PROCEDE DE COMMANDE D'UN ACTIONNEUR D'UNE BOÎTE DE VITESSES ET BOÎTE DE VITESSES ASSOCIEE [1] DOMAINE TECHNIQUE [2] L'invention concerne un procédé de commande d'un actionneur d'une boîte de vitesses ainsi que la boîte de vitesses associée. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, pour les boîtes de vitesses manuelles pilotées à double embrayage. [3] ETAT DE LA TECHNIQUE [4] Les boîtes de vitesses à double embrayages sont formées de deux boîtes de vitesses: une boîte pour les rapports pairs et une boîte pour les rapports impairs. L'actionneur pour de telles boîtes de vitesses est configuré de manière à pouvoir engager un rapport pair et un rapport impair en même temps et empêcher l'engagement simultané de deux rapports pairs ou de deux rapports impairs. Un actionneur de boîte de type barillet a été proposé dans le document publié sous le numéro FR2958359 pour une boîte de vitesses à double embrayages. Ce document décrit un actionneur composé de deux barillets : un barillet pour les rapports pairs et un barillet pour les rapports impairs ce qui évitera de pouvoir engager deux rapports pairs ou impairs simultanément. Chaque barillet est doté d'un capteur de position angulaire qui permet de déterminer avec précision l'angle du barillet. [5] Pour que cet actionneur accomplisse les prestations requises pour les changements de rapports de boîte de vitesses, il est nécessaire de le doter d'un dispositif de commande robuste et adapté. Un dispositif de commande classique pour un actionneur à barillet effectue une régulation de la position angulaire du barillet en se basant sur l'information de position venant du capteur. La position angulaire du barillet est traduite en un déplacement axial d'une fourchette dans la boîte de vitesses, comme montré sur la Figure 1 issue du document DE202005018647. [6] Un tel dispositif de contrôle qui se base sur une régulation de l'angle de rotation du barillet et par la suite du déplacement axial de la fourchette ne permet pas de maîtriser la vitesse de la fourchette. En conséquence, une vitesse trop élevée en début de synchronisation entraîne une pente de montée en effort très élevée, ce qui peut nuire à la tenue mécanique de l'actionneur. Un autre inconvénient est l'agrément de conduite dans la mesure où une montée brutale en effort est perceptible pour le conducteur. En revanche, une vitesse très faible implique un temps de changement de rapport long et non optimal. [7] OBJET DE L'INVENTION [8] L'invention vise à proposer un procédé de commande de l'actionneur permettant de remédier à ces inconvénients. [09] A cet effet, l'invention concerne un procédé de commande d'un actionneur d'une boîte de vitesses caractérisé en ce que, lors d'une phase d'engagement d'un rapport de vitesse effectuée au moyen dudit actionneur, il comporte les étapes suivantes: - réguler la vitesse de déplacement de l'actionneur lors d'une première phase de déplacement de l'actionneur se produisant entre le moment où l'actionneur se trouve au neutre et le début d'une phase de synchronisation, - réguler l'effort appliqué par l'actionneur pendant la phase de synchronisation, et - réguler la vitesse de déplacement de l'actionneur lors d'une deuxième phase de déplacement de l'actionneur se produisant entre la fin d'une phase de synchronisation et l'engagement du rapport. [010] L'invention permet ainsi à l'actionneur d'atteindre les performances attendues en termes de: - temps d'engagement et de désengagement de rapport de vitesse, - maîtrise de l'effort pendant toute la synchronisation, et - respect d'agrément de conduite et de critères de bruyance. [011] Selon une mise en oeuvre, pour réguler la vitesse de déplacement de l'actionneur, il comporte les étapes suivantes: - générer une consigne de vitesse en fonction d'un indice de performance du changement de rapport, - élaborer une commande de l'actionneur pour atteindre la consigne de vitesse en fonction de la différence entre une valeur réelle de la vitesse de déplacement et la valeur de la consigne de la vitesse de déplacement de l'actionneur. [012] Selon une mise en oeuvre, pour réguler l'effort appliqué lors de la phase de synchronisation, le procédé comporte les étapes suivantes: - générer une consigne d'effort en fonction d'un indice de performance du changement de rapport, cette consigne d'effort étant définie par une valeur minimale de consigne d'effort en début de synchronisation, une valeur maximale de consigne d'effort pendant la synchronisation, et une pente de montée en effort pendant la synchronisation, - élaborer une commande de l'actionneur pour atteindre la consigne d'effort en fonction de la différence entre une valeur estimée de l'effort appliqué et la valeur de consigne d'effort. [013] Selon une mise en oeuvre, la pente de montée en effort est proportionnelle à une consigne de vitesse maximale avant la phase de synchronisation. [14] Selon une mise en oeuvre, l'indice de performance est une valeur dépendant du confort souhaité lors du changement de rapport et/ou de la 20 durée de changement de rapport. [15] Selon une mise en oeuvre, l'actionneur étant activé au moyen d'un moteur électrique, le procédé comporte l'étape de limiter la commande de l'actionneur en vitesse et/ou en effort à une commande nominale en cas de surchauffe du moteur électrique. 25 [016] Selon une mise en oeuvre, en cas de chute de tension d'une batterie alimentant l'actionneur, le procédé comporte l'étape de modifier la commande de l'actionneur en vitesse et/ou en effort en fonction de cette chute de tension. [017] Selon une mise en oeuvre, lorsque le rapport de vitesse est 30 engagé, le procédé comporte l'étape de désactiver la régulation en vitesse du déplacement de l'actionneur. [18] Selon une mise en oeuvre, lors d'une phase de désengagement d'un rapport de vitesse, le procédé comporte l'étape de réguler la vitesse de déplacement de l'actionneur lors d'une phase de déplacement de l'actionneur se produisant entre le moment où l'actionneur se trouve dans une position correspondant à l'engagement du rapport de vitesse et le moment où l'actionneur se trouve dans une position correspondant au désengagement dudit rapport de vitesse. [19] Selon une mise en oeuvre, pour réguler la vitesse de déplacement de l'actionneur, le procédé comporte les étapes suivantes: - générer une consigne de vitesse en fonction d'un indice de performance du changement de rapport, et - élaborer une commande de l'actionneur pour atteindre la consigne de vitesse en fonction de la différence entre une valeur réelle de la vitesse de déplacement et la valeur de la consigne de la vitesse de 15 déplacement. [20] L'invention concerne en outre une boîte de vitesses manuelle pilotée à double embrayage comportant un actionneur, caractérisée en ce qu'elle comporte un système de régulation de la vitesse de déplacement de l'actionneur, et un système de régulation de l'effort appliqué par l'actionneur, 20 pour la mise en oeuvre du procédé de commande selon l'invention. [21] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [22] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. 25 [023] La figure 1 déjà décrite montre la correspondance entre la position angulaire du barillet et le déplacement axial d'une fourchette; [24] La figure 2 représente une boîte de vitesses munie d'un actionneur à barillets mise en oeuvre avec le procédé selon l'invention; [25] La figure 3 montre les flux d'entrée et de sortie du dispositif de 30 commande mis en oeuvre avec le procédé selon l'invention; [26] La figure 4 montre les différents systèmes composant le dispositif de commande mis en oeuvre avec le procédé selon l'invention; [27] La figure 5 montre les profils des consignes de vitesse et d'effort de l'actionneur pendant un engagement de rapport de vitesse lors de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention; [28] La figure 6 montre le profil de la consigne de vitesse pendant un désengagement de rapport de vitesse lors de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. [29] Les éléments identiques, similaires ou analogues conservent la lo même référence d'une figure à l'autre. [30] DESCRIPTION D'UN EXEMPLE DE REALISATION DE L'INVENTION [31] La Figure 2 montre un exemple d'une boîte de vitesses à double embrayage ayant, au moins, quatre rapports de marche avant, ici six. La 15 boîte de vitesses possède deux arbres secondaires 1 et 2. L'arbre secondaire 1 porte des pignons fous correspondant respectivement aux rapports 3, 4, 5 et à la marche arrière et des synchroniseurs 1.1. L'arbre secondaire 2 porte des pignons fous correspondant respectivement aux rapports 1, 2 et 6, et des synchroniseurs 2.1. Lors des phases de 20 synchronisation, les synchroniseurs 1.1, 2.1 permettent, préalablement à l'engagement d'un nouveau rapport de vitesse, de synchroniser la vitesse d'un pignon (liée au régime moteur au rapport de transmission près) et la vitesse de l'arbre de sortie (liée à la vitesse des roues). Bien que les deux arbres secondaires 1 et 2 sont en prise avec le différentiel 3, seul l'arbre 25 secondaire 2 est représenté en prise avec le différentiel 3. [32] Sur un axe de rotation 12, parallèle et à égale distance des deux arbres secondaires 1 et 2, se trouvent un barillet 8 et un barillet 9 entraînés de façon indépendante par deux moteurs électriques 14 et 15. Chaque barillet 8, 9 comporte un capteur 16, 17 de mesure de position angulaire du 30 barillet. Les barillets 8 et 9 peuvent être en acier ou en aluminium. Les 2 98733 1 6 barillets 8, 9, ainsi que les deux moteurs électriques 14, 15 et les capteurs 16, 17 forment l'actionneur de la boîte de vitesses. [033] Le barillet 8 porte une piste d'engagement de rapport 10 pour l'engagement des rapports pairs et de la marche arrière. Le barillet 8 est 5 associé à des fourchettes 4 et 6 déplaçables axialement, de même longueur puisque les arbres secondaires sont à égales distances de l'axe de rotation 12 des barillets 8 et 9. La fourchette 4 est en relation avec les rapports 2 et 6. La fourchette 6 est en relation avec les rapports 4 et marche arrière. Les fourchettes 4 et 6 forment, entre elles, un angle fixe de 90°. [034] Le barillet 9 porte une piste d'engagement de rapports 11 pour l'engagement des rapports impairs. Le barillet 9 est associé à des fourchettes 5 et 7 déplaçables axialement. La fourchette 5 est en relation avec le rapport 1. La fourchette 7 est en relation avec les rapports 3 et 5. Les fourchettes 5 et 7 forment, entre elles, un angle fixe de 90°. [035] Pour plus de détails, on se rapportera à la demande de brevet français publiée sous le numéro FR2958359. [36] La Figure 3 montre, pour les rapports pairs, que le dispositif 18 de commande de l'actionneur reçoit en entrée, de la part d'un dispositif 19 de commande de la boîte de vitesses, une demande 22 d'engagement de rapport pair, un indice 23 de performance de changement de rapport explicité ci-après, une mesure 50 de tension de la batterie, la vitesse de rotation 51 des arbres primaires. Le dispositif 18 de commande de l'actionneur reçoit également la position angulaire du barillet 8 retournée par le capteur 16, ainsi que la mesure 24 du courant parcourant le moteur 14 effectuée au niveau de l'électronique de puissance 20. [37] Le dispositif 18 de commande de l'actionneur envoie l'état 52 de l'actionneur (engagé/désengagé) ainsi que l'état 53 indiquant la phase de synchronisation vers le dispositif 19 de commande de la boîte de vitesses. Le dispositif 18 est également susceptible d'envoyer un signal de commande limité 54 à destination de l'électronique de puissance 20 d'un moteur électrique de l'actionneur. [38] Le dispositif 18 de commande de l'actionneur est composé de six systèmes principaux: un système 41 de gestion des conditions d'activation de l'actionneur de boîte, un système 42 de gestion de la vitesse de l'actionneur, un système 43 de détection de la phase de synchronisation, un système 44 de gestion de la régulation de vitesse, un système 45 de régulation de l'effort et un système 46 d'estimation de l'effort. [39] Plus précisément, le système 41 de gestion des conditions d'activation de l'actionneur de boîte comporte un module 31 de détection de l'état de l'actionneur apte à élaborer un indicateur 52 de l'état (désengagé/ engagé) de l'actionneur à partir de la position de l'actionneur 26 et la vitesse de l'actionneur 27. Le système 41 comporte également un module 30 apte à élaborer une donnée 25, de préférence de type booléenne, relative à la vérification des conditions d'engagement ou de désengagement du rapport de vitesse en fonction de l'état de l'actionneur 52, de la tension batterie 50 et de la demande d'engagement ou de désengagement d'un rapport pair 22 issue du dispositif 19 de commande de la boîte de vitesses. [40] Le système 42 de gestion de la vitesse de l'actionneur est composé d'un module 32 de calcul de la position de l'actionneur permettant de traduire l'information 21 fournie par le capteur de position angulaire 16 en une position de l'actionneur 26; ainsi que d'un module 33 d'estimation de la vitesse de l'actionneur permettant d'estimer la vitesse 27 de l'actionneur à partir de la position 26 de l'actionneur essentiellement par dérivation. [41] Le système 43 de détection de la phase de synchronisation comporte un module 55 qui tient compte des informations suivantes: la position actionneur 26, la vitesse de l'actionneur 27 ou les régimes des arbres primaires 51 pour détecter la phase de synchronisation. Cette phase de synchronisation est caractérisée par une position de l'actionneur 26 qui correspond à une position du point de synchronisation pour le synchroniseur qui peut être apprise et communiquée par le dispositif de commande de l'actionneur de boîte de vitesses 18. En outre, la vitesse de l'actionneur 27 s'annule pour plus de trois pas de calcul. Cette détection de la phase de synchronisation est la plus simple et la plus rapide à mettre en oeuvre. En outre, il est possible de détecter la phase de synchronisation en détectant le 2 98733 1 8 fait que les régimes des arbres primaires 51 commencent à converger. Pendant la phase de synchronisation, la donnée 53, par exemple de type booléenne, indiquant la phase de synchronisation prend une valeur égale à 1, alors que cette valeur vaut 0 en dehors de la phase de synchronisation. 5 [042] Le système 44 de régulation de vitesse comporte les trois modules suivants: - un module 34 de génération de la consigne de vitesse qui élabore un profil de consigne 28 permettant de spécifier la façon de réaliser l'engagement ou le désengagement d'un rapport pair en termes de temps de réponse. Ce 10 profil est construit en se basant sur trois informations: la position de l'actionneur 26, l'état de l'actionneur (engagé/désengagé) 52, et l'indice 23 de performance du changement de rapport. Cet indice 23 de performance du changement de rapport varie entre 0% pour des changements de rapports conforts (pour lesquels on privilégie l'agrément client sur le temps de 15 changement de rapport) et 100% pour des changements de rapports sportifs (pour lesquels on privilégie le temps de changement de rapport sur l'agrément client). L'indice de performance est communiqué par le dispositif 18 de commande de l'actionneur de boîte de vitesses. - un module 35 d'asservissement de vitesse conçu autour d'un régulateur de 20 vitesse disposant de trois actions: proportionnelle, intégrale et dérivée. Ce type de régulateur connu sous le nom de régulateur PID est généralement suffisant pour les servomécanismes électriques. Ce module 35 élabore une commande 29 pour piloter l'étage de puissance 20 de l'actionneur. - un module 36 de limitation et de correction de la commande permettant de 25 protéger l'actionneur des sur-courants en limitant graduellement la commande 29 à une commande nominale de l'actionneur et de corriger la commande 29 en fonction des fluctuations de la tension de la batterie 50. Dans le cas d'un fonctionnement normal, la commande limitée 54 est égale à la commande 29. Par contre, en cas de surchauffe du moteur électrique, la 30 commande limitée 54 est rapidement ramenée à la commande nominale. En cas de baisse de la tension de la batterie, la commande limitée 54 est corrigée en conséquence. [043] Le système 45 de régulation d'effort peut être de décomposée en trois modules: - un module 37 de génération de la consigne d'effort qui élabore un profil de consigne d'effort 48 construit en se basant sur l'indice de performance du changement de rapport 23. Le module 37 permet de spécifier l'évolution de l'effort de l'actionneur pendant la phase de synchronisation. - un module 38 d'asservissement d'effort conçu autour d'un régulateur d'effort disposant de trois actions: proportionnelle, intégrale et dérivée. Ce type de régulateur connu sous le nom de régulateur PID est généralement suffisant pour les servomécanismes électriques. Ce module 38 élabore une commande 49 pour piloter l'étage de puissance 20 de l'actionneur. - un module 39 de limitation et de correction de la commande permettant de protéger l'actionneur des sur-courants en limitant graduellement la commande 49 à la commande nominale de l'actionneur et de corriger la commande 49 en fonction des fluctuations de la tension batterie 50. La sortie est la commande limitée 54. [044] Le système 46 d'estimation de l'effort comporte un module 40 qui calcule la valeur de l'effort estimé de l'actionneur 47 à partir de la mesure 24 du courant du moteur électrique 14 et des régimes des arbres primaires 51. Le système 46 est activé uniquement quand la donnée 53 indiquant la phase de synchronisation a une valeur de 1 afin de réduire la charge CPU du dispositif 18 de commande. [045] On décrit ci-après le fonctionnement du dispositif 18 de commande de l'actionneur de boîte de vitesses permettant de mettre en oeuvre les trois étapes suivantes lors d'un changement de rapport de boîte de vitesses: - une étape de régulation en vitesse du neutre jusqu'au moment de début de 25 synchronisation; - une étape de régulation en effort pendant la phase de synchronisation, et - une étape de régulation en vitesse à partir du moment de fin de synchronisation jusqu'au moment où le rapport est engagé. [046] Plus précisément, on décrit ci-après les différentes étapes mises 30 en oeuvre lors d'un engagement d'un rapport pair. Les étapes sont sensiblement les mêmes pour un changement de rapport impair, seuls les organes commandés étant différents pour un changement de rapport impair par rapport au changement de rapport pair. [47] Le dispositif 19 de commande de la boîte de vitesses envoie une demande d'engagement (à travers le flux 22) d'un rapport pair (traduction de la volonté du conducteur) au dispositif 18 de commande de l'actionneur. [48] Le dispositif 18 de commande de l'actionneur s'assure que toutes les conditions d'activation sont réunies au moyen du module 30 de vérification des conditions d'engagement du rapport pair. Les conditions d'activation sont les suivantes: - l'actionneur est à l'état désengagé (flux 52), et - la tension batterie n'est pas critique (flux 50). METHOD FOR CONTROLLING AN ACTUATOR OF A GEAR BOX AND ASSOCIATED GEAR BOX [1] TECHNICAL FIELD [2] The invention relates to a method for controlling an actuator of a gearbox and to the gearbox associated. The invention finds a particularly advantageous, but not exclusive, application for manual gearboxes controlled double clutch. [3] STATE OF THE ART [4] Double-clutch gearboxes consist of two gearboxes: a box for even-numbered gearboxes and a box for odd-numbered gearboxes. The actuator for such gearboxes is configured to be able to engage an even and an odd ratio at the same time and prevent the simultaneous engagement of two even or two odd ratios. A barrel-type box actuator has been proposed in the document published under the number FR2958359 for a double-clutch gearbox. This document describes an actuator composed of two barrels: a cylinder for the even reports and a barrel for the odd reports which will avoid being able to engage two odd or even reports simultaneously. Each barrel is equipped with an angular position sensor that accurately determines the angle of the barrel. [5] In order for this actuator to perform the functions required for transmission gear shifts, it is necessary to provide it with a robust and adapted control device. A conventional control device for a barrel actuator performs a regulation of the barrel angular position based on the position information from the sensor. The angular position of the barrel is translated into an axial displacement of a fork in the gearbox, as shown in Figure 1 from document DE202005018647. [6] Such a control device which is based on a regulation of the rotation angle of the barrel and subsequently the axial displacement of the fork does not allow to control the speed of the range. Consequently, a too high speed at the beginning of synchronization leads to a very high rise in force, which can adversely affect the mechanical strength of the actuator. Another disadvantage is the pleasure of driving to the extent that a sudden rise in effort is noticeable for the driver. On the other hand, a very low speed implies a long and not optimal change of ratio. [7] OBJECT OF THE INVENTION [8] The invention aims to provide a control method of the actuator to overcome these disadvantages. [09] For this purpose, the invention relates to a control method of an actuator of a gearbox characterized in that, during a phase of engagement of a gear ratio performed by means of said actuator, it comprises the following steps: - regulating the speed of movement of the actuator during a first phase of movement of the actuator occurring between the moment when the actuator is in neutral and the beginning of a synchronization phase regulating the force applied by the actuator during the synchronization phase, and regulating the speed of displacement of the actuator during a second phase of displacement of the actuator occurring between the end of a phase of synchronization and engagement of the report. [010] The invention thus allows the actuator to achieve the expected performance in terms of: - engagement time and speed ratio disengagement, - control of the effort throughout the synchronization, and - respect of driving pleasure and noise criteria. [011] According to one embodiment, to regulate the speed of movement of the actuator, it comprises the following steps: - generating a speed reference according to a performance index of the gear change, - developing a control of the actuator to reach the speed setpoint as a function of the difference between an actual value of the speed of displacement and the value of the setpoint of the speed of displacement of the actuator. [012] According to one implementation, to regulate the force applied during the synchronization phase, the method comprises the following steps: - generating a force reference as a function of a performance index of the gear change, this force reference being defined by a minimum force reference value at the start of synchronization, a maximum force command value during synchronization, and a force rise slope during synchronization; actuator to achieve the effort setpoint as a function of the difference between an estimated value of the applied force and the effort setpoint value. [013] According to one implementation, the effort rise slope is proportional to a maximum speed setpoint before the synchronization phase. [14] According to one embodiment, the performance index is a value depending on the desired comfort when shifting and / or shifting time. [15] According to one embodiment, the actuator being activated by means of an electric motor, the method comprises the step of limiting the control of the actuator in speed and / or effort to a nominal control in case of overheating of the electric motor. [016] According to one embodiment, in the event of a voltage drop of a battery supplying the actuator, the method comprises the step of modifying the control of the actuator in speed and / or effort as a function of this pressure drop. [017] According to one embodiment, when the gear ratio is engaged, the method comprises the step of disabling the speed control of the movement of the actuator. [18] According to one embodiment, during a phase of disengagement of a speed ratio, the method comprises the step of regulating the speed of movement of the actuator during a phase of displacement of the actuator occurring between the moment when the actuator is in a position corresponding to the commitment of the gear ratio and the moment when the actuator is in a position corresponding to the disengagement of said gear ratio. [19] According to one implementation, to regulate the speed of movement of the actuator, the method comprises the following steps: - generating a speed reference according to a performance index of the change of ratio, and - developing a control of the actuator to achieve the speed reference as a function of the difference between an actual value of the travel speed and the value of the setpoint of the traveling speed. [20] The invention further relates to a dual clutch driven manual gearbox comprising an actuator, characterized in that it comprises a system for regulating the speed of movement of the actuator, and a control system of the actuator. the force applied by the actuator, for the implementation of the control method according to the invention. [21] BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES [22] The invention will be better understood on reading the description which follows and on examining the figures which accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. [023] Figure 1 already described shows the correspondence between the angular position of the barrel and the axial displacement of a fork; [24] Figure 2 shows a gearbox provided with a barrel actuator implemented with the method according to the invention; [25] FIG. 3 shows the input and output flows of the control device implemented with the method according to the invention; [26] Figure 4 shows the various systems comprising the control device implemented with the method according to the invention; [27] Figure 5 shows the profiles of the speed and force instructions of the actuator during a gear ratio commitment during the implementation of the method according to the invention; [28] Figure 6 shows the profile of the speed reference during a speed ratio disengagement during the implementation of the method according to the invention. [29] Identical, similar or similar elements retain the same reference from one figure to another. [30] DESCRIPTION OF AN EXEMPLARY EMBODIMENT OF THE INVENTION [31] Figure 2 shows an example of a dual-clutch gearbox having at least four forward gears, here six. The gearbox has two secondary shafts 1 and 2. The secondary shaft 1 carries idle gears corresponding respectively to the ratios 3, 4, 5 and to the reverse and synchronizers 1.1. The secondary shaft 2 carries idle gears respectively corresponding to the ratios 1, 2 and 6, and synchronizers 2.1. During the synchronization phases, the synchronizers 1.1, 2.1 make it possible, prior to the engagement of a new gear ratio, to synchronize the speed of a pinion (linked to the engine speed to the transmission ratio close) and the speed of the output shaft (related to the speed of the wheels). Although the two secondary shafts 1 and 2 are engaged with the differential 3, only the secondary shaft 2 is shown engaged with the differential 3. [32] On an axis of rotation 12, parallel and equidistant from the two secondary shafts 1 and 2, there is a barrel 8 and a barrel 9 driven independently by two electric motors 14 and 15. Each barrel 8, 9 comprises a sensor 16, 17 for measuring the angular position of the barrel. The barrels 8 and 9 may be steel or aluminum. The 2 98733 1 6 barrels 8, 9, and the two electric motors 14, 15 and the sensors 16, 17 form the actuator of the gearbox. [033] The barrel 8 carries a report engagement track 10 for the engagement of even reports and reverse gear. The barrel 8 is associated with axially displaceable forks 4 and 6 of the same length since the secondary shafts are at equal distances from the axis of rotation 12 of the barrels 8 and 9. The fork 4 is in relation with the ratios 2 and 6. The fork 6 is in relation with the gears 4 and reverse. The forks 4 and 6 form, between them, a fixed angle of 90 °. [034] The barrel 9 carries a report engagement track 11 for the commitment of odd reports. The barrel 9 is associated with axially displaceable forks 5 and 7. The fork 5 is in relation to the ratio 1. The fork 7 is in relation to the ratios 3 and 5. The forks 5 and 7 form, between them, a fixed angle of 90 °. [035] For more details, reference is made to the French patent application published under the number FR2958359. [36] FIG. 3 shows, for the even ratios, that the actuator control device 18 receives an input, from a transmission control device 19, a request 22 for engagement of the actuator. even report, a ratio 23 of gearshift performance explained hereinafter, a measure 50 of battery voltage, the rotation speed 51 of the primary shafts. The device 18 for controlling the actuator also receives the angular position of the barrel 8 returned by the sensor 16, as well as the measurement 24 of the current flowing through the motor 14 performed at the level of the power electronics 20. [37] The device 18 actuator control sends the state 52 of the actuator (engaged / disengaged) and the state 53 indicating the synchronization phase to the control device 19 of the gearbox. The device 18 is also capable of sending a limited control signal 54 to the power electronics 20 of an electric motor of the actuator. [38] The control device 18 of the actuator is composed of six main systems: a system 41 for managing the activation conditions of the box actuator, a system 42 for managing the speed of the actuator, a synchronization phase detection system 43, a speed regulation management system 44, a force control system 45 and a force estimation system 46. [39] More specifically, the system 41 for managing the activation conditions of the box actuator comprises a module 31 for detecting the state of the actuator capable of developing an indicator 52 of the state (disengaged / engaged ) of the actuator from the position of the actuator 26 and the speed of the actuator 27. The system 41 also comprises a module 30 able to produce a datum 25, preferably of Boolean type, relating to the verification of the conditions of engagement or disengagement of the speed ratio according to the state of the actuator 52, the battery voltage 50 and the request to engage or disengage an even report 22 from the control device 19 of the gearbox. [40] The system 42 for managing the speed of the actuator is composed of a module 32 for calculating the position of the actuator making it possible to translate the information 21 provided by the angular position sensor 16 into a position of the actuator 26; and a module 33 for estimating the speed of the actuator making it possible to estimate the speed 27 of the actuator from the position 26 of the actuator essentially by shunting. [41] The synchronization phase detection system 43 comprises a module 55 which takes into account the following information: the actuator position 26, the speed of the actuator 27 or the speeds of the primary shafts 51 to detect the synchronization phase. This synchronization phase is characterized by a position of the actuator 26 which corresponds to a position of the synchronization point for the synchronizer which can be learned and communicated by the control device of the transmission actuator 18. In addition, the speed of the actuator 27 is canceled for more than three computation steps. This detection of the synchronization phase is the simplest and fastest to implement. In addition, it is possible to detect the synchronization phase by detecting that the regimes of the primary shafts 51 begin to converge. During the synchronization phase, the data item 53, for example of Boolean type, indicating the synchronization phase takes a value equal to 1, whereas this value is equal to 0 outside the synchronization phase. [042] The speed control system 44 comprises the following three modules: a module 34 for generating the speed setpoint which generates a setpoint profile 28 making it possible to specify the manner of carrying out the engagement or the disengagement of an even report in terms of response time. This profile is constructed based on three pieces of information: the position of the actuator 26, the state of the actuator (engaged / disengaged) 52, and the performance index 23 of the shift. This index 23 of performance of the change of ratio varies between 0% for comfort ratio changes (for which customer approval is preferred over the gearshift time) and 100% for sports report changes (for which one favors the time of change of report on customer approval). The performance index is communicated by the control device 18 of the transmission actuator. a speed control module designed around a speed controller having three actions: proportional, integral and derivative. This type of regulator known as the PID regulator is generally sufficient for electric servomechanisms. This module 35 develops a control 29 for controlling the power stage 20 of the actuator. a control limitation and correction module 36 making it possible to protect the actuator from the overcurrents by gradually limiting the control 29 to a nominal control of the actuator and to correct the control 29 as a function of the fluctuations of the voltage In the case of normal operation, the limited control 54 is equal to the control 29. By cons, in case of overheating of the electric motor, the limited control 54 is quickly reduced to the nominal control. In the event of a drop in the battery voltage, the limited command 54 is corrected accordingly. [043] The force regulation system 45 can be decomposed into three modules: a module 37 for generating the effort setpoint which generates a force reference profile 48 constructed based on the index of shifting performance 23. Module 37 allows to specify the evolution of the actuator force during the synchronization phase. a force control module 38 designed around a force regulator having three actions: proportional, integral and derivative. This type of regulator known as the PID regulator is generally sufficient for electric servomechanisms. This module 38 develops a command 49 for controlling the power stage 20 of the actuator. a module 39 for limiting and correcting the command making it possible to protect the actuator from the overcurrents by gradually limiting the command 49 to the nominal control of the actuator and to correct the command 49 as a function of the fluctuations of the battery voltage 50. The output is the limited control 54. [044] The effort estimation system 46 comprises a module 40 which calculates the value of the estimated effort of the actuator 47 from the measurement 24 of the current. electric motor 14 and the primary shafts 51. The system 46 is activated only when the data 53 indicating the synchronization phase has a value of 1 in order to reduce the CPU load of the control device 18. [045] The following is described below the operation of the control device 18 of the gearbox actuator to implement the following three steps during a gearbox shift: - a control step in neutral speed until the start of synchronization; a force regulation step during the synchronization phase, and a speed regulation step from the end of synchronization moment to the moment when the gear is engaged. [046] More precisely, the various steps implemented during an engagement of an even ratio are described below. The steps are substantially the same for an odd change of ratio, only the controlled members being different for an odd ratio change compared to the change of even ratio. [47] The control device 19 of the gearbox sends a commitment request (through the flow 22) of an even ratio (translation of the will of the driver) to the device 18 for controlling the actuator. [48] The actuator control device 18 ensures that all activation conditions are met by means of the even-number commitment condition verification module 30. The activation conditions are as follows: the actuator is in the disengaged state (stream 52), and the battery voltage is not critical (stream 50).
Si ces deux conditions sont réunies, le dispositif 18 active le système 44 de régulation de vitesse via le flux 25 booléen d'activation ou de désactivation issu du module 30. [049] Le système 44 de régulation de vitesse réalise ensuite une partie de l'action d'engagement d'un rapport en plusieurs étapes: - La première étape consiste à générer une consigne de vitesse 28 via le module 34. Cette consigne de vitesse 28 décrit la vitesse à laquelle l'actionneur doit se déplacer entre le neutre et le début de synchronisation afin d'optimiser le temps de déplacement de l'actionneur. Cette consigne 28 permet de maîtriser la vitesse maximale 56 de l'actionneur en début de synchronisation (voir Figure 5). Cette valeur est calculée en fonction de l'indice 23 de performance du changement de rapport. - Ensuite, le régulateur de vitesse 35 réalise la consigne de vitesse 28 en élaborant une commande 29 en fonction de l'écart entre la consigne de vitesse 28 et la vitesse de l'actionneur 27. - En cas de surchauffe du moteur électrique, la commande 29 est limitée à la commande nominale. En cas de baisse de la tension batterie, la commande limitée 54 est corrigée en conséquence. Ces deux actions sont réalisées par le module 36 de limitation et correction de la commande garantissant la durabilité du moteur électrique. - La commande limitée 54 (flux de sortie final du dispositif 18 de commande) est transmise à l'étage de puissance 20 qui la convertit en une consigne de courant pour le moteur électrique. [050] Lorsque le système 43 détecte un début de synchronisation, le flux 53 passe de 0 à 1. La détection du début de synchronisation a pour effet de désactiver le système 44 de régulation de vitesse, et d'activer le système 45 de régulation de l'effort. [051] Le système 45 de régulation d'effort continue ensuite l'action d'engagement du rapport de boîte de vitesses en plusieurs étapes: - La première étape consiste à générer une consigne d'effort 48 via le module 37. Cette consigne 48 décrit la façon suivant laquelle l'effort doit évoluer pendant la phase de synchronisation. Comme montré sur la Figure 5, lo cette consigne 48 décrit la valeur minimale 58 de la consigne d'effort en début de synchronisation, la valeur maximale 59 de la consigne d'effort pendant la synchronisation, ainsi que la pente 60 de montée en effort pendant la synchronisation. Ces valeurs sont construites par rapport à l'indice 23 de performance du changement de rapport. La pente 60 de 15 montée en effort pendant la synchronisation est directement proportionnelle à la consigne de la vitesse maximale 56 avant la synchronisation comme suit: Pente de montée en effort (60) (N/s) = vitesse maximale 56 en début de synchronisation (mm/s) * raideur du synchroniseur (N/mm). Cette consigne d'effort 48 permet de maîtriser l'effort pendant toute la phase de 20 synchronisation et par la suite de maîtriser le temps de synchronisation, de protéger les synchroniseurs des efforts très élevés, et de respecter l'agrément conducteur en limitant les sauts d'effort. - Ensuite, le régulateur d'effort 38 réalise la consigne d'effort 48 en élaborant une commande 49 en fonction de l'écart entre la consigne d'effort 25 48 et l'effort estimé de l'actionneur 47. - En cas de surchauffe du moteur électrique, la commande 49 est limitée à la commande nominale. En cas de baisse de la tension batterie, la commande limitée 54 est corrigée en conséquence. Ces deux actions sont réalisées par le module 39 de limitation et de correction garantissant la 30 durabilité du moteur électrique. [052] Lorsque le système 43 détecte la fin de synchronisation, le flux 53 passe de 1 à 0. La détection de la fin de la synchronisation a pour effet d'activer le système 44 de régulation de vitesse, et de désactiver le système 45 de régulation de l'effort. [053] Le système 44 réalise la dernière phase de l'action engagement de rapport de boîte de vitesses en plusieurs étapes: - La première étape consiste à générer une consigne de vitesse 28 via le module 34. Cette consigne 28 décrit la consigne de vitesse avec laquelle l'actionneur se déplace entre la fin de la phase de synchronisation et le rapport engagé afin d'optimiser le temps de déplacement. Comme montré sur la figure 5, cette consigne permet aussi de maîtriser la consigne 57 de vitesse maximale en fin de synchronisation. Cette valeur de consigne est construite par rapport à l'indice de performance du changement de rapport 23. La consigne de vitesse maximale 57 lors de la deuxième phase de régulation en vitesse est supérieure à la consigne de vitesse maximale 56 lors de la première phase de régulation en vitesse. - Ensuite, le régulateur de vitesse 35 réalise la consigne de vitesse 28 en élaborant une commande 29 en fonction de l'écart entre la consigne de vitesse 28 et la vitesse de l'actionneur 27. - En cas de surchauffe du moteur électrique, la commande 29 est limitée à la commande nominale. En cas de baisse de la tension batterie, la commande limitée 54 est corrigée en conséquence. Ces deux actions sont réalisées par le module de limitation et correction de la commande 36 garantissant la durabilité du moteur électrique. [54] Une fois l'état de l'actionneur 52 est compatible avec la demande d'engagement 22 (l'actionneur se trouve dans une position correspondant à l'état engagé), le flux 25 désactive le système 44 de régulation de vitesse, ce qui permet d'optimiser la charge et la consommation en énergie électrique du dispositif 18 de commande de l'actionneur. La position engagée du rapport est ensuite verrouillée par un billage sur la fourchette non représenté sur la figure 2. [55] On décrit ci-après le procédé de désengagement de rapport de boîte de vitesses constitué d'une étape de régulation en vitesse du rapport engagé au neutre. Le dispositif 19 de commande de la boîte de vitesses envoie une demande de désengagement (à travers le flux 22) d'un rapport pair (traduction de la volonté du conducteur) au dispositif 18 de commande de l'actionneur. [056] Le dispositif 18 de commande de l'actionneur s'assure que toutes les conditions d'activation sont réunies via le module 30 de vérification des conditions d'engagement ou de désengagement d'un rapport pair. Les conditions d'activation sont les suivantes: - l'actionneur est à l'état engagé (flux 52), et - la tension de la batterie n'est pas critique (flux 50). Si ces deux conditions sont réunies, le dispositif 18 active le système 44 de régulation de vitesse via le flux 25 Booléen d'activation ou de désactivation du système 44 de régulation de vitesse. [057] Le système 44 de régulation de vitesse réalise ensuite le désengagement du rapport de boîte de vitesses suivant les étapes suivantes: - La première étape consiste à générer une consigne de vitesse 28 via le module 34. Cette consigne de vitesse 28 décrit la vitesse à laquelle l'actionneur doit se déplacer entre la position engagée et le neutre afin d'optimiser le temps de déplacement. Comme visible sur la Figure 6, cette consigne permet de maîtriser la valeur maximale 61 de la consigne de vitesse pendant un désengagement de rapport. Cette valeur maximale 61 est construite pour respecter un critère de bruit. - Ensuite, le régulateur de vitesse 35 réalise la consigne de vitesse 20 28 en élaborant une commande 29 en fonction de l'écart entre la consigne de vitesse 28 et la vitesse de l'actionneur 27. - En cas de surchauffe du moteur électrique, la commande 29 est limitée à la commande nominale. En cas de baisse de la tension de la batterie, la commande limitée 54 est corrigée en conséquence. Ces deux 25 actions sont réalisées par le module 36 de limitation et de correction de la commande garantissant la durabilité du moteur électrique. [058] La commande limitée 54 (flux de sortie final du dispositif 18 de commande de l'actionneur) est transmise à l'étage de puissance qui la convertit en consigne de courant pour le moteur électrique. 30 [059] Lorsque l'état de l'actionneur 52 est compatible avec la demande d'engagement 22 (l'actionneur se trouve dans une position correspondant au rapport désengagé), le flux 25 désactive le système 44 de régulation de vitesse, ce qui permet d'optimiser la charge CPU et la consommation en If these two conditions are met, the device 18 activates the speed control system 44 via the Boolean activation or deactivation flow from the module 30. [049] The speed control system 44 then performs a part of the action of commitment of a report in several steps: - The first step consists in generating a speed setpoint 28 via the module 34. This speed setpoint 28 describes the speed at which the actuator must move between the neutral and the beginning of synchronization to optimize the movement time of the actuator. This instruction 28 makes it possible to control the maximum speed 56 of the actuator at the beginning of synchronization (see FIG. 5). This value is calculated according to the performance index 23 of the gear change. - Next, the speed controller 35 realizes the speed setpoint 28 by developing a control 29 as a function of the difference between the speed reference 28 and the speed of the actuator 27. - In case of overheating of the electric motor, the control 29 is limited to the nominal control. In the event of a drop in the battery voltage, the limited command 54 is corrected accordingly. These two actions are performed by the module 36 for limiting and correcting the command guaranteeing the durability of the electric motor. - The limited control 54 (final output stream of the control device 18) is transmitted to the power stage 20 which converts it into a current setpoint for the electric motor. [050] When the system 43 detects a beginning of synchronization, the flow 53 goes from 0 to 1. The detection of the beginning of synchronization has the effect of deactivating the speed control system 44, and of activating the control system 45 of the effort. [051] The force control system 45 then continues the engagement action of the gearbox ratio in several steps: - The first step is to generate a force reference 48 via the module 37. This instruction 48 describes how the effort should evolve during the synchronization phase. As shown in FIG. 5, this instruction 48 describes the minimum value 58 of the effort setpoint at the start of synchronization, the maximum value 59 of the effort setpoint during the synchronization, and the climb gradient 60 in effort. during synchronization. These values are constructed with respect to the shift performance index 23. The slope 60 of force rise during the synchronization is directly proportional to the setpoint of the maximum speed 56 before synchronization as follows: Slope of rise in effort (60) (N / s) = maximum speed 56 at the beginning of synchronization ( mm / s) * synchronizer stiffness (N / mm). This effort instruction 48 makes it possible to control the effort during the entire synchronization phase and subsequently to control the synchronization time, to protect the synchronizers from very high forces, and to respect the driver's approval by limiting the jumps. effort. Then, the force regulator 38 realizes the effort setpoint 48 by developing a command 49 as a function of the difference between the effort setpoint 48 and the estimated effort of the actuator 47. overheating of the electric motor, the control 49 is limited to the nominal control. In the event of a drop in the battery voltage, the limited command 54 is corrected accordingly. These two actions are performed by the limitation and correction module 39 which guarantees the durability of the electric motor. [052] When the system 43 detects the end of synchronization, the stream 53 goes from 1 to 0. The detection of the end of the synchronization has the effect of activating the speed control system 44, and of deactivating the system 45 of regulation of the effort. [053] The system 44 carries out the last phase of the gear ratio engagement action in several steps: - The first step consists in generating a speed setpoint 28 via the module 34. This setpoint 28 describes the speed setpoint with which the actuator moves between the end of the synchronization phase and the gear engaged in order to optimize the travel time. As shown in FIG. 5, this setpoint also makes it possible to control the setpoint 57 of maximum speed at the end of synchronization. This setpoint value is built with respect to the performance index of the gearshift 23. The maximum speed setpoint 57 during the second speed regulation phase is greater than the maximum speed setpoint 56 during the first gearing phase. speed regulation. - Next, the speed controller 35 realizes the speed setpoint 28 by developing a control 29 as a function of the difference between the speed reference 28 and the speed of the actuator 27. - In case of overheating of the electric motor, the control 29 is limited to the nominal control. In the event of a drop in the battery voltage, the limited command 54 is corrected accordingly. These two actions are performed by the limitation and correction module of the control 36 ensuring the durability of the electric motor. [54] Once the state of the actuator 52 is compatible with the engagement request 22 (the actuator is in a position corresponding to the engaged state), the flow 25 disables the speed control system 44 , which optimizes the load and the electrical energy consumption of the device 18 for controlling the actuator. The engaged position of the gear is then locked by a shot on the fork not shown in FIG. 2. [55] The gearbox disengagement process consists of a step of speed regulation of the gear ratio. engaged to neutral. The control device 19 of the gearbox sends a request for disengagement (through the flow 22) of an even ratio (translation of the will of the driver) to the device 18 for controlling the actuator. [056] The control device 18 of the actuator ensures that all activation conditions are met via the module 30 for checking the conditions of engagement or disengagement of an even ratio. The activation conditions are as follows: the actuator is in the engaged state (stream 52), and the battery voltage is not critical (stream 50). If these two conditions are met, the device 18 activates the speed control system 44 via the Boolean flow of activation or deactivation of the speed regulation system 44. [057] The speed control system 44 then realizes the disengagement of the gearbox ratio according to the following steps: the first step consists in generating a speed setpoint 28 via the module 34. This speed setpoint 28 describes the speed the actuator must move between the engaged position and the neutral to optimize travel time. As can be seen in FIG. 6, this setpoint makes it possible to control the maximum value 61 of the speed reference during a ratio disengagement. This maximum value 61 is constructed to meet a noise criterion. - Then, the speed controller 35 realizes the speed setpoint 28 by developing a control 29 as a function of the difference between the speed setpoint 28 and the speed of the actuator 27. - In case of overheating of the electric motor, the control 29 is limited to the nominal control. In the event of a drop in the battery voltage, the limited command 54 is corrected accordingly. These two actions are performed by the module 36 for limiting and correcting the control guaranteeing the durability of the electric motor. [058] The limited control 54 (final output stream of the device 18 for controlling the actuator) is transmitted to the power stage which converts it into a current setpoint for the electric motor. [059] When the state of the actuator 52 is compatible with the engagement request 22 (the actuator is in a position corresponding to the disengaged ratio), the flow 25 disables the speed control system 44, which which optimizes CPU load and power consumption