-1- Véhicule à traction électrique [0001] La présente invention concerne les véhicules automobiles à traction électrique, en particulier leur chaîne de traction. [0002] Dans ce domaine, on connaît un certain nombre de propositions comme celles des documents EP 0878332, EP 1630026, WO 2006/032669, US 2007/0257570, WO 2007/083209 ou WO 2009/124892. [0003] Un problème avec la traction électrique est celui du choix de la démultiplication, c'est à dire du choix du rapport de transmission entre la vitesse de rotation de la machine électrique et celle de la roue du véhicule. On a parfois proposé d'utiliser un système de changement de rapport à deux ou plusieurs rapports comme c'est d'usage sur les véhicules à moteur thermique mais dans leur grande majorité, les systèmes de traction électrique utilisent un rapport unique et fixe. Le choix de la valeur de ce rapport est alors un compromis qui doit prendre en compte des performances antagonistes comme la capacité d'accélération à basse vitesse et la capacité à atteindre une vitesse maximale suffisante mais aussi des contraintes de conception mécanique comme le poids, l'encombrement ou les pertes de rendement dues aux moyens de réduction (engrenages par exemple). Il s'avère qu'un tel compromis est rarement satisfaisant puisqu'en particulier une partie du potentiel d'accélération doit être sacrifié au profit de la vitesse maximale et vice-versa. [0004] L'invention a donc pour objectif de résoudre ce problème. [0005] L'invention propose pour cela un véhicule automobile comprenant des moyens de traction électrique agissant sur au moins deux roues de deux essieux différents, les moyens de traction électrique comprenant un machine électrique et une transmission définissant un rapport de transmission fixe entre la vitesse de rotation de la machine électrique et la vitesse de rotation de la roue, une première transmission pour au moins une des roues d'un premier essieu définissant un premier rapport de transmission et une deuxième transmission pour au moins une des roues d'un deuxième essieu définissant un deuxième rapport de transmission, la première transmission comprenant un mécanisme de roue libre aptes à autoriser la roue à tourner sans entrainer la machine électrique. -2- [0006] On comprend que l'on peut combiner selon l'invention les avantages d'une chaîne de traction électrique ayant de bonnes performances d'accélération à basse vitesse avec ceux d'une chaîne de traction permettant une vitesse maximale élevée sans utiliser de dispositif de changement de rapport. [0007] De préférence, le mécanisme de roue libre est placé entre la transmission et le moyeu. [0008] Selon une variante, le mécanisme de roue libre est placé au sein de la transmission. [0009] Selon une autre variante, le mécanisme de roue libre est placé entre la machine électrique et la transmission. [0010] De préférence, chaque roue du premier essieu est entraînée par l'intermédiaire d'un mécanisme de roue libre. [0011] De préférence, le premier essieu est situé à l'arrière du véhicule par rapport au deuxième essieu. [0012] De préférence, chaque roue du premier essieu est entraînée par une machine électrique indépendante. [0013] De préférence encore, chaque roue du deuxième essieu est également entraînée par une machine électrique indépendante. [0014] De préférence, chaque roue du premier essieu est équipée d'un moyeu motorisé, ledit moyeu motorisé comprenant un moyeu destiné à recevoir une roue, le moyeu étant monté rotatif par rapport à un porte-moyeu selon un axe de moyeu, le moyeu motorisé comprenant une machine électrique de traction, la machine électrique comprenant un stator externe lié au porte-moyeu et un rotor interne dont l'axe de rotation est distant de l'axe de moyeu, le moyeu motorisé comprenant des moyens de réduction agissant entre le rotor de la machine électrique et le moyeu, le moyeu motorisé comprenant un mécanisme de roue libre aptes à autoriser la roue à tourner sans entrainer la machine électrique. -3- [0015] De préférence, les roues du deuxième essieu sont entraînées par une machine électrique commune. [0016] De préférence, les différents moyens de traction sont conçus de telle manière que les roues entrainées via un mécanisme de roue libre atteignent le point où le mécanisme de roue libre entre en action au plus tard lorsque le véhicule atteint une vitesse Vmax égale à , de préférence encore au plus tard lorsque le véhicule atteint une vitesse 1.6 égale à Vmax 2 [0017] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront grâce à la description de modes préférés de réalisation. Les figures représentent respectivement: - Figure 1 : vue schématique de dessus d'un véhicule selon un premier mode de réalisation de l'invention. - Figure 2 : vue schématique de dessus d'un véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. - Figure 3 : vue en coupe selon une ligne brisée (passant par les axes du moyeu M, de la machine électrique R et de l'arbre intermédiaire I) d'un moyeu motorisé utilisable dans le véhicule selon les figures 2, 4, 5 et 6. - Figure 4 : vue schématique de dessus d'un véhicule selon un troisième mode de réalisation de l'invention. - Figure 5 : vue schématique de dessus d'un véhicule selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. - Figure 6 : vue schématique de dessus d'un véhicule selon un cinquième mode de réalisation de l'invention. [0018] Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes références. Leur description n'est donc pas systématiquement reprise. [0019] A la figure 1, on voit un véhicule 1 comportant un essieu avant 2 et un essieu arrière 3. L'essieu avant comporte une roue avant gauche 21 et une roue avant droite 22. L'essieu arrière comporte une roue arrière gauche 23 et une roue arrière droite 24. Chaque essieu est entraîné par une machine électrique (41, 42) par l'intermédiaire d'une -4- transmission (31, 32). L'ensemble de ces moyens de traction permettent au véhicule d'accélérer depuis l'arrêt complet et jusqu'à sa vitesse maximale (Vmax). La transmission 32 des roues arrière comporte un mécanisme de roue libre. Ainsi la machine électrique entraine les roues arrière alors que les roues arrière ne peuvent pas entrainer la machine électrique. Grâce à la présence de ce mécanisme de roue libre, le rapport de transmission de l'essieu arrière peut être choisi de manière à favoriser les accélérations à basse vitesse. En revanche, une fois que le véhicule est lancé, toute la puissance électrique peut être réservée à l'essieu avant dont la transmission permet au véhicule d'atteindre sa vitesse maximale (Vmax). Le mécanisme de roue libre permet alors à la machine électrique des roues arrière d'être découplée. La vitesse maximale du véhicule n'est donc plus limitée par le régime maximal admissible par cette machine électrique. Les nuisances sonores et les pertes énergétiques sont en outre réduites. L'essieu avant ne comprend pas de mécanisme de roue libre, c'est à dire qu'il est couplé en permanence. Un avantage de cette configuration est que l'essieu avant est toujours disponible pour assurer un freinage récupératif efficace. Sa machine électrique participe aux phases d'accélération surtout lorsque l'on souhaite favoriser le rendement énergétique et l'équilibre dynamique global du véhicule. Au contraire, lorsque la demande d'accélération est maximale et que toute la puissance électrique disponible peut être consommée par l'essieu arrière, on peut, pour favoriser l'essieu arrière dont le rapport de transmission peut être mieux adapté, choisir de limiter la puissance transmise à l'essieu avant, voire choisir de ne pas alimenter cet essieu. [0020] Par exemple, pour le cas particulier où les machines électriques avant et arrière ont des caractéristiques identiques, on comprend que l'on peut de préférence choisir un rapport de transmission de l'essieu arrière plus élevé que celui de l'essieu avant afin que la machine électrique arrière 42 puisse développer sa puissance à plus basse vitesse avant d'être découplée lorsque le véhicule atteint une certaine vitesse. [0021] A la figure 2, on voit un véhicule 11 dont les essieux avant 2 et arrière 3 comportent des roues (21, 22, 23, 24) entraînées chacune par une machine électrique (43, 44, 45, 46) indépendante par l'intermédiaire de transmissions (33, 34, 35, 36) indépendantes. Ces moyens de traction permettent au véhicule d'atteindre sa vitesse maximale (Vmax). Dans la présente demande, on utilise l'expression « moyeu motorisé » -5- pour désigner un tel ensemble mécanique comprenant le moyeu, le porte-moyeu, le guidage du moyeu par rapport au porte-moyeu, la motorisation électrique et les moyens de freinage du moyeu. Le moyeu motorisé est donc destiné d'une part à recevoir une roue et à porter d'autre part un véhicule, généralement par l'intermédiaire de moyens de suspension (non représentés ici). Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, ce sont les moyeux motorisés des roues arrière qui comportent des mécanismes de roue libre. Ainsi, le rapport de transmission de l'essieu arrière peut être choisi de manière à favoriser les accélérations à basse vitesse. De préférence, les transmissions (33, 34) de l'essieu avant ne comprennent pas de mécanisme de roue libre, c'est à dire qu'elles sont couplées en permanence. Un avantage de cette configuration est que l'essieu avant est toujours disponible pour assurer un freinage récupératif efficace. Leurs machines électriques (43, 44) de l'essieu avant participent aux phases d'accélération surtout lorsque l'on souhaite favoriser le rendement énergétique et l'équilibre dynamique global du véhicule. Au contraire, lorsque la demande d'accélération est maximale et que toute la puissance électrique disponible peut être consommée par l'essieu arrière, on peut, pour favoriser l'essieu arrière dont le rapport de transmission peut être mieux adapté, choisir de limiter la part transmise à l'essieu avant, voire choisir de ne pas alimenter cet essieu. [0022] L'homme du métier sait choisir un mécanisme de roue libre parmi les nombreux types connus et disponibles dans le commerce et concevoir l'implantation de ce mécanisme à différents niveaux de la chaîne de traction électrique. [0023] La figure 3 illustre un mode de réalisation préféré de moyeux motorisés pour les roues arrière d'un véhicule selon le mode de réalisation de la figure 2. La figure 3 représente par exemple le moyeu motorisé 100 de la roue arrière droite 24. [0024] Un moyeu 7, destiné à recevoir la roue 24, est monté tournant par rapport à un porte-moyeu 5 selon un axe de moyeu M. La transmission 36 comprend des moyens de réduction à deux étages de réduction. Un premier étage de réduction est constitué par l'engrenage du pignon moteur 65 et d'une roue dentée 68 liée à un arbre intermédiaire 67. Le pignon moteur 65 est entraîné par l'arbre du rotor de la machine électrique. Pour alléger le dessin, on a représenté uniquement le fourreau extérieur du stator de la machine électrique 46. Un deuxième étage de réduction est constitué par l'engrenage d'un pignon -E- de réducteur 69 lié à l'arbre intermédiaire 67 avec une couronne de moyeu 70 liée au moyeu 7. [0025] L'axe I de l'arbre intermédiaire 41 est de préférence, comme représenté ici, parallèle à l'axe de moyeu M et à l'axe de rotation R du rotor. De même, l'axe du rotor R est de préférence comme ici distant de l'axe de moyeu M. Le rapport de réduction global de la transmission est de préférence supérieur à 20. [0026] L'ensemble des moyens de réduction et de guidage est logé dans un carter 8. le carter 8 peut en outre contenir une quantité adéquate d'un lubrifiant afin de lubrifier l'ensemble par barbotage. [0027] Le disque de frein est placé à l'extérieur du carter 8 du côté de la roue, la pince de frein étant pour sa part solidaire du carter. [0028] Le porte-moyeu a ici la forme d'une fusée s'étendant à l'intérieur du moyeu et autour de laquelle tourne le moyeu, le moyeu étant guidé par des roulements de moyeu. Dans ce mode de réalisation préféré, ce guidage est assuré par un roulement principal à deux rangées de billes placé sensiblement en regard de la couronne dentée 70 et un roulement d'extrémité à une seule rangée de billes placé sensiblement en regard du disque de frein. Une entretoise sépare les deux roulements le long de la fusée 5. La partie intérieure des roulements de moyeu est donc fixe (solidaire de la fusée 5) et la partie extérieure tourne avec le moyeu 7. [0029] Le stator de la machine électrique est lié en rotation au porte-moyeu 5. Cette liaison, nécessaire à la transmission du couple, peut être rigide et directe comme représentée ici mais elle peut également être indirecte afin d'autoriser un mouvement relatif de rotation à l'occasion des débattements de suspension. Ce mouvement relatif doit bien sûr être limité et a pour but de permettre une certaine indépendance entre le couple transmis et les rigidités dynamiques (verticale et horizontale) du dispositif de suspension du véhicule. Ici, le stator est donc solidaire du carter 8 alors que le carter est lui-même solidaire du porte-moyeu 5. -7- [0030] Le moyeu motorisé 100 selon l'invention peut être fixé au véhicule, plus précisément à son système de suspension par l'intermédiaire de vis engagées dans des filetages 55 de la fusée 5. Le carter 8 est alors pincé entre la base de la fusée et les moyens de suspension et n'est plus porteur que de la machine électrique et des moyens de réduction. [0031] Selon l'invention, ce moyeu motorisé comprend en outre un mécanisme de roue libre 66. Le mécanisme de roue libre 66 est placé ici au sein de la transmission. La transmission comprenant deux étages de réduction, le mécanisme de roue libre est ici placé entre l'arbre intermédiaire 67 et sa roue dentée 68. Un type de mécanisme de roue libre utilisable dans cette configuration est par exemple celui proposé sous l'appellation SF 46-21 par SIAM-RINGSPANN S.A. [0032] Une variante de cette configuration consiste à placer le mécanisme de roue libre entre la machine électrique et les moyens de réduction ce qui présente l'avantage de pouvoir utiliser un mécanisme de roue libre de plus petite taille car le couple à transmettre est alors bien plus faible. [0033] Une seconde variante consiste à placer le mécanisme de roue libre entre les moyens de réduction et le moyeu ce qui a l'avantage de permettre le découplage de l'ensemble de la chaîne de traction. [0034] De préférence et quel que soit l'emplacement choisi pour le mécanisme de roue libre au sein de la chaîne de traction, le montage est tel que la bague extérieure du mécanisme de roue libre est solidaire d'une partie menée (c'est à dire côté roue) de la chaîne de traction et la bague intérieure est solidaire d'une partie menante (c'est à dire côté machine électrique) de la chaîne de traction. Grâce à cette caractéristique, on peut alors utiliser des mécanismes de roue libre dits « sans contact », c'est à dire dans lesquels les frottements sont supprimés par l'action de la force centrifuge lorsque le mécanisme fonctionne en mode roue libre au-delà d'une certaine vitesse. [0035] Les moyens de tractions des roues avant peuvent être des moyeux motorisés similaires à ceux des roues arrière mais simplement dépourvus de mécanismes de roue -8- libre et dont les rapports de transmission sont tels qu'ils confèrent au véhicule sa vitesse maximale (Vmax). [0036] Une variante intéressante de la configuration décrite ci-dessus en référence aux figures 2 et 3 est une configuration dans laquelle les transmissions à rapport de transmission élevé et dotées de mécanismes de roue libre ne sont plus celles des deux roues arrière mais celles de deux roues disposées en diagonale par rapport au véhicule, c'est à dire par exemple celles de la roue avant gauche 21 et de la roue arrière droite 24. Les deux autres roues (avant droite 22 et arrière gauche 23) sont alors couplées en permanence et assurent seules la traction au-delà de la vitesse de découplage et jusqu'à la vitesse maximale du véhicule. [0037] La figure 4 représente un véhicule 12 combinant un essieu avant à machine électrique commune selon la figure 1 et l'essieu arrière à machines électriques indépendantes selon la figure 2. De préférence, c'est l'essieu arrière qui comporte les mécanismes de roue libre et le rapport de transmission élevé alors que l'essieu avant est dépourvu de mécanisme de roue libre et ses rapports de transmission sont tels qu'ils confèrent au véhicule sa vitesse maximale (Vmax). [0038] La figure 5 représente un véhicule à trois roues. La roue arrière 25 est donc ici unique et entraînée par une machine électrique 47 propre. Les roues avant sont entraînées chacune par l'intermédiaire de transmissions (33, 34) indépendantes par une machine électrique (43, 44) indépendantes selon le principe de la figure 2. Dans cette configuration, ce sont de préférence les moyens de traction de la roue arrière qui comportent un mécanisme de roue libre afin de découpler la machine électrique 47 au-delà d'une certaine vitesse du véhicule. Ainsi, le rapport de transmission de l'essieu arrière peut être choisi de manière à favoriser les accélérations à basse vitesse. Les moyens de tractions de la roue arrière 25 sont de préférence du type illustré à la figure 3. Comme décrit plus haut, les transmissions (33, 34) de l'essieu avant ne comprennent pas de mécanisme de roue libre, c'est à dire qu'elles sont couplées en permanence. [0039] La figure 6 représente une variante du véhicule de la figure 4 dans laquelle un moteur thermique 51 est associé à l'essieu avant et constitue des moyens supplémentaires -9- de traction. Dans cette configuration, la vitesse maximale (Vmax) au sens de l'invention demeure bien celle que permettent d'atteindre les seuls moyens de traction électriques, c'est à dire sans tenir compte des performances permises par le moteur thermique. [0040] D'une manière générale, le choix du meilleur rapport de transmission pour chaque essieu afin d'exploiter au mieux la présente invention dépendra des caractéristiques du véhicule et de la technologie propre à la traction électrique de chaque roue. On comprend bien en particulier qu'en fonction du type de machine électrique, sa plage de régime de rotation utile peut être très différente. De manière connue en soi, on a par exemple proposé des machines électriques destinées à travailler en prise directe avec la roue (rapport de transmission = 1) et dont le régime de rotation maximal n'atteint pas 3000 tours/minute. On a aussi proposé des machines électriques beaucoup plus compactes et légères et capables de régimes de rotation allant jusqu'à par exemple 20 000 tours/minute, auquel cas la transmission inclut des moyens de réduction qui définissent un rapport de transmission élevé, couramment de l'ordre de 10 à 20. Quelles que soient les machines électriques considérées, l'invention permet de choisir le rapport de transmission propre à chaque roue de telle manière que la ou les roues qui sont entrainées via un mécanisme de roue libre soient les plus efficaces pour l'accélération du véhicule à basse vitesse et que les autres roues soient en mesure de conférer seules au véhicule sa vitesse maximale (Vmax). De préférence les différents moyens de traction du véhicule sont conçus de telle manière que les roues entrainées via un mécanisme de roue libre atteignent le point où le mécanisme de roue libre entre en action au plus tard lorsque le véhicule atteint une vitesse égale à V max , de préférence encore égale à V max 1.6 2 [0041] Ainsi, par exemple un véhicule dont la Vmax (en mode électrique) est de 100 km/h peut être équipé sur son essieu arrière d'une chaîne de traction dont le rapport de transmission est tel que la (ou les) machine(s) électrique(s) atteint (atteignent) le régime de rotation maximal vers 40 km/h, l'essieu avant assurant seul la traction au-delà de cette vitesse alors que le mécanisme de roue libre entre en action et que l'essieu arrière est désactivé. The present invention relates to electric traction motor vehicles, in particular their traction chain. In this field, a number of proposals are known such as those of EP 0878332, EP 1630026, WO 2006/032669, US 2007/0257570, WO 2007/083209 or WO 2009/124892. A problem with electric traction is that of the choice of gear ratio, that is to say the choice of transmission ratio between the speed of rotation of the electric machine and that of the vehicle wheel. It has sometimes been proposed to use a two or more-ratio gearshift system as is customary on thermal engine vehicles but for the most part, electric traction systems use a single, fixed gear. The choice of the value of this ratio is then a compromise which must take into account antagonistic performances such as the capacity of acceleration at low speed and the capacity to reach a sufficient maximum speed but also constraints of mechanical design like the weight, the congestion or loss of efficiency due to reduction means (gears for example). It turns out that such a compromise is rarely satisfactory since in particular a part of the acceleration potential must be sacrificed in favor of the maximum speed and vice versa. The invention therefore aims to solve this problem. The invention proposes for this a motor vehicle comprising electric traction means acting on at least two wheels of two different axles, the electric traction means comprising an electric machine and a transmission defining a fixed transmission ratio between the speed of rotation of the electric machine and the speed of rotation of the wheel, a first transmission for at least one of the wheels of a first axle defining a first transmission ratio and a second transmission for at least one of the wheels of a second axle defining a second transmission ratio, the first transmission comprising a freewheel mechanism adapted to allow the wheel to rotate without driving the electric machine. [0006] It will be understood that the advantages of an electric power train having good low speed acceleration performance can be combined with those of a traction chain allowing a high maximum speed. without using a gearshift device. [0007] Preferably, the freewheel mechanism is placed between the transmission and the hub. According to a variant, the freewheel mechanism is placed within the transmission. According to another variant, the freewheel mechanism is placed between the electric machine and the transmission. Preferably, each wheel of the first axle is driven via a freewheel mechanism. Preferably, the first axle is located at the rear of the vehicle relative to the second axle. Preferably, each wheel of the first axle is driven by an independent electric machine. More preferably, each wheel of the second axle is also driven by an independent electric machine. Preferably, each wheel of the first axle is equipped with a motorized hub, said motorized hub comprising a hub intended to receive a wheel, the hub being rotatably mounted relative to a hub carrier according to a hub axis, the motorized hub comprising an electric traction machine, the electric machine comprising an outer stator connected to the hub carrier and an inner rotor whose axis of rotation is distant from the hub axle, the motorized hub comprising reduction means acting between the rotor of the electric machine and the hub, the motorized hub comprising a freewheel mechanism adapted to allow the wheel to rotate without driving the electric machine. [0015] Preferably, the wheels of the second axle are driven by a common electric machine. Preferably, the different traction means are designed in such a way that the wheels driven via a freewheel mechanism reach the point where the freewheeling mechanism comes into action at the latest when the vehicle reaches a speed Vmax equal to , more preferably at the latest when the vehicle reaches a speed 1.6 equal to Vmax 2 Other features and advantages of the invention will become apparent from the description of preferred embodiments. The figures represent respectively: FIG. 1: schematic view from above of a vehicle according to a first embodiment of the invention. - Figure 2: schematic view from above of a vehicle according to a second embodiment of the invention. - Figure 3: sectional view along a broken line (passing through the axes of the hub M, the electric machine R and the intermediate shaft I) of a motorized hub used in the vehicle according to Figures 2, 4, 5 and 6. - Figure 4: schematic view from above of a vehicle according to a third embodiment of the invention. - Figure 5: schematic view from above of a vehicle according to a fourth embodiment of the invention. - Figure 6: schematic view from above of a vehicle according to a fifth embodiment of the invention. In the various figures, identical or similar elements bear the same references. Their description is not systematically repeated. In Figure 1, there is shown a vehicle 1 having a front axle 2 and a rear axle 3. The front axle comprises a left front wheel 21 and a front right wheel 22. The rear axle has a left rear wheel 23 and a right rear wheel 24. Each axle is driven by an electric machine (41, 42) through a transmission (31, 32). All of these traction means allow the vehicle to accelerate from the complete stop and up to its maximum speed (Vmax). The transmission 32 of the rear wheels comprises a freewheel mechanism. Thus the electric machine drives the rear wheels while the rear wheels can not drive the electric machine. Thanks to the presence of this freewheel mechanism, the transmission ratio of the rear axle can be chosen so as to promote low speed acceleration. However, once the vehicle is launched, all the electric power can be reserved for the front axle whose transmission allows the vehicle to reach its maximum speed (Vmax). The freewheel mechanism then allows the electric machine of the rear wheels to be decoupled. The maximum speed of the vehicle is therefore no longer limited by the maximum speed allowed by this electric machine. Noise and energy losses are also reduced. The front axle does not include a freewheel mechanism, ie it is permanently coupled. An advantage of this configuration is that the front axle is always available for efficient regenerative braking. Its electric machine participates in the acceleration phases especially when it is desired to promote energy efficiency and overall dynamic balance of the vehicle. On the other hand, when the demand for acceleration is maximum and all the available electrical power can be consumed by the rear axle, to favor the rear axle whose transmission ratio may be better adapted, it may be possible to limit the power transmitted to the front axle, or even choose not to power this axle. For example, for the particular case where the front and rear electric machines have identical characteristics, it is understood that one can preferably choose a transmission ratio of the rear axle higher than that of the front axle. so that the rear electric machine 42 can develop its power at lower speed before being decoupled when the vehicle reaches a certain speed. In Figure 2, there is shown a vehicle 11 whose front axles 2 and rear 3 comprise wheels (21, 22, 23, 24) each driven by an electric machine (43, 44, 45, 46) independent by via independent transmissions (33, 34, 35, 36). These traction means allow the vehicle to reach its maximum speed (Vmax). In the present application, the term "motorized hub" is used to designate such a mechanical assembly comprising the hub, the hub-carrier, the guiding of the hub relative to the hub-carrier, the electric motor and the drive means. hub braking. The motorized hub is therefore intended on the one hand to receive a wheel and to carry on the other hand a vehicle, generally by means of suspension means (not shown here). According to a preferred embodiment of the invention, it is the motorized hubs of the rear wheels which comprise freewheel mechanisms. Thus, the transmission ratio of the rear axle can be chosen to favor accelerations at low speed. Preferably, the transmissions (33, 34) of the front axle do not include a freewheel mechanism, that is to say that they are permanently coupled. An advantage of this configuration is that the front axle is always available for efficient regenerative braking. Their electric machines (43, 44) of the front axle participate in acceleration phases especially when it is desired to promote energy efficiency and overall dynamic balance of the vehicle. On the other hand, when the demand for acceleration is maximum and all the available electrical power can be consumed by the rear axle, to favor the rear axle whose transmission ratio may be better adapted, it may be possible to limit the share transmitted to the front axle, or even choose not to feed this axle. The skilled person knows to choose a free wheel mechanism among the many types known and commercially available and design the implementation of this mechanism at different levels of the electric power train. FIG. 3 illustrates a preferred embodiment of motorized hubs for the rear wheels of a vehicle according to the embodiment of FIG. 2. FIG. 3 represents, for example, the motorized hub 100 of the right rear wheel 24. A hub 7, intended to receive the wheel 24, is rotatably mounted relative to a hub carrier 5 along a hub axis M. The transmission 36 comprises reduction means with two reduction stages. A first reduction stage is constituted by the gear of the driving pinion 65 and a gear wheel 68 connected to an intermediate shaft 67. The driving pinion 65 is driven by the rotor shaft of the electric machine. To lighten the drawing, it is shown only the outer sleeve of the stator of the electric machine 46. A second reduction stage is constituted by the gear of a gear -E- reducer 69 connected to the intermediate shaft 67 with a hub ring 70 connected to the hub 7. [0025] The axis I of the intermediate shaft 41 is preferably, as shown here, parallel to the hub axis M and the axis of rotation R of the rotor. Likewise, the axis of the rotor R is preferably as remote from the hub axis M. The overall reduction ratio of the transmission is preferably greater than 20. [0026] All the means of reduction and of guide 8 is housed in a housing 8. the housing 8 may further contain a suitable amount of a lubricant to lubricate the assembly by bubbling. The brake disc is placed outside the housing 8 on the side of the wheel, the brake clamp being integral with the housing. The hub carrier here has the shape of a rocket extending inside the hub and around which the hub rotates, the hub being guided by hub bearings. In this preferred embodiment, this guidance is provided by a main bearing with two rows of balls placed substantially opposite the ring gear 70 and a single-row ball end bearing placed substantially opposite the brake disc. A spacer separates the two bearings along the rocket 5. The inner part of the hub bearings is fixed (integral with the rocket 5) and the outer portion rotates with the hub 7. The stator of the electric machine is linked to the hub carrier 5 in rotation. This connection, necessary for the transmission of the torque, can be rigid and direct as shown here, but it can also be indirect in order to allow a relative rotational movement during the suspension displacements. . This relative movement must of course be limited and is intended to allow a certain independence between the torque transmitted and the dynamic stiffness (vertical and horizontal) of the suspension device of the vehicle. Here, the stator is thus integral with the casing 8 while the casing is itself secured to the hub carrier 5. The motorized hub 100 according to the invention can be attached to the vehicle, more precisely to its system. suspension by means of screws engaged in threads 55 of the rocket 5. The casing 8 is then clamped between the base of the rocket and the suspension means and is no longer carrying only the electric machine and means of reduction. According to the invention, this motorized hub further comprises a freewheel mechanism 66. The freewheel mechanism 66 is placed here within the transmission. The transmission comprising two reduction stages, the freewheel mechanism is here placed between the intermediate shaft 67 and its toothed wheel 68. A type of freewheel mechanism that can be used in this configuration is, for example, that proposed under the name SF 46. -21 by SIAM-RINGSPANN SA [0032] A variant of this configuration is to place the freewheel mechanism between the electric machine and the reduction means which has the advantage of being able to use a smaller free wheel mechanism because the couple to transmit is then much weaker. A second variant is to place the freewheel mechanism between the reduction means and the hub which has the advantage of allowing the decoupling of the entire traction chain. Preferably and regardless of the location chosen for the freewheel mechanism within the traction chain, the assembly is such that the outer ring of the freewheel mechanism is integral with a driven part (c '). ie wheel side) of the traction chain and the inner ring is secured to a driving part (ie electric machine side) of the drive chain. With this characteristic, it is then possible to use so-called "non-contact" free wheel mechanisms, ie in which the friction is suppressed by the action of the centrifugal force when the mechanism operates in freewheel mode beyond of a certain speed. The means of traction of the front wheels may be motorized hubs similar to those of the rear wheels but simply lacking free wheel mechanisms -8- whose transmission ratios are such that they give the vehicle its maximum speed ( Vmax). An interesting variant of the configuration described above with reference to Figures 2 and 3 is a configuration in which the high transmission ratio transmissions and freewheel mechanisms are not those of the two rear wheels but those of two wheels arranged diagonally with respect to the vehicle, that is to say for example those of the left front wheel 21 and the right rear wheel 24. The other two wheels (right front 22 and rear left 23) are then permanently coupled and ensure only the traction beyond the decoupling speed and up to the maximum speed of the vehicle. FIG. 4 represents a vehicle 12 combining a front axle with a common electric machine according to FIG. 1 and the rear axle with independent electric machines according to FIG. 2. Preferably, it is the rear axle which comprises the mechanisms freewheeling gear and the high transmission ratio while the front axle has no freewheel mechanism and its transmission ratios are such that they give the vehicle its maximum speed (Vmax). Figure 5 shows a three-wheeled vehicle. The rear wheel 25 is here unique and driven by a clean electric machine 47. The front wheels are each driven via independent transmissions (33, 34) by an independent electric machine (43, 44) according to the principle of FIG. 2. In this configuration, it is preferably the traction means of the rear wheel which comprise a freewheel mechanism to decouple the electric machine 47 beyond a certain speed of the vehicle. Thus, the transmission ratio of the rear axle can be chosen to favor accelerations at low speed. The traction means of the rear wheel 25 are preferably of the type illustrated in FIG. 3. As described above, the transmissions (33, 34) of the front axle do not comprise a freewheeling mechanism. to say that they are permanently coupled. FIG. 6 represents a variant of the vehicle of FIG. 4 in which a heat engine 51 is associated with the front axle and constitutes additional means of traction. In this configuration, the maximum speed (Vmax) within the meaning of the invention remains that which can achieve the only electric traction means, that is to say without taking into account the performance allowed by the engine. In general, the choice of the best transmission ratio for each axle in order to best exploit the present invention will depend on the characteristics of the vehicle and technology specific to the electric traction of each wheel. It is understood in particular that depending on the type of electric machine, its useful rotational speed range can be very different. In a manner known per se, electrical machines have for example been proposed for working in direct contact with the wheel (transmission ratio = 1) and whose maximum rotational speed does not reach 3000 revolutions / minute. It has also been proposed much more compact and lightweight electrical machines and capable of rotational speeds up to for example 20 000 revolutions / minute, in which case the transmission includes reduction means which define a high transmission ratio, commonly of 10 to 20. Regardless of the electrical machines considered, the invention makes it possible to choose the transmission ratio specific to each wheel in such a way that the wheel or wheels which are driven via a freewheeling mechanism are the most effective. for the acceleration of the vehicle at low speed and that the other wheels are able to give the vehicle alone its maximum speed (Vmax). Preferably the different traction means of the vehicle are designed such that the wheels driven via a freewheel mechanism reach the point where the freewheel mechanism comes into action at the latest when the vehicle reaches a speed equal to V max, preferably still equal to V max 1.6 2 [0041] Thus, for example a vehicle whose Vmax (in electric mode) is 100 km / h can be equipped on its rear axle with a traction chain whose transmission ratio is such that the (or) machine (s) electric (s) reaches (reach) the maximum rotational speed to 40 km / h, the front axle ensuring only the traction beyond this speed while the mechanism of freewheel comes into action and that the rear axle is deactivated.