DISPOSITIF DE REGULATION THERMIQUE DE L'AIR D'ADMISSION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE ET VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN TEL DISPOSITIF pool La présente invention concerne un dispositif de régulation thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile et de gaz recirculés émis par le moteur. L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un tel dispositif. [0002] Lors de son fonctionnement, un moteur à combustion interne produit de la chaleur, notamment de par la combustion opérée dans les cylindres. Il est essentiel de pouvoir dissiper cette chaleur pour le bon fonctionnement du moteur à combustion interne. [0003] Actuellement, plusieurs échangeurs thermiques peuvent être placés sur un véhicule automobile, ayant chacun une fonction de transfert de calories à assurer. Un échangeur thermique peut être désigné de plusieurs façons selon la fonction ou le type de fluide concerné. Il peut s'agir d'un radiateur, d'un échangeur, d'un refroidisseur, d'un refroidisseur d'air suralimenté, désigné par les termes RAS ou également en anglais « Charge Air Cooler », ou échangeur Air/Air, d'un refroidisseur d'air suralimenté Air/Eau, désigné par les termes RAS à eau ou encore en anglais « Water Charge Air Cooler » ou échangeur Air/Eau, d'un échangeur Eau/Huile, etc. [0004] La figure 1 illustre un premier exemple d'un dispositif connu de refroidissement des gaz admis dans le répartiteur d'admission 16 d'un moteur à combustion interne 1. Un premier échangeur thermique 21, de type échangeur thermique Air/Air, permet de refroidir l'air suralimenté venant du turbocompresseur 11. Cet échangeur thermique 21 est disposé actuellement à l'avant du véhicule 2 et fonctionne par transfert avec l'air extérieur. Un deuxième échangeur thermique 12, de type échangeur thermique eau/gaz, permet de refroidir les gaz RGE (c'est-à-dire les gaz recirculés, provenant de l'échappement du moteur via un circuit de recirculation, connu sous le nom de circuit RGE (ou ERG pour l'anglais « Exhaust Gas Recirculation ») venant du collecteur d'échappement 17. Cet échangeur thermique est disposé actuellement sur le moteur à combustion interne 1 et fonctionne par transfert avec le liquide de refroidissement du moteur à combustion interne. [0005] La figure 2 montre une variante de refroidissement de l'air suralimenté, plus rare. Un échangeur thermique 18 de type gaz/eau remplace le premier échangeur 21. L'échangeur thermique 18 est disposé en parallèle du deuxième échangeur thermique 12. [0006] Cependant, les dispositifs des figures 1 et 2 se heurtent à un problème d'encombrement important, du fait de l'implantation des échangeurs thermiques, ainsi que leur raccordement avec les autres éléments du moteur à combustion interne. De plus, de fortes contraintes apparaissent concernant l'implantation des échangeurs thermiques sous le capot de petits véhicules automobiles. En outre, les normes sur les émissions polluantes de véhicules automobiles ne cessent d'augmenter les exigences requises en matière de dépollution et entrainent une augmentation du dimensionnement des échangeurs thermiques déjà présents. [0007] II a déjà été proposé, notamment dans FR-A-2 892 155 et US-A-7 721 543, différents systèmes pour refroidir les gaz RGE et/ou l'air d'admission compressé. Ces systèmes présentent toujours cependant un encombrement relativement important. mos] Par ailleurs, FR-A-2 847 005 décrit un dispositif perfectionné de régulation thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne et de gaz d'échappement recirculés émis par ce moteur à combustion interne. D'après ce document, les échangeurs thermiques de refroidissement de l'air comprimé venant du turbocompresseur et des gaz RGE sont regroupés en un même dispositif de régulation thermique. Selon un exemple décrit dans FR-A-2 847 005, deux conduits en parallèle permettent de guider séparément l'air d'admission comprimé à travers les deux échangeurs thermiques, tandis que les gaz RGE ne traversent qu'un seul des deux échangeurs thermiques. Cependant, du fait de la présence des deux conduits en parallèle, notamment, ce dispositif présente encore un encombrement relativement important. [0009] Ainsi, il existe un besoin pour diminuer l'encombrement global du circuit d'alimentation d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile et faciliter sa mise en place dans le véhicule automobile. [0olo] Pour cela, l'invention propose un Dispositif de régulation thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile et de gaz d'échappement recirculés émis par le moteur, le dispositif comprenant dans un même boîtier un premier échangeur thermique entre un liquide caloporteur et l'air d'admission et un deuxième échangeur thermique entre un liquide caloporteur, d'une part, et l'air d'admission et les gaz d'échappements recirculés, d'autre part, caractérisé en ce qu'il présente : - une première entrée en communication de fluide avec l'entrée du premier échangeur thermique ; - une deuxième entrée ; et - une sortie en communication de fluide avec la sortie du deuxième échangeur thermique, l'entrée du deuxième échangeur thermique étant en communication de fluide avec la deuxième entrée et la sortie du premier échangeur thermique. [0011] Ainsi, le dispositif de régulation selon l'invention présente une structure de ses conduits en forme de Y. Il ne présente pas, comme le dispositif décrit dans FR- A-2 847 005, deux conduits en parallèle, dont l'un est en dérivation d'un des deux échangeurs thermiques, ce conduit de FR-A-2 847 005 représentant un volume perdu qui rend ce dispositif plus encombrant que le dispositif selon l'invention. [0012] Selon une variante, le dispositif comporte en outre un conduit de dérivation du deuxième échangeur thermique et des moyens sélectivement activables d'ouverture et de fermeture du conduit de dérivation. [0013] Selon une variante, les moyens sélectivement activables d'ouverture et de fermeture du conduit de dérivation sont disposés en aval du deuxième échangeur thermique. [0014] Selon une variante, le dispositif comporte en outre une première vanne de régulation de débit en amont du premier échangeur thermique. [0015] Selon une variante, le dispositif comporte en outre une deuxième vanne de régulation de débit disposée entre la deuxième entrée et les deux échangeurs thermiques. [0016] Selon une variante, le premier et le deuxième échangeurs thermiques (102, 101) sont chacun d'un type choisi parmi : - un échangeur thermique gaz/air ou gaz/gaz, ou un échangeur thermique gaz/eau. [0017] Selon une variante, les premiers et deuxièmes échangeurs thermiques sont du type échangeur thermique gaz/eau, les deux échangeurs thermiques étant en échange thermique avec un unique circuit d'eau. [0018] Selon une variante, la disposition des premier et deuxième échangeurs thermiques dans le boîtier est telle que : l'écoulement de l'air d'admission dans le premier échangeur thermique est parallèle et de même sens que l'écoulement du mélange d'air d'admission et de gaz recirculés dans le deuxième échangeur thermique ; ou - l'écoulement de l'air d'admission dans le premier échangeur thermique est parallèle et de sens opposé à l'écoulement du mélange d'air d'admission et de gaz recirculés dans le deuxième échangeur thermique ; ou l'écoulement de l'air d'admission dans le premier échangeur thermique est perpendiculaire à l'écoulement du mélange d'air d'admission et de gaz recirculés dans le deuxième échangeur thermique. [0019] Selon un autre aspect, l'invention se rapporte à un véhicule automobile, comportant un moteur à turbocompresseur, un conduit d'alimentation du moteur en air compressé par le turbocompresseur, un conduit de recirculation des gaz d'échappement et un dispositif de régulation thermique tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, agencé de telle sorte que la première entrée est reliée au conduit d'alimentation du moteur en air compressé par le turbocompresseur, que la deuxième entrée est reliée au conduit de recirculation des gaz d'échappement, et que la sortie est reliée à une entrée d'alimentation en air du moteur. [0020] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : - figure 1, un schéma d'un premier circuit de refroidissement de l'air suralimenté 5 et des gaz RGE connu ; - figure 2, un schéma d'un deuxième circuit de refroidissement de l'air suralimenté et des gaz RGE connu ; - figure 3, un schéma d'un circuit de refroidissement de l'air suralimenté et des gaz RGE comprenant un premier exemple de dispositif de régulation thermique de 10 l'air d'admission d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile et de gaz d'échappement recirculés émis par le moteur ; - figures 4 à 6, des exemples de disposition des échangeurs thermiques dans le dispositif de la figure 3 ; - figure 7, un schéma d'un circuit de refroidissement de l'air suralimenté et des 15 gaz RGE comprenant un deuxième exemple de dispositif de régulation thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile et de gaz d'échappement recirculés émis par le moteur ; - figures 8 et 9, des vues en perspective du dispositif illustré à la figure 7 ; - figure 10, une vue de l'implantation sur le moteur à combustion interne du 20 dispositif illustré à la figure 7 ; - figures 11, une vue en perspective du dispositif illustré à la figure 7 ; - figure 12, une vue éclatée du dispositif illustré à la figure 7 ; - figures 13 à 15, des schémas d'un circuit de refroidissement de l'air suralimenté et des gaz RGE comprenant des troisième ,quatrième et cinquième 25 exemple, respectivement, de dispositif de régulation thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile et de gaz d'échappement recirculés émis par le moteur. [0021] L'invention se rapporte à l'alimentation en air comprimé (ou air suralimenté) et/ou en gaz d'échappement recirculés (ou gaz EGR) d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Le moteur à combustion interne peut être du type moteur essence ou moteur diesel. [0022] Dans la description, les éléments identiques ou de fonction identique portent les mêmes signes de référence. En outre, les éléments identiques aux différents exemples ne sont pas décrits à nouveau pour chaque exemple, à fin de clarté de la description. Ainsi, seuls les éléments distinguant les deuxième, troisième, quatrième et cinquième exemples du premier exemple seront décrits par la suite. [0023] La figure 3 illustre un premier exemple de circuit de refroidissement de l'air suralimenté et des gaz RGE. Le collecteur d'échappement 17 du moteur comporte deux sorties. Une première sortie communique avec la turbine d'un turbocompresseur 11. Une deuxième sortie communique avec le répartiteur d'admission 16 via une vanne RGE 13 et un clapet 14 sélectivement activables. Les gaz d'échappement évacués par la deuxième sortie du collecteur d'échappement 17 sont les gaz RGE. De l'air extérieur est admis dans une deuxième partie du turbocompresseur 11, compressé puis injecté dans le boîtier 10. Le débit de l'air extérieur compressé, dit suralimenté, rentrant dans le boîtier 10 est régulé par le doseur d'air 15, qui en l'espèce est situé en dehors du boîtier 10. L'air suralimenté est tout d'abord refroidi dans le premier échangeur thermique 102. Les gaz RGE, après avoir traversé une vanne 13, dite par la suite vanne RGE, peuvent être dérivés par le clapet 14 de façon à être mélangés avec l'air suralimenté dans une zone de convergence 103. Le mélange ainsi obtenu est refroidi par un deuxième échangeur thermique 101 et passe dans le répartiteur d'admission 16. Le clapet 14 sélectivement activables permet l'ouverture et la fermeture d'un conduit de dérivation du deuxième échangeur thermique 101. En l'espèce, ce clapet 14 est disposé à l'extérieur du boîtier 10. [0024] Ainsi, tel qu'illustré à la figure 3, le dispositif de régulation thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile et de gaz d'échappement recirculés émis par le moteur selon ce premier exemple comprend, 30 dans un même boîtier 10, un premier échangeur thermique 102 entre un liquide caloporteur et l'air d'admission et un deuxième échangeur thermique 101 entre un liquide caloporteur, d'une part, et l'air d'admission et les gaz d'échappements recirculés, d'autre part. Le dispositif comporte encore une première entrée 104 en communication de fluide avec l'entrée du premier échangeur thermique 102, une deuxième entrée 106, et une sortie 105 en communication de fluide avec la sortie du deuxième échangeur thermique 101, l'entrée du deuxième échangeur thermique 101 étant en communication de fluide avec la deuxième entrée 106 et la sortie du premier échangeur thermique 102. La première entrée du boîtier 10 est reliée un conduit d'alimentation du moteur en air compressé par le turbocompresseur. La deuxième entrée est reliée à un conduit de recirculation des gaz d'échappement. La sortie du boîtier 10 est reliée à une entrée d'alimentation en air du moteur, c'est-à- dire à une entrée du répartiteur d'admission 16. [0025] Selon cet exemple, le boîtier 10 comprend en outre une deuxième sortie de gaz adaptée à être reliée à un conduit pour former une dérivation du deuxième échangeur thermique 101, le clapet 14 permettant de diriger du gaz RGE vers le deuxième échangeur thermique 101 ou directement vers l'alimentation en air du moteur. [0026] Les échangeurs thermiques 101, 102 peuvent être de tout type connu (gaz/air ou gaz/eau, notamment). De préférence, ils sont tous les deux du type gaz/eau, les deux échangeurs thermiques étant en échange thermique avec un unique circuit d'eau (illustré sur les figures par un conduit représenté en pointillés, la double flèche indiquant le sens de parcours de l'eau dans le conduit). Le boîtier 10 comprend alors une unique entrée d'alimentation en eau et une unique sortie d'eau. De préférence, le liquide parcourant les deux échangeurs thermiques est un mélange d'eau et d'antigel. [0027] Les figures 4, 5 et 6 illustrent différentes dispositions possibles du premier échangeur thermique 102 et du deuxième échangeur thermique 101 dans le boîtier 10. La figure 4 présente une première disposition où le premier échangeur thermique 102 et le deuxième échangeur thermique 101 sont placés dans le boîtier de telle façon que l'écoulement du fluide dans le premier échangeur thermique 102 soit parallèle et de même sens que l'écoulement du fluide dans le deuxième échangeur thermique 101. Le boîtier 10 présente alors une forme allongée. [0028] La figure 5 présente une deuxième disposition où le premier échangeur thermique 102 et le deuxième échangeur thermique 101 sont placés dans le boîtier de telle façon que l'écoulement du fluide dans le premier échangeur thermique 102 soit parallèle et de sens opposé à l'écoulement du fluide dans le deuxième échangeur thermique 101. Le boîtier 10 peut alors présenter une forme en U ou une section sensiblement carrée. [0029] La figure 6 présente enfin un troisième exemple de disposition où le premier échangeur thermique 102 et le deuxième échangeur thermique 101 sont placés dans le boîtier de telle façon que l'écoulement du fluide dans le premier échangeur thermique 102 soit perpendiculaire à la direction d'écoulement du fluide dans le deuxième échangeur thermique 101. Le boîtier 10 présente alors une forme en L. [0030] La figure 7 illustre un deuxième exemple de circuit de refroidissement de l'air suralimenté et des gaz RGE. La structure du circuit de refroidissement de l'air suralimenté et des gaz RGE est sensiblement identique au premier exemple de la figure 3 à l'exception du clapet 14 qui est placé à l'intérieur du boîtier 10. [0031] Plusieurs modes de fonctionnement du circuit de refroidissement de l'air suralimenté et des gaz RGE sont utilisés lors des phases de fonctionnement du moteur à combustion interne. Les modes de fonctionnement du deuxième exemple de circuit de refroidissement décrits ci-après sont identiques aux modes de fonctionnement des autres exemples de circuit de refroidissement de l'air suralimenté et des gaz RGE. [0032] Dans un premier mode de fonctionnement, la vanne RGE 13 bloque l'arrivée des gaz RGE. L'air suralimenté venant du turbocompresseur 11 passe par le doseur d'air 15, le premier échangeur thermique 102 puis par le deuxième échangeur thermique 101. L'air suralimenté se dirige alors dans le répartiteur d'admission 16. Le clapet 14 n'intervient pas. Ce premier mode de fonctionnement permet de refroidir au maximum l'air suralimenté venant du turbocompresseur 11. [0033] Dans un second mode de fonctionnement, la vanne RGE 13 bloque l'arrivée des gaz RGE. L'air suralimenté venant du turbocompresseur passe par le doseur d'air 15, le premier échangeur thermique 102 puis est dévié par le clapet 14 pour éviter le deuxième échangeur thermique 101. Ce deuxième mode de fonctionnement permet de refroidir partiellement l'air suralimenté venant du turbocompresseur 11, par exemple lors d'un démarrage à froid du moteur à combustion interne. [0034] Dans un troisième mode de fonctionnement, le doseur d'air 15 et la vanne RGE 13 sont passants. L'air suralimenté venant du turbocompresseur 11 passe par le doseur d'air 15 et le premier échangeur thermique 102. Simultanément, les gaz RGE venant du collecteur d'échappement 17 passent par la vanne RGE 13 et rentrent dans le boîtier 10 au niveau de la zone de convergence 103. L'air suralimenté et les gaz RGE se rejoignent et se mélangent, puis passent par le deuxième échangeur thermique 101. L'air suralimenté et les gaz RGE se dirigent enfin dans le répartiteur d'admission 16. Ce troisième mode de fonctionnement permet de mélanger et de refroidir l'air suralimenté et les gaz RGE. [0035] Dans un quatrième mode de fonctionnement, le doseur d'air 15 et la vanne RGE 13 sont passants. L'air suralimenté venant du turbocompresseur 11 passe par le doseur d'air 15 et le premier échangeur thermique 102. Simultanément, les gaz RGE venant du collecteur d'échappement 17 passent par la vanne RGE 13 et rentrent dans le boîtier 10 au niveau de la zone de convergence 103. L'air suralimenté et les gaz RGE se rejoignent, se mélangent puis sont déviés par clapet 14 de façon à éviter le deuxième échangeur thermique 101 pour se diriger enfin vers le répartiteur d'admission 16. Ce quatrième mode de fonctionnement permet de mélanger sans refroidir l'air suralimenté et les gaz RGE. [0036] Les figures 8 et 9 qui illustrent le deuxième exemple de dispositif de la figure 7, montrent l'entrée d'air suralimenté 104 (ou première entrée) à travers laquelle passent l'air suralimenté en provenance du turbocompresseur. L'air suralimenté passe ensuite par le premier échangeur thermique 102 et rejoint les gaz RGE dans une zone de convergence 103. Simultanément, les gaz RGE passent par une entrée des gaz RGE 106 (ou deuxième entrée) et rejoignent l'air suralimenté dans la zone de convergence 103 Le mélange peut ensuite être dévié par le clapet 14 dans un passage de déviation 109 ou dans le deuxième échangeur thermique 101. Le mélange sort ensuite du boîtier 10 par la sortie 105. Sur les figures 11 et 12 sont visibles l'entrée 107 et la sortie 108 de liquide de refroidissement de l'unique circuit de liquide de refroidissement du dispositif. [0037] La figure 10 illustre l'implantation sur le moteur à combustion interne du boîtier 10 selon le deuxième exemple de dispositif de la figure 7. Sur cette figure 10, les gaz RGE suivent un chemin, illustré par la courbe 110, à travers le deuxième échangeur thermique 101, tandis que l'air suralimenté suit un chemin, illustré par la courbe 111, à travers les premier et deuxième échangeurs thermiques 102, 101. [0038] La figure 13 montre le schéma d'un troisième exemple de circuit de refroidissement de l'air suralimenté et des gaz RGE. Sur cette figure 13, le dispositif de régulation thermique comporte, dans le boîtier 10, une vanne RGE 13, un doseur d'air 15, un clapet 14, un premier échangeur thermique 102 et un deuxième échangeur thermique 101. En particulier, le dispositif de dérivation est placé dans le boîtier 10 de façon identique à l'exemple de la figure 7. [0039] Le quatrième exemple de la figure 14 se distingue de l'exemple de la figure 7 du fait que le clapet 14 est disposé dans le boîtier 10 du dispositif de régulation thermique, en aval du deuxième échangeur thermique 101. [0040] Enfin, le cinquième exemple de la figure 15 se distingue de l'exemple de la figure 14, du fait que la vanne RGE 13 est incorporée dans le boîtier 10 du dispositif de régulation thermique. [0041] Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits ci-avant. Notamment, les échangeurs thermiques peuvent être de différents types. Ils peuvent également échanger des calories avec des circuits de fluide distincts. The present invention relates to a device for regulating the intake air of an internal combustion engine of a motor vehicle and a motor vehicle comprising such a device. internal combustion engine of a motor vehicle and recirculated gas emitted by the engine. The invention also relates to a motor vehicle comprising such a device. During operation, an internal combustion engine produces heat, especially from the combustion operated in the cylinders. It is essential to be able to dissipate this heat for the proper functioning of the internal combustion engine. Currently, several heat exchangers can be placed on a motor vehicle, each having a calorific transfer function to ensure. A heat exchanger can be designated in several ways depending on the function or the type of fluid involved. It may be a radiator, an exchanger, a cooler, a supercharged air cooler, designated by the terms RAS or also in English "Charge Air Cooler" or Air / Air exchanger, of an air-to-water supercharged air cooler, designated by the terms RAS with water or still in English "Water Charge Air Cooler" or Air / Water exchanger, a Water / Oil exchanger, etc. [0004] FIG. 1 illustrates a first example of a known device for cooling the gases admitted into the intake distributor 16 of an internal combustion engine 1. A first heat exchanger 21, of the Air / Air heat exchanger type, allows to cool the supercharged air from the turbocharger 11. This heat exchanger 21 is currently located at the front of the vehicle 2 and operates by transfer with the outside air. A second heat exchanger 12, of water / gas heat exchanger type, makes it possible to cool the EGR gases (that is to say the recirculated gases, coming from the exhaust of the engine via a recirculation circuit, known under the name of circuit RGE (or ERG for English "Exhaust Gas Recirculation") from the exhaust manifold 17. This heat exchanger is currently disposed on the internal combustion engine 1 and operates by transfer with the engine internal combustion engine coolant FIG. 2 shows a cooling variant of the supercharged air, which is more rare.A heat exchanger 18 of gas / water type replaces the first heat exchanger 21. The heat exchanger 18 is arranged in parallel with the second heat exchanger 12. However, the devices of Figures 1 and 2 encounter a significant problem of space, because of the implementation of the heat exchangers, and their connection with the other elephants. internal combustion engine. In addition, strong constraints appear regarding the installation of heat exchangers under the hood of small motor vehicles. In addition, the standards on polluting emissions of motor vehicles are increasing the requirements for pollution control and are leading to an increase in the size of the heat exchangers already present. It has already been proposed, in particular in FR-A-2,892,155 and US-A-7,721,543, various systems for cooling the EGR gas and / or compressed intake air. These systems, however, still have a relatively large footprint. mos] Furthermore, FR-A-2,847,005 describes an improved device for the thermal regulation of the intake air of an internal combustion engine and recirculated exhaust gas emitted by this internal combustion engine. According to this document, the heat exchangers for cooling the compressed air coming from the turbocharger and the EGR gases are grouped together in the same thermal regulation device. According to an example described in FR-A-2 847 005, two parallel ducts make it possible to separately guide the compressed intake air through the two heat exchangers, while the EGR gases pass through only one of the two heat exchangers. . However, because of the presence of the two conduits in parallel, in particular, this device still has a relatively large size. Thus, there is a need to reduce the overall size of the supply circuit of an internal combustion engine of a motor vehicle and facilitate its implementation in the motor vehicle. For this, the invention proposes a device for regulating the intake air of an internal combustion engine of a motor vehicle and recirculated exhaust gas emitted by the engine, the device comprising the same housing a first heat exchanger between a heat transfer liquid and the intake air and a second heat exchanger between a coolant liquid, on the one hand, and the intake air and the recirculated exhaust gas, on the other hand, characterized in that it has: a first input in fluid communication with the inlet of the first heat exchanger; - a second entrance; and an outlet in fluid communication with the outlet of the second heat exchanger, the inlet of the second heat exchanger being in fluid communication with the second inlet and the outlet of the first heat exchanger. Thus, the control device according to the invention has a structure of its Y-shaped ducts. It does not have, as the device described in FR-A-2 847 005, two ducts in parallel, of which the one is in derivation of one of the two heat exchangers, this duct of FR-A-2,847,005 representing a lost volume which makes this device more bulky than the device according to the invention. According to a variant, the device further comprises a bypass duct of the second heat exchanger and selectively activatable means for opening and closing the bypass duct. According to one variant, the selectively activatable means for opening and closing the bypass duct are arranged downstream of the second heat exchanger. According to a variant, the device further comprises a first flow control valve upstream of the first heat exchanger. According to a variant, the device further comprises a second flow control valve disposed between the second inlet and the two heat exchangers. According to a variant, the first and second heat exchangers (102, 101) are each of a type selected from: - a gas / air or gas / gas heat exchanger, or a gas / water heat exchanger. According to a variant, the first and second heat exchangers are of the gas / water heat exchanger type, the two heat exchangers being in heat exchange with a single water circuit. According to a variant, the arrangement of the first and second heat exchangers in the housing is such that: the flow of the intake air into the first heat exchanger is parallel and in the same direction as the flow of the mixture of intake air and recirculated gas in the second heat exchanger; or - the flow of the intake air in the first heat exchanger is parallel and opposite direction to the flow of the mixture of intake air and recirculated gas in the second heat exchanger; or the flow of the intake air into the first heat exchanger is perpendicular to the flow of the intake air mixture and recirculated gas into the second heat exchanger. According to another aspect, the invention relates to a motor vehicle, comprising a turbocharged engine, a motor supply duct air compressed by the turbocharger, an exhaust gas recirculation duct and a device thermal control system as described above in all its combinations, arranged in such a way that the first input is connected to the supply duct of the engine with compressed air by the turbocharger, and the second input is connected to the recirculation duct of the gases. exhaust, and that the output is connected to an air supply inlet of the engine. Other features and advantages of the invention will appear on reading the following detailed description of the embodiments of the invention, given by way of example only and with reference to the drawings which show: FIG. 1 a diagram of a first supercharged air cooling circuit 5 and known EGR gas; - Figure 2, a diagram of a second supercharged air cooling circuit and known EGR gas; FIG. 3 is a diagram of a circuit for cooling the supercharged air and EGR gases, comprising a first example of a device for regulating the intake air of an internal combustion engine of a motor vehicle and recirculated exhaust gas emitted by the engine; FIGS. 4 to 6, examples of the arrangement of the heat exchangers in the device of FIG. 3; FIG. 7 is a diagram of a supercharged air cooling circuit and EGR gases including a second example of a device for regulating the intake air of an internal combustion engine of a motor vehicle and recirculated exhaust gas emitted by the engine; - Figures 8 and 9, perspective views of the device shown in Figure 7; FIG. 10, a view of the implantation on the internal combustion engine of the device illustrated in FIG. 7; - Figures 11, a perspective view of the device shown in Figure 7; - Figure 12, an exploded view of the device shown in Figure 7; FIGS. 13 to 15, diagrams of a supercharged air cooling circuit and EGR gases comprising third, fourth and fifth examples, respectively, of a device for the thermal regulation of the intake air of a internal combustion engine of a motor vehicle and recirculated exhaust gas emitted by the engine. The invention relates to the supply of compressed air (or supercharged air) and / or recirculated exhaust gas (or EGR gas) of an internal combustion engine of a motor vehicle. The internal combustion engine may be of the gasoline engine or diesel engine type. In the description, the identical elements or identical function bear the same reference signs. In addition, the elements identical to the various examples are not described again for each example, for the sake of clarity of the description. Thus, only the elements distinguishing the second, third, fourth and fifth examples of the first example will be described later. FIG. 3 illustrates a first example of a cooling circuit for supercharged air and EGR gases. The exhaust manifold 17 of the engine has two outputs. A first output communicates with the turbine of a turbocharger 11. A second output communicates with the inlet distributor 16 via a valve EGR 13 and a valve 14 selectively activatable. The exhaust gases discharged through the second outlet of the exhaust manifold 17 are the EGR gases. Outside air is admitted into a second part of the turbocharger 11, compressed and then injected into the casing 10. The compressed air air flow, said supercharged, entering the casing 10 is regulated by the air metering device 15, which in this case is located outside the housing 10. The supercharged air is first cooled in the first heat exchanger 102. The EGR gas, after passing through a valve 13, hereinafter called EGR valve, can be derived by the valve 14 so as to be mixed with the supercharged air in a convergence zone 103. The mixture thus obtained is cooled by a second heat exchanger 101 and passes into the intake manifold 16. The valve 14 selectively activatable allows the opening and closing of a bypass duct of the second heat exchanger 101. In this case, this valve 14 is disposed outside the casing 10. Thus, as illustrated in FIG. the device of thermal regulation of the intake air of an internal combustion engine of a motor vehicle and recirculated exhaust gas emitted by the engine according to this first example comprises, in the same housing 10, a first heat exchanger 102 between a heat transfer fluid and the intake air and a second heat exchanger 101 between a coolant liquid, on the one hand, and the intake air and recirculated exhaust gas, on the other hand. The device further comprises a first inlet 104 in fluid communication with the inlet of the first heat exchanger 102, a second inlet 106, and an outlet 105 in fluid communication with the outlet of the second heat exchanger 101, the inlet of the second heat exchanger thermal 101 being in fluid communication with the second inlet 106 and the output of the first heat exchanger 102. The first inlet of the housing 10 is connected to a supply duct of the engine in air compressed by the turbocharger. The second inlet is connected to an exhaust gas recirculation duct. The output of the housing 10 is connected to an inlet of the air supply of the engine, that is to say to an inlet of the intake distributor 16. According to this example, the housing 10 further comprises a second gas outlet adapted to be connected to a conduit to form a bypass of the second heat exchanger 101, the valve 14 for directing EGR gas to the second heat exchanger 101 or directly to the air supply of the engine. The heat exchangers 101, 102 may be of any known type (gas / air or gas / water, in particular). Preferably, they are both of the gas / water type, the two heat exchangers being in heat exchange with a single water circuit (illustrated in the figures by a duct shown in dashed line, the double arrow indicating the direction of travel of the water in the conduit). The housing 10 then comprises a single water supply inlet and a single water outlet. Preferably, the liquid flowing through the two heat exchangers is a mixture of water and antifreeze. Figures 4, 5 and 6 illustrate different possible arrangements of the first heat exchanger 102 and the second heat exchanger 101 in the housing 10. Figure 4 shows a first arrangement where the first heat exchanger 102 and the second heat exchanger 101 are placed in the housing so that the flow of the fluid in the first heat exchanger 102 is parallel and in the same direction as the flow of fluid in the second heat exchanger 101. The housing 10 then has an elongated shape. FIG. 5 shows a second arrangement in which the first heat exchanger 102 and the second heat exchanger 101 are placed in the housing in such a way that the flow of the fluid in the first heat exchanger 102 is parallel and in the opposite direction to the flow of the fluid in the second heat exchanger 101. The housing 10 may then have a U-shape or a substantially square section. Finally, FIG. 6 shows a third example of arrangement where the first heat exchanger 102 and the second heat exchanger 101 are placed in the housing so that the flow of the fluid in the first heat exchanger 102 is perpendicular to the direction. fluid flow in the second heat exchanger 101. The housing 10 then has an L-shaped. [0030] Figure 7 illustrates a second example of a circuit for cooling the supercharged air and EGR gases. The structure of the circuit for cooling the supercharged air and the EGR gases is substantially identical to the first example of FIG. 3 with the exception of the valve 14 which is placed inside the box 10. [0031] Several modes of operation of the supercharged air cooling circuit and EGR gases are used during the operating phases of the internal combustion engine. The operating modes of the second example of the cooling circuit described below are identical to the operating modes of the other examples of the supercharged air cooling circuit and the EGR gases. In a first mode of operation, the EGR valve 13 blocks the arrival of the EGR gas. The supercharged air coming from the turbocharger 11 passes through the air metering device 15, the first heat exchanger 102 and then through the second heat exchanger 101. The supercharged air then flows into the intake distributor 16. The valve 14 does not intervene. This first mode of operation makes it possible to cool as much as possible the supercharged air coming from the turbocharger 11. In a second mode of operation, the EGR valve 13 blocks the arrival of the EGR gases. The supercharged air from the turbocharger passes through the air metering device 15, the first heat exchanger 102 and is deflected by the valve 14 to avoid the second heat exchanger 101. This second mode of operation allows to partially cool the supercharged air from turbocharger 11, for example during a cold start of the internal combustion engine. In a third mode of operation, the air metering device 15 and the EGR valve 13 are on. The supercharged air coming from the turbocharger 11 passes through the air metering device 15 and the first heat exchanger 102. Simultaneously, the EGR gases coming from the exhaust manifold 17 pass through the valve EGR 13 and enter the housing 10 at the level of the convergence zone 103. The supercharged air and the EGR gases meet and mix, then pass through the second heat exchanger 101. The supercharged air and the EGR gases are finally directed into the intake distributor 16. This third mode of operation allows to mix and cool the supercharged air and EGR gases. In a fourth mode of operation, the air metering device 15 and the EGR valve 13 are on. The supercharged air coming from the turbocharger 11 passes through the air metering device 15 and the first heat exchanger 102. Simultaneously, the EGR gases coming from the exhaust manifold 17 pass through the valve EGR 13 and enter the housing 10 at the level of the convergence zone 103. The supercharged air and the EGR gases meet, mix and then are deflected by valve 14 so as to avoid the second heat exchanger 101 to finally go to the intake distributor 16. This fourth mode of operation allows to mix without cooling the supercharged air and the EGR gases. Figures 8 and 9 which illustrate the second exemplary device of Figure 7, show the intake of supercharged air 104 (or first input) through which pass the supercharged air from the turbocharger. The supercharged air then passes through the first heat exchanger 102 and joins the EGR gases in a convergence zone 103. Simultaneously, the EGR gases pass through an inlet of the EGR gases 106 (or second inlet) and join the supercharged air in the Convergence zone 103 The mixture can then be deflected by the valve 14 into a bypass passage 109 or into the second heat exchanger 101. The mixture then leaves the housing 10 through the outlet 105. In FIGS. 11 and 12 are visible the inlet 107 and the coolant outlet 108 of the single coolant circuit of the device. FIG. 10 illustrates the implantation on the internal combustion engine of the housing 10 according to the second example of a device of FIG. 7. In this FIG. 10, the EGR gases follow a path, illustrated by the curve 110, through the second heat exchanger 101, while the supercharged air follows a path, illustrated by the curve 111, through the first and second heat exchangers 102, 101. [0038] FIG. 13 shows the diagram of a third exemplary circuit cooling of the supercharged air and EGR gases. In this FIG. 13, the thermal regulation device comprises, in the housing 10, an EGR valve 13, an air metering device 15, a valve 14, a first heat exchanger 102 and a second heat exchanger 101. In particular, the device The fourth embodiment of FIG. 14 is distinguished from the example of FIG. 7 by the fact that the valve 14 is disposed in the same direction as in FIG. housing 10 of the thermal control device, downstream of the second heat exchanger 101. Finally, the fifth example of Figure 15 differs from the example of Figure 14, because the EGR valve 13 is incorporated in the housing 10 of the thermal control device. Of course, the invention is not limited to the examples described above. In particular, the heat exchangers can be of different types. They can also trade calories with separate fluid circuits.