving speed the vehicle is less than or equal to a fourth speed threshold. [017] According to one implementation, - the second speed threshold is equal to 33 km / h, - the third speed threshold is equal to 25 km / h, - the fourth speed threshold is equal to 20 km / h . [018] According to one embodiment, the method comprises the step of signaling, in a deceleration or stopping phase, the passage of the gear ratio engaged to a neutral gear ratio when initially, before the beginning of the deceleration or stopping phase, the vehicle has the following characteristics: - the clutch control member is in the closed position, - the power demand at the wheel is less than or equal to the power threshold, and - the speed vehicle is less than a fifth speed threshold. [019] According to one embodiment, the power threshold is equal to 0 kW. [020] According to one implementation, the fifth speed threshold is between 20km / h and 50 km / h. [021] The invention further relates to a hybrid motor vehicle comprising: - a thermal traction chain formed by a heat engine and a transmission member comprising a clutch device controlled by a clutch control member, a box manual transmission, as well as a differential in relation to the wheels of the vehicle, - an electric traction system installed upstream of the clutch device and the gearbox, this electric traction chain comprising a storage device, a vehicle running speed sensor; - means for determining the power demand at the vehicle wheel; - means for measuring the engine speed of the vehicle; - means for determining the gear ratio engaged; position associated with the clutch control member, characterized in that it comprises: a traction manager comprising a gear ratio change indicator suitable for signaling with an audible and / or visual message to the driver the passage of the gear ratio engaged to a gear ratio ensuring the best performance for charging the storage device according to said engaged speed ratio, the position of the clutch control member, vehicle running speed, power demand at the wheel and vehicle engine speed. [22] BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES [23] The invention will be better understood on reading the description which follows and on examining the figures which accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. They show: [24] FIG. 1: a schematic representation of the architecture of a hybrid vehicle according to the invention; [025] Figure 2 is a schematic representation of two modes of operation in which the hybrid vehicle according to the invention operates; [026] Figure 3: a functional diagram showing the different steps of the method according to the invention; [027] Figure 4: a functional diagram showing the different steps of a step of the method according to the invention. 2 98914 1 6 [28] Identical, similar or similar elements retain the same reference from one figure to another. [29] DESCRIPTION OF EXAMPLES OF EMBODIMENT OF THE INVENTION [030] FIG. 1 shows a hybrid vehicle 1 comprising a thermal traction chain 5 comprising a thermal engine 3 and a motor torque transmission member. This engine torque transmission member comprises a non-controlled clutch device 30 controlled by a control member 32 taking for example the form of a clutch pedal 10, a manual gearbox 40 actuated by the driver, and a differential 45 connected to wheels 46. By "non-driven" is meant a clutch device 30 which is not controlled automatically but actuated by the driver via the control member 32. [031] The clutch device 30 is connected on the one hand to a shaft of the thermal engine 3 and on the other hand to a primary shaft of the gearbox 40. The secondary shaft of the gearbox 40 is connected to the differential 45 in relation to the wheels 46. Five gear ratios N, R2, R3, R4, R5 are associated with the transmission member. The speed ratio R5 is used when the vehicle 1 is traveling at high driving speeds V and the speed ratio N is used when the vehicle 1 is traveling at low driving speeds V. The speed ratios R2, R3 and R4 are used for intermediate speeds V rolling. More specifically, the speed ratio R2 is used for rolling speeds V lower than the driving speeds V for which the speed ratio R3 is used and the speed ratio R3 is used for rolling speeds V less than the speeds V for which the speed ratio R4 is used. In one example, the speed ratio N is used for speeds V of rolling of the vehicle 1 below 20 km / h, the speed ratio R2 is used for vehicle speeds V running between 20 km / h. h and 40 km / h, the speed ratio R3 is used for driving speeds V of between 40km / h and 60 km / h, the speed ratio R4 is used for speeds V running between 60 km / h and 80 km / h and the R5 speed ratio is used for speeds V running above 80 km / h. [032] The vehicle 1 further comprises a chain 2 of electric traction comprising an electric traction machine 10 connected to a storage device 9 via an inverter 11. This machine can operate in engine mode in which the inverter 11 converts the DC voltage of the storage device 9 into an AC voltage supplying the machine 10 so as to ensure the traction of the vehicle 1. In the energy recovery phase (observable in particular during a regenerative braking phase of the vehicle 1), the machine 10 preferably operates in a generator mode in which the inverter 11 transforms the alternating voltage generated by the machine 10 into a generator. DC voltage applied to the terminals of the storage device 9 so as to store the energy produced by the machine 10. [033] This storage device 9 is connected to an edge network 6 associated with a very low voltage storage device 7 via a DC / DC converter 8. This converter 8 makes it possible to transform the voltage coming from the storage device 9 into a voltage compatible with the voltage of the edge network 6 which is substantially less than the voltage of the storage device 9. [034] In the case where the converter 8 is reversible, the converter 8 makes it possible to transform the voltage of the edge network 6 into a voltage compatible with the voltage of the storage device 9 which is substantially greater than the voltage of the edge network 6. . [035] The reversible converter 8 thus ensures a recharging function by the network 6 edge in the case where the engine 3 of the vehicle 1 is stopped and has no starter on the network 6 edge and in the case where the storage device 9 is empty. [036] The electric traction chain 2, in particular the electric machine 10, is positioned upstream of the thermal engine 3. In this document, the term "upstream" is understood by reference to the sense of torque transmission when a torque is transmitted from the motor 3 or the electric machine to the wheels 46. [037] A traction driver 48 ensures in particular the control of the various members 3, 8, 9, 10 in different operating modes 5 of the vehicle 1. These operating modes detailed hereinafter with reference to FIG. 2 are formed in particular by: a mode 100 called "ZEV" mode (Zero Emission Vehicle) in which only the electrical machine 10 ensures the traction of the vehicle 1. a hybrid mode 101 comprising in particular a mode 123 termed "energy optimization" in which the electric machine 10 and / or the thermal engine 3 participate in the traction of the vehicle 1. In one example, in this energy optimization mode 123, the thermal engine 3 and the electric machine participate in pulling the vehicle 1. In another example, in this energy optimization mode 123, the storage device 9 is recharged by the thermal motor 3 driving the electrical machine 10, this electric machine being in generator mode. The hybrid mode 101 further comprises a mode 122 called "alternator shedding" in which the electrical organs of the vehicle 1 located in particular in the passenger compartment are powered by the storage device 9. In this mode 122, the thermal motor 3 drives the electric machine, said machine 10 not participating in the traction of the vehicle 1. - modes 120, 121 of "regenerative braking" in which the kinetic energy of the vehicle 1 is recovered with the aid of the electric machine 10 operating in generator mode. [038] The traction manager 48 also manages the start phase 125 or the stop 126 of the thermal engine 3, as well as the management of the take-off phases 124 and 150 in which the vehicle 1 is passed through a vehicle. zero running speed V at a non-zero running speed V. In the start phase 125 of the thermal engine 3, the heat engine 3 changes from a "off state" to a "on state". In the stopping phase 126 of the thermal engine 3, the thermal engine 3 changes from a "on state" to a "off state". By "off state" means that the thermal engine 3 does not participate in the traction of the vehicle 1. It can, however, be driven by the electric machine. By "lit state", it is meant that the thermal engine 3 participates in the traction of the vehicle 1. [39] Furthermore, as described later in the description, the traction driver 48 proposes to the driver of the vehicle 1, via a method of assisting the management of the transmission member implemented by a change indicator 50. optimized gear ratio (Gear Shift Indicator in English), an optimum ratio to ensure the energy efficiency of the traction chain 2 in modes 100 and 101. This optimum ratio is calculated according to the laws of passage used by a controlled gearbox. The laws of passage are in particular determined from the speed V of rolling of the vehicle 1 and the will of the driver. [40] The vehicle speed V 1 is measured by a speed sensor 60. Furthermore, the clutch device 30 comprises a thrust sensor 33 of the clutch device 30. Alternatively or in addition, the clutch device 30 comprises a sensor 33 of the position of the clutch pedal 32. In one example, this position sensor 33 of the clutch pedal 32 is a potentiometer. [41] A position sensor 42 is also used to determine the gear ratio R engaged. This position sensor 42 is preferably installed in the grid of the gearbox 40. In addition, the vehicle 1 comprises means 61 for determining the power demand at the wheel 46 of the vehicle 1 and a means 62 for measuring the engine speed Nmot. [42] The sensors 60, 33 and 42 and the means 61, 62 send the traction manager 48 electrical signals respectively corresponding to the speed V, the actions of the driver on the clutch pedal 32 and the gearbox 40 , at the request of power to the wheel 46 of the vehicle 1 and the engine speed Nmot. The manager 48 interprets the received signals and manages the transient passages such as starting or shifting gear ratios N, R2, R3, R4, R5 by sending commands to the elements 3, 8, 9, 10 of the thermal chain and of the electric chain 2. [43] The electric machine 10 also preferably comprises a module 12 for deactivating the valve of the engine 3. This module 12 improves the energy efficiency of the vehicle 1. [44] Figure 2 shows the different modes of operation of the hybrid vehicle 1 as well as the conditions for switching from one mode of operation to another. [45] In the first mode 100, called "ZEV" mode ("Zero-Emission Vehicle" in English), the thermal engine 3 is in the off state, the clutch device 30 is closed and a speed ratio R engaged. The vehicle 1 can then behave as an electric vehicle operating thanks to the energy present in the low-voltage storage device 9. This energy is transmitted to the machine 10 which transforms it into mechanical energy in order to drive the wheels 46. [46] The vehicle 1 can then carry out a complete electric vehicle cycle, this cycle comprising the takeoff phase 124 in which the vehicle running speed V passes from a zero value to a non-zero value and a phase 151 of limited rolling below a speed threshold 108. This cycle further comprises the regenerative braking mode 120 and a vehicle stopping phase 152 in which the thermal engine and the electric machine are uncoupled in order to obtain the complete stopping of the vehicle 1. [47] The mode 100 "ZEV" is activated by the traction manager 48 when the user authorizes it via a button, when the power requirement at the wheel 46 is less than or equal to a certain threshold 107 of power when the speed V of the vehicle 1 is below the threshold 108 and when the state of charge of the storage device 9 is greater than a certain threshold 109. In one example, the threshold 107 is of the order of 5.5 kW, the threshold 108 is of the order of 20 km / h and the threshold 109 of the state of charge of the storage device 9 is of the order 50%. [048] Mode 100 "ZEV" reduces fuel consumption and effectively uses the energy recovered during a deceleration. For this purpose, in the "regenerative braking" mode 120, the storage device 9 recharges by recovering the kinetic energy via the electric machine 10 during braking of the vehicle 1. [49] Preferably, in the "ZEV" mode 100, the take-off phase 124 of the vehicle 1 is carried out with management of the clutch device 30, the accelerator and the speed ratio R engaged by the driver. In a variant, the take-off phase 124 of the vehicle 1 is carried out with management of the accelerator and of the gear ratio engaged by the driver without management of the clutch device 30 by the driver. [50] When the user deactivates the "ZEV" mode 100 via a button, or when the power requirement at the wheel 46 is greater than a certain power threshold 112, or when the speed V of the vehicle 1 exceeds a certain speed threshold 110, or when the state of charge of the storage device 9 is below a certain threshold 111, the vehicle 1 goes into a second operating mode 101 said "hybrid" mode. In one example, the threshold 112 is of the order of 5 kW, the threshold 110 is of the order of 20 km / h and the threshold 111 of the state of charge of the storage device 9 is of the order of 50%. [51] In the hybrid mode 101, the vehicle 1 can operate in two interacting life stages 130, 140 in which the thermal engine 3 is respectively in the on state or in the off state. [52] The take-off phase 150 of the vehicle 1 occurs during the life phase 130 or during the life phase 140. Phase 150 is performed with management of the clutch device 30, the accelerator and the speed ratio R 25 engaged by the driver. In a variant, the take-off phase 124 of the vehicle 1 is carried out with management of the accelerator and of the gear ratio engaged by the driver without management of the clutch device 30 by the driver. [53] In the life phase 130, the thermal engine 3 being in the lit state, the vehicle 1 can operate in the mode 122 called "alternator load shedding" in which the electrical auxiliaries are powered by the storage device 9 . In the "energy optimization" mode 123, the electric machine 10 can be used in combination with the thermal engine 3, when the engine 3 is operating in a zone of lower efficiency in order to improve the efficiency of the vehicle 1. [54] When the driver 48 detects in phase 126 that the driver lifts his foot off the accelerator pedal or a stop of the vehicle 1, we go from phase 130 to phase 140 in which the engine 3 thermal is in the off state. [55] When the driver 48 detects in phase 125 a request for acceleration on the part of the driver or a setting in motion of the vehicle 1, one goes back from the life phase 140 to the phase of life 130 in which the engine 3 thermal is in the on state. The thermal motor 3 then switches to the on state, preferably using the electric machine. [56] Furthermore, during the so-called "recuperative braking" mode 121 occurring in the hybrid mode 101, the storage device 9 is recharged and the electrical auxiliaries are powered by the kinetic energy recovery by means of the machine. 10 electric. [57] In a variant, the vehicle 1 is a rechargeable hybrid vehicle 1 in which the storage device 9 and the storage devices 7, 9 are reloaded on a terminal in order to improve the autonomy of the "ZEV" mode. . [58] The charging of these storage devices 7, 9 is ensured by a charging socket connecting the storage device 9 and the 220V network. [059] For the two modes 100, 101, the gear ratio indicator 50 indicates with an audible and / or visual message the driver as a function of the measurements of the means 42 to determine the speed ratio R engaged, of the sensor 33 of position associated with the clutch pedal 32, the vehicle speed sensor V of speed sensor V 1, means 61 for determining the power demand DP at wheel 46 and the means 62 for measuring engine speed Nmot (cf. . Figure 3). [60] More specifically, in a step 80, the means 42 determines a gear ratio R engaged. In a step 81, the position sensor 33 determines whether the clutch pedal 32 is in the open position PO or in the closed position PF. In a step 82, the speed sensor 60 measures the driving speed V of the vehicle 1. In a step 83, the means 61 measures the demand for DP power at the wheel 46. In a step 84, the means 62 measures the engine speed Nmot. [61] When the vehicle 1 operates in the hybrid mode 101, if the gear ratio R engaged is different from the gear ratio N, the clutch pedal 32 is in the closed position PF and the power demand DP to the wheel 46 is greater than a power threshold SP1, the traction manager 48 determines that the vehicle 1 is in a sub-phase 200 of the life phase 130 in which the thermal engine 3 is in the on state. In this sub-phase 200 of life, the thermal motor 3 drives the electric machine 10 and the vehicle 1 is in an acceleration phase. The gearshift indicator 50 then signals, in a step 300, by an audible and / or visual message to the driver, the passage of the gear ratio R engaged to one of the gear ratios N, R2, R3. , R4, R5 for performing an optimized loading of the storage device 9. [62] If the gear ratio R engaged is different from the gear ratio N, the clutch pedal 32 is in the closed position PF and the power demand DP to the wheel 46 is less than or equal to the power threshold SP1, the traction manager 48 determines that the vehicle 1 is in a sub-phase 201 of life of the life phase 140. In this sub-phase 201 of life, the thermal motor 3 is driven by the electric machine 10 and the vehicle 1 is in an acceleration phase. The electric rolling and recharging of the storage device 9 are then less energy-intensive than driving with the thermal engine 3. The electric taxiing is performed primarily by the energy recovered during the regenerative braking phase 121. The gearshift indicator 50 signals, in a step 301, by an audible and / or visual message to the driver, the passage of the gear ratio R engaged to one of the gear ratios N, R2, R3, R4, R5 to reduce the energy consumption of the vehicle 1. In addition, a reduction of a pumping loop (not shown) of the vehicle 1 reduces the energy consumption of the vehicle 1. [63] If the clutch pedal 32 is in the closed position PF, the power demand DP to the wheel 46 is less than or equal to a power threshold SP2 and the speed V of the vehicle 1 is lower than a speed threshold SV1, the traction manager 48 determines that the vehicle 1 is in the life phase 126 in which the vehicle 1 is in a deceleration phase or in a stopping phase. The gearshift indicator 50 signals, in a step 302, by an audible and / or visual message to the driver, the passage of the gear ratio R engaged to the gear ratio N neutral. When the neutral speed ratio N is chosen by the driver, the traction driver 48 switches the thermal engine 3 to the off state, which makes it possible to reduce the energy consumption of the vehicle 1. [64] If the gear ratio R engaged is different from the gear ratio N, the clutch pedal 32 is in the closed position PF, the power demand DP to the wheel 46 is less than or equal to the power threshold SP2 and the Nmot engine speed is greater than a NR engine speed threshold, the traction driver 48 determines that the vehicle 1 is in the 121 mode of regenerative braking. In this mode 121, the thermal motor 3 and the electric machine 10 are driven by the wheels 46 and the vehicle 1 is in a deceleration phase. In a step 303, the gearshift indicator 50 signals with an audible and / or visual message to the driver, the driver using the speed ratio R5, the successive passages of the gear ratio R5 to the gear ratio. R4, the speed ratio R4 to the speed ratio R3, the speed ratio R3 to the speed ratio R2 and the speed ratio R2 to the speed ratio N. [065] More specifically, in a step 304, the gearshift indicator 50 signals with an audible and / or visual message to the driver the passage of the speed ratio R5 to the speed ratio R4 when the speed V of the vehicle 1 is less than or equal to a speed threshold SV2 and the engine speed Nmot of the vehicle 1 is greater than or equal to the engine speed threshold NR. Then, in a step 305, the gearshift indicator 50 signals with an audible and / or visual message to the driver the passage of the speed ratio R4 to the speed ratio R3 when the speed V of the vehicle 1 is less than or equal to a speed threshold SV4. Then, in a step 306, the gearshift indicator 50 signals with an audible and / or visual message to the driver the passage of the gear ratio R3 to the gear ratio R2 when the speed V of the vehicle 1 is less than or equal to a speed threshold SV5. Finally, in a step 307, the gearshift indicator 50 signals with an audible and / or visual message to the driver the passage of the gear ratio R2 to the neutral gear ratio N when the speed V of the vehicle 1 is less than or equal to a speed threshold SV3 (cf. Figure 4). [066] If the gear ratio R engaged is different from the gear ratio N, the clutch pedal 32 is in the closed position PF, the power demand DP to the wheel 46 is below the threshold SP2 and the engine speed Nmot is below the engine speed threshold NR, the traction driver 48 determines that the vehicle 1 is in the life sub-phase 205 of the life phase 130. In this phase of life 205, the thermal engine 3 and the electric machine 10 are driven by the wheels 46 and the vehicle 1 is in a deceleration phase. [067] If the speed ratio R engaged is different from the speed ratio N, the clutch pedal 32 is in the open position PO and the power demand DP to the wheel 46 is less than or equal to the threshold SP2, the driver 48 traction determines that the vehicle 1 is in the life sub-phase 206 of the life phase 130. In this phase of life 206, the thermal motor 3 drives the electric machine 10 and the vehicle 1 is in a deceleration phase. [068] In the two life phases 205 and 206, the indicator 50 does not intervene. [69] Alternatively, the method does not take into account the position PO or PF of the pedal to implement one or more of steps 300, 301, 302, 303. [70] In one example, the speed threshold SV1 is between 5km / h and 50km / h, the speed threshold SV2 is equal to 40km / h, the speed threshold SV3 is equal to 20km / h, the speed threshold SV4 is equal to 33 km / h, the speed threshold SV5 is equal to 25 km / h, the power threshold SP1 is equal to 5 kW, the power threshold SP2 is equal to 0 kW and the threshold of NR engine speed is equal to 1300 rpm. 10