9 89 119 1 PROCEDE DE COMMANDE D'UNE ALIMENTATION EN CARBURANT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE EQUIPANT UN VEHICULE AUTOMOBILE. [0001] L'invention relève du domaine des procédés de commande de l'alimentation en mélange combustible d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. Elle a pour objet un tel procédé de commande. [0002] Le document de brevet WO 2010/128262 (Renault SAS) décrit un procédé pour diagnostiquer un état de fonctionnement d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. Le carburant est stocké à l'intérieur d'un réservoir dont est également équipé le véhicule automobile. [0003] Le procédé comprend une étape de détection d'ajout de carburant au cours de laquelle une information relative à un niveau de carburant à l'intérieur du réservoir est récupérée. Le procédé comprend aussi une étape de détermination d'un taux d'alcool présent dans le carburant à partir d'informations de richesse de gaz d'échappement produits par le moteur à combustion interne. Les informations de richesse sont obtenues à l'aide de sondes de richesse disposées sur une ligne d'échappement qui canalise une évacuation des gaz d'échappement depuis le moteur à combustion interne vers un environnement extérieur au véhicule automobile. La ligne d'échappement est pourvue d'un organe de traitement des gaz d'échappement pour diminuer une teneur en polluants que comportent les gaz d'échappement. L'organe de traitement est susceptible d'être un filtre à particules, un piège à oxydes d'azote, un catalyseur ou une combinaison de ces trois éléments. Les sondes de richesse comprennent par exemple une sonde de richesse amont qui est placée en amont dudit organe selon un sens d'écoulement des gaz d'échappement à l'intérieur de la ligne d'échappement et une sonde de richesse aval qui est placée en aval dudit organe selon ledit sens d'écoulement. [0004] Un tel procédé et un tel dispositif de commande d'une alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne équipant le véhicule automobile présente un inconvénient dans le sens où un tel procédé et un tel dispositif sont inaptes à prendre en compte une pluralité de carburants de nature respective différente. [0005] Le but de la présente invention est de proposer un procédé de commande d'une alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile qui sont aptes à prendre en compte une pluralité de carburants de nature respective différente, de tels carburants étant susceptibles de contenir des quantités respectives d'éthanol qui sont distinctes les unes des autres. [0006] Un procédé de la présente invention est un procédé de commande d'une 10 alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne. Le procédé comprend une étape d'admission d'une masse de carburant à l'intérieur du moteur à combustion interne par l'intermédiaire d'une ligne d'alimentation. [0007] Selon la présente invention, le procédé prend en compte une première information qui est relative à une masse de vapeurs de carburant en provenance 15 d'un canal de circulation pour déduire une deuxième information qui est relative à la masse de carburant à injecter à l'intérieur du moteur à combustion interne à partir de la ligne d'alimentation. [0008] Le procédé comprend avantageusement une première étape au cours de laquelle une troisième information qui est relative à une masse d'air admise à 20 l'intérieur du moteur à combustion interne est multipliée par une quatrième information qui est relative à une consigne de richesse du mélange air/carburant, pour obtenir une cinquième information relative à une masse d'air théorique à brûler aux conditions stoechiométriques. Le procédé comprend avantageusement une deuxième étape au cours de 25 laquelle la première information est multipliée par un facteur de correction pour obtenir une sixième information qui est relative à un équivalent de masse d'air à retrancher de la masse d'air à admettre à l'intérieur du moteur à combustion interne. [0009] Le facteur de correction est avantageusement fonction d'une septième information relative à une estimation d'une volatilité du carburant. [0010] Le procédé comprend avantageusement une troisième étape au cours de laquelle la sixième information est retranchée de la cinquième information pour obtenir une huitième information qui est relative à une masse réelle d'air à admettre à l'intérieur du moteur à combustion interne. [0011] Le procédé comprend avantageusement une quatrième étape au cours de laquelle la huitième information est divisée par une neuvième information relative à un coefficient stoechiométrique du mélange air/carburant, pour obtenir une dixième information relative à une masse théorique de carburant à injecter à l'intérieur du moteur à combustion interne. [0012] Le procédé comprend avantageusement une cinquième étape au cours de laquelle la dixième information est multipliée par une onzième information relative à un facteur de régulation de richesse du mélange air/carburant, pour d'obtenir la deuxième information. [0013] Un moteur à combustion interne de la présente invention équipant un véhicule automobile est principalement reconnaissable en ce que le moteur à combustion interne est équipé de la ligne d'alimentation en carburant pour délivrer la masse de carburant et en ce que le moteur à combustion interne est équipé du canal de circulation pour délivrer la masse de vapeurs de carburant. [0014] Un véhicule automobile de la présente invention est un véhicule automobile équipé d'un tel moteur à combustion interne, le canal de circulation s'étendant entre le moteur à combustion interne et un réservoir de carburant pour la circulation de la masse de vapeurs de carburant, la ligne d'alimentation s'étendant entre le moteur à combustion interne et le réservoir de carburant pour la circulation de la masse de carburant. [0015] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va en être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : [0016] La figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne de la présente invention. [0017] La figure 2 est une vue schématique d'un procédé d'alimentation en carburant selon la présente invention qui est mis en oeuvre par alimenter en carburant le moteur à combustion interne représenté sur la figure précédente.. [0018] Sur la figure 1, un moteur à combustion interne 1 équipe un véhicule automobile pour permettre un déplacement de ce dernier. Le moteur à combustion interne 1 est alimenté en air par une conduite d'air 2. Le moteur à combustion interne 1 est alimenté en carburant par une ligne d'alimentation 3. [0019] La conduite d'air 2 est équipée d'un filtre à air 4 pour retenir des impuretés véhiculées par un flux d'air 5 s'écoulant à l'intérieur de la conduite d'air 2. La conduite d'air 2 est également équipée d'un turbocompresseur 6 pour comprimer le flux d'air 5 préalablement à une admission de ce dernier à l'intérieur du moteur à combustion interne 1. La conduite d'air 2 est également équipée d'un volet de régulation 23 d'un débit d'air circulant à l'intérieur de la conduite d'air 2. Le volet de régulation 23 est par exemple une vanne papillon qui est disposée en amont d'un plénum 12 d'alimentation en air du moteur à combustion interne 1, selon un sens de circulation S d'air à l'intérieur de la conduite d'air 2. Autrement dit, selon ledit sens de circulation S, le flux d'air 5 traverse successivement le filtre à air 4, le turbocompresseur 6, le volet de régulation 23, le plénum 12 avant d'être admis à l'intérieur du moteur à combustion interne 1. [0020] La ligne d'alimentation 3 en carburant du moteur à combustion interne 1 relie un réservoir de carburant 7 au moteur à combustion interne 1. La ligne d'alimentation 3 est équipée d'une pompe 8 pour faire circuler le carburant depuis le réservoir de carburant 7 vers le moteur à combustion interne 1. Le carburant est susceptible de se transformer en vapeur de carburant qu'il est souhaitable d'évacuer hors du réservoir de carburant 7. A cette fin, le réservoir de carburant 7 est pourvu d'un canal de circulation 9 de vapeurs de carburant qui s'étend depuis le réservoir de carburant 7 jusqu'à un premier point d'arrivée 10 situé sur la conduite d'air 2 et jusqu'à un deuxième point d'arrivée 11 situé entre le turbocompresseur 6 et le volet de régulation 23. Le premier point d'arrivée 10 est équipé d'un premier clapet anti-retour 13 et le deuxième point d'arrivée 11 est équipé d'un deuxième clapet anti-retour 14. Les clapets anti-retour 13,14 sont destinés à éviter un retour de vapeurs de carburant depuis la conduite d'air 2 vers le canal de circulation 9. Le canal de circulation 9 est également pourvu d'un clapet multifonctions 15 pour autoriser ou interdire un écoulement des vapeurs de carburant depuis le réservoir de carburant 7 vers le canal de circulation 9. Le canal de circulation 9 est enfin équipé d'un réservoir de vapeur 16, couramment dénommé « canister », qui est prévu pour piéger les vapeurs de carburant. A cet effet, le réservoir de vapeur 16 contient un filtre à charbon actif qui est apte à adsorber et libérer par désorption les vapeurs de carburant. Le réservoir de vapeur 16 est muni d'un orifice 17 de mise à l'air d'un volume interne du réservoir de vapeur 16 pour permettre une évacuation des vapeurs de carburant depuis le réservoir de vapeur 16 vers l'extérieur du réservoir de vapeur 16, lorsque ces dernières ne sont pas admises à l'intérieur de la conduite d'air 2. Le canal de circulation 9 est enfin pourvu d'une électrovanne 18 qui contrôle une circulation des vapeurs de carburant à l'intérieur du canal de circulation 9, de manière à purger le plus souvent possible le réservoir de vapeur 16. La mise en oeuvre de l'électrovanne 18 est placée sous la dépendance d'une unité de commande électronique 19 de la mise en oeuvre du moteur à combustion interne 1. L'électrovanne 18 est placée le plus souvent possible en position d'ouverture pour laisser circuler les vapeurs de carburant depuis le réservoir de vapeur 16 vers la conduite d'air 2, lorsqu'une situation de vie et un fonctionnement du moteur à combustion interne 1 le permettent. Selon la présente invention, un tel apport de vapeur de carburant au moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire du canal de circulation 9 est retranché d'une masse de carburant global apportée au moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire de la ligne d'alimentation 3. Ces dispositions sont telles que la ligne d'alimentation 3 ne véhicule qu'une quantité strictement nécessaire de carburant au moteur à combustion interne 1. [0021] La nature de certains carburants est telle que la composition des vapeurs de carburant contenues à l'intérieur du réservoir de vapeurs 16 est susceptible d'être distincte de la nature du carburant contenu à l'intérieur du réservoir de carburant 7. En effet, le carburant est couramment constitué d'une pluralité de composés comportant des températures d'évaporation distinctes les unes des autres. A titre d'exemple, le carburant est susceptible de comprendre de l'éthanol dont la température d'évaporation est 78°C ainsi que d'autres composés dont une température d'évaporation respective est comprise entre 50°C et 78°C. Il en découle qu'un apport de carburant au moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire de la ligne d'alimentation 3 est fréquemment de nature différente qu'un apport de vapeurs de carburant au moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire du canal de circulation 9. [0022] En se reportant sur la figure 2, la présente invention propose avantageusement de prendre en compte une première information Mc qui est relative à une masse de vapeurs de carburant M' en provenance du canal de circulation 9 pour déduire une deuxième information Mi qui est relative à une masse de carburant M à injecter à l'intérieur du moteur à combustion interne 1 à partir de la ligne d'alimentation 3. [0023] Une telle prise en compte est réalisée à partir des étapes du procédé de commande de la présente invention qui comprend les étapes suivantes. [0024] Le procédé comprend une première étape 101 au cours de laquelle une troisième information Ma qui est relative à une masse d'air admise à l'intérieur du moteur à combustion interne 1 est multipliée par une quatrième information R qui est relative à une consigne de richesse du mélange air/carburant. La première étape 101 permet d'obtenir une cinquième information Mv relative à une masse d'air théorique à brûler aux conditions stoechiométriques. La troisième information Ma est une information calculée par une stratégie de contrôle du moteur à combustion interne 1. La quatrième information R est une information qui est déterminée suivant une situation de vie du moteur à combustion interne 1. La quatrième information R est susceptible d'être caractéristique d'une demande de richesse distincte du mélange stoechiométrique. [0025] Le procédé comprend une deuxième étape 102 au cours de laquelle la 30 première information Mc relative à la masse de vapeurs de carburant provenant du canal de circulation 9 est multipliée par un facteur de correction C. La deuxième étape 102 permet d'obtenir une sixième information Me qui est relative à un équivalent de masse d'air à retrancher de la masse d'air à admettre à l'intérieur du moteur à combustion interne 1. Le facteur de correction C est déterminé par analyse cartographique en fonction d'une septième information Av relative à une estimation d'une volatilité du carburant. La septième information Av est indifféremment une information obtenue par mesure, ou par déduction d'une autre valeur connue. La septième information Av tient compte de la teneur en éthanol des vapeurs de carburant circulant à l'intérieur du canal de circulation 9. [0026] Le procédé comprend une troisième étape 103 au cours de laquelle la sixième information Me est retranchée de la cinquième information My pour obtenir une huitième information Mr qui est relative à une masse réelle d'air à admettre à l'intérieur du moteur à combustion interne 1. [0027] Le procédé comprend une quatrième étape 104 au cours de laquelle la huitième information Mr est divisée par une neuvième information Cs relative à un coefficient stoechiométrique du mélange air/carburant pour obtenir une dixième information Mt relative à une masse théorique de carburant à injecter à l'intérieur du moteur à combustion interne 1. La neuvième information Cs est notamment fonction d'un taux d'éthanol du carburant contenu à l'intérieur du canal de circulation 9. [0028] Le procédé comprend une cinquième étape 105 au cours de laquelle la dixième information Mt est multipliée par une onzième information Rr relative à un facteur de régulation de richesse du mélange air/carburant. La onzième information Rr est par exemple obtenue à partir d'une sonde de richesse, couramment dénommée sonde Lambda, qui est placée en sortie du moteur à combustion interne 1 est qui permet de corriger les erreurs de richesse du mélange air/carburant. La cinquième étape permet d'obtenir la deuxième information Mi. [0029] Ces dispositions sont telles que la deuxième information Mi, qui est relative à la masse de carburant M à injecter à l'intérieur du moteur à combustion interne 1 à partir de la ligne d'alimentation 3, est fonction de la première information Mc qui est relative à une masse de vapeurs de carburant M' en provenance du canal de circulation 9, à partir de la mise en oeuvre des cinq étapes 101,102,103,104,105 susvisées. [0030] Il en résulte finalement qu'au cours d'une étape d'admission 106 de la masse de carburant M à l'intérieur du moteur à combustion interne 1, seule la masse de carburant M nécessaire est admise à partir de la ligne d'alimentation 3. [0031] La masse de carburant M est avantageusement calculée à partir de la prise en compte de la septième information Av relative à une estimation d'une volatilité du carburant. Il en résulte que le procédé de la présente invention optimise la masse de carburant M à injecter en prenant en compte la volatilité du carburant, notamment en discriminant ces derniers selon une teneur en éthanol. Il en découle finalement une adaptation optimisée d'un tel procédé à une large gamme de carburants.15 9 89 119 1 METHOD FOR CONTROLLING A FUEL SUPPLY OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE EQUIPPED WITH A MOTOR VEHICLE The invention relates to the field of control methods of the fuel mixture feed of an internal combustion engine fitted to a motor vehicle. It relates to such a control method. [0002] Patent document WO 2010/128262 (Renault SAS) describes a method for diagnosing an operating state of a fuel supply system of an internal combustion engine fitted to a motor vehicle. The fuel is stored inside a tank which is also equipped with the motor vehicle. The method comprises a fuel addition detection step during which information relating to a fuel level inside the tank is recovered. The method also includes a step of determining an alcohol content in the fuel from exhaust gas wealth information produced by the internal combustion engine. The wealth information is obtained using wealth sensors disposed on an exhaust line which channels an exhaust gas discharge from the internal combustion engine to an environment outside the motor vehicle. The exhaust line is provided with an exhaust gas treatment member for reducing a pollutant content of the exhaust gas. The treatment unit is likely to be a particulate filter, a nitrogen oxide trap, a catalyst or a combination of these three elements. The richness probes comprise, for example, an upstream richness probe which is placed upstream of said member in a direction of flow of the exhaust gases inside the exhaust line and a downstream richness probe which is placed in position. downstream of said member in said direction of flow. Such a method and such a control device of a fuel supply of an internal combustion engine fitted to the motor vehicle has a disadvantage in the sense that such a method and such a device are unable to take into account a a plurality of fuels of different respective types. The object of the present invention is to provide a method of controlling a fuel supply of an internal combustion engine fitted to a motor vehicle which are capable of taking into account a plurality of fuels of different respective nature, of such fuels being capable of containing respective amounts of ethanol which are distinct from each other. [0006] A method of the present invention is a method of controlling a fuel supply of an internal combustion engine. The method comprises a step of admitting a mass of fuel into the internal combustion engine via a feed line. [0007] According to the present invention, the method takes into account a first piece of information which relates to a mass of fuel vapors coming from a circulation channel to deduce a second piece of information which relates to the mass of fuel to be injected. inside the internal combustion engine from the power line. The method advantageously comprises a first step in the course of which a third piece of information which relates to an air mass admitted inside the internal combustion engine is multiplied by a fourth piece of information which relates to a set of instructions. richness of the air / fuel mixture, to obtain a fifth information relating to a theoretical air mass to burn at stoichiometric conditions. The method advantageously comprises a second step during which the first information is multiplied by a correction factor to obtain a sixth information which relates to an equivalent of air mass to be removed from the air mass to be admitted to the air. inside the internal combustion engine. The correction factor is advantageously a function of a seventh information relating to an estimate of fuel volatility. The method advantageously comprises a third step during which the sixth information is removed from the fifth information to obtain an eighth information relating to a real mass of air to be admitted inside the internal combustion engine. The method advantageously comprises a fourth step during which the eighth information is divided by a ninth information relating to a stoichiometric coefficient of the air / fuel mixture, to obtain a tenth information relating to a theoretical mass of fuel to be injected into the fuel. inside the internal combustion engine. The method advantageously comprises a fifth step during which the tenth information is multiplied by an eleventh information relating to a wealth control factor of the air / fuel mixture, to obtain the second information. An internal combustion engine of the present invention equipping a motor vehicle is mainly recognizable in that the internal combustion engine is equipped with the fuel supply line to deliver the fuel mass and that the engine to Internal combustion is equipped with the circulation channel to deliver the mass of fuel vapors. [0014] A motor vehicle of the present invention is a motor vehicle equipped with such an internal combustion engine, the circulation channel extending between the internal combustion engine and a fuel tank for the circulation of the mass of vapors. fuel, the feed line extending between the internal combustion engine and the fuel tank for the circulation of the fuel mass. Other features and advantages of the present invention will appear on reading the description which will be made of embodiments, in connection with the figures of the attached plates, in which: FIG. a schematic view of an internal combustion engine of the present invention. Figure 2 is a schematic view of a fuel supply method according to the present invention which is implemented by supplying fuel to the internal combustion engine shown in the previous figure. [0018] In the figure 1, an internal combustion engine 1 equips a motor vehicle to allow movement of the latter. The internal combustion engine 1 is supplied with air by an air duct 2. The internal combustion engine 1 is supplied with fuel by a supply line 3. [0019] The air duct 2 is equipped with a air filter 4 for retaining impurities conveyed by a flow of air 5 flowing inside the air duct 2. The air duct 2 is also equipped with a turbocharger 6 for compressing the flow of air. prior to admission of the latter to the interior of the internal combustion engine 1. The air duct 2 is also equipped with a regulating flap 23 for a flow of air circulating inside the internal combustion engine. the air duct 2. The control flap 23 is for example a butterfly valve which is arranged upstream of a plenum 12 for supplying air to the internal combustion engine 1, in a direction of circulation S of air at the inside of the air duct 2. In other words, according to said flow direction S, the flow of air 5 e successively the air filter 4, the turbocharger 6, the regulating flap 23, the plenum 12 before being admitted inside the internal combustion engine 1. [0020] The fuel supply line 3 of the engine internal combustion engine 1 connects a fuel tank 7 to the internal combustion engine 1. The supply line 3 is equipped with a pump 8 to circulate the fuel from the fuel tank 7 to the internal combustion engine 1. fuel is likely to turn into fuel vapor that is desirable to evacuate out of the fuel tank 7. For this purpose, the fuel tank 7 is provided with a circulation channel 9 of fuel vapors which extends from the fuel tank 7 to a first point of arrival 10 located on the air line 2 and to a second point of arrival 11 located between the turbocharger 6 and the regulation flap 23. The first point of arrival 10 is equi With a first check valve 13 and the second end point 11 is equipped with a second non-return valve 14. The check valves 13, 14 are intended to prevent a return of fuel vapors from the air duct 2 to the circulation channel 9. The circulation duct 9 is also provided with a multifunctional valve 15 for allowing or preventing a flow of fuel vapors from the fuel tank 7 to the circulation channel 9. circulation channel 9 is finally equipped with a steam tank 16, commonly called "canister", which is intended to trap fuel vapors. For this purpose, the steam tank 16 contains an activated carbon filter which is capable of adsorbing and releasing the fuel vapors by desorption. The steam tank 16 is provided with an orifice 17 for venting an internal volume of the steam tank 16 to allow evacuation of the fuel vapors from the steam tank 16 towards the outside of the steam tank. 16, when the latter are not admitted inside the air duct 2. The circulation channel 9 is finally provided with a solenoid valve 18 which controls a circulation of fuel vapors inside the circulation channel 9, so as to purge as often as possible the steam tank 16. The implementation of the solenoid valve 18 is placed under the control of an electronic control unit 19 of the implementation of the internal combustion engine 1. The solenoid valve 18 is placed as often as possible in the open position to let the fuel vapors circulate from the steam tank 16 to the air duct 2, when a life situation and an operation of the combustion engine internal ion 1 allow it. According to the present invention, such a supply of fuel vapor to the internal combustion engine 1 via the circulation channel 9 is subtracted from an overall fuel mass supplied to the internal combustion engine 1 via the line 3. These provisions are such that the supply line 3 conveys only a strictly necessary amount of fuel to the internal combustion engine 1. The nature of certain fuels is such that the composition of the fuel vapors contained inside the vapor tank 16 is likely to be distinct from the nature of the fuel contained inside the fuel tank 7. In fact, the fuel is usually composed of a plurality of compounds comprising evaporation distinct from each other. For example, the fuel is likely to include ethanol whose evaporation temperature is 78 ° C and other compounds whose respective evaporation temperature is between 50 ° C and 78 ° C. It follows that a supply of fuel to the internal combustion engine 1 via the feed line 3 is frequently different in nature than a supply of fuel vapors to the internal combustion engine 1 via the circulation channel 9. [0022] Referring to FIG. 2, the present invention advantageously proposes to take into account a first information item Mc which relates to a mass of fuel vapors M 'coming from the circulation channel 9 to deduce a second piece of information Mi which relates to a mass of fuel M to be injected inside the internal combustion engine 1 from the supply line 3. Such taking into account is carried out from the stages of the control method of the present invention which comprises the following steps. The method comprises a first step 101 in which a third information Ma which relates to an air mass admitted inside the internal combustion engine 1 is multiplied by a fourth information R which relates to a setpoint of richness of the air / fuel mixture. The first step 101 makes it possible to obtain a fifth piece of information Mv relating to a theoretical air mass to be burned under stoichiometric conditions. The third information Ma is information calculated by a control strategy of the internal combustion engine 1. The fourth information R is information that is determined according to a life situation of the internal combustion engine 1. The fourth information R is capable of to be characteristic of a distinct demand for wealth from the stoichiometric mixture. The method comprises a second step 102 during which the first information Mc relating to the mass of fuel vapors coming from the circulation channel 9 is multiplied by a correction factor C. The second step 102 makes it possible to obtain a sixth piece of information Me which relates to an equivalent of mass of air to be removed from the air mass to be admitted inside the internal combustion engine 1. The correction factor C is determined by cartographic analysis according to the a seventh information Av relating to an estimation of fuel volatility. The seventh information Av is indifferently information obtained by measurement, or by deduction of another known value. The seventh information Av takes account of the ethanol content of the fuel vapors circulating inside the circulation channel 9. The method comprises a third step 103 during which the sixth piece of information Me is removed from the fifth piece of information. My for obtaining an eighth information Mr which relates to a real mass of air to be admitted inside the internal combustion engine 1. The method comprises a fourth step 104 during which the eighth information Mr is divided by a ninth information Cs relating to a stoichiometric coefficient of the air / fuel mixture to obtain a tenth information Mt relating to a theoretical mass of fuel to be injected inside the internal combustion engine 1. The ninth information Cs is in particular function of an ethanol content of the fuel contained inside the circulation channel 9. [0028] The process comprises a fifth step e 105 during which the tenth information Mt is multiplied by an eleventh information Rr relating to a wealth regulation factor of the air / fuel mixture. The eleventh information Rr is for example obtained from a richness probe, commonly called Lambda probe, which is placed at the output of the internal combustion engine 1 is used to correct the richness errors of the air / fuel mixture. The fifth step makes it possible to obtain the second information Mi. These provisions are such that the second information Mi, which relates to the mass of fuel M to be injected inside the internal combustion engine 1 from the feed line 3, is a function of the first information Mc which relates to a mass of fuel vapors M 'from the circulation channel 9, from the implementation of the five steps 101,102,103,104,105 above. It finally results that during a step of admission 106 of the fuel mass M inside the internal combustion engine 1, only the fuel mass M necessary is allowed from the line The mass of fuel M is advantageously calculated from taking into account the seventh information Av relating to an estimate of a fuel volatility. As a result, the method of the present invention optimizes the mass of fuel M to be injected, taking into account the volatility of the fuel, in particular by discriminating the latter according to an ethanol content. This ultimately results in an optimized adaptation of such a process to a wide range of fuels.