FR2982436A1

FR2982436A1 - Procede de gestion de l'energie electrique d'un vehicule automobile et vehicule automobile mettant en oeuvre un tel procede

Info

Publication number: FR2982436A1
Application number: FR1159931A
Authority: FR
Inventors: Abdeslam Belkhiri; Raphael Comte; Bernard Boucly
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2011-11-03
Filing date: 2011-11-03
Publication date: 2013-05-10
Anticipated expiration: 2031-11-03
Also published as: FR2982436B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de gestion de l'énergie électrique d'un véhicule (1) équipé d'une architecture (2) comprenant un stockeur d'énergie électrique (3), un réseau de bord (6), un générateur (5) à tension de consigne continue modulable, un convertisseur continu/continu (4) réversible raccordé en un premier point (E) au stockeur (3) en un second point (S) au réseau de bord (6) et au générateur (5), des moyens (7) permettant de piloter le convertisseur (4) en mode élévateur ou abaisseur de tension du premier point (E) par rapport au second point (S), ou du second point (S) par rapport au premier point (E), en mode passant ou en mode ouvert, caractérisé en ce qu'il est piloté en mode passant dans le cas où la tension coté réseau de bord devient inférieure à un seuil critique de tension déterminé. L'invention porte aussi sur un véhicule mettant en oeuvre un tel procédé.

Description

Procédé de gestion de l'énergie électrique d'un véhicule automobile et véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion de l'énergie électrique d'une architecture électrique d'un véhicule automobile. L'invention porte aussi sur un véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé. Arrière-plan technologique Certains réseaux d'alimentation en tension comprennent un générateur de tension et de courant, comme par exemple un alternateur et un module de stockage d'énergie électrique (comme par exemple une batterie), qui sont chargés d'alimenter en tension un ou plusieurs organes électriques de façon permanente ou commutée. C'est par exemple le cas des réseaux de bord de véhicule (éventuellement automobile).

Par ailleurs, l'apparition des alternateurs pilotés à conduit à élaborer des stratégies de modulation de la tension de sortie en vue d'obtenir un gain substantiel de consommation de véhicule. A cet effet, des phases de vie du véhicule permettant une récupération d'énergie telles que la vitesse du véhicule, la décélération du véhicule ont été prises en compte pour déterminer une tension de sortie adaptée dans la perspective de limiter au mieux la consommation du véhicule pendant chacune de ces phases. C'est ainsi qu'un alternateur piloté peut avoir une tension de sortie modulée dans une plage en tension comprise entre une tension minimum et une tension maximum.

Par ailleurs, certains véhicules automobiles sont équipés d'une fonction de récupération d'énergie.au cours de laquelle, la batterie reçoit un courant de recharge important. Pour que ce courant s'établisse, il est nécessaire d'élever la tension aux bornes de la batterie pour s'affranchir de la résistance interne de la batterie et de celle des connexions reliant la batterie à la machine électrique produisant le courant. Dans une architecture électrique classique, le fait que le stockeur d'énergie électrique soit en permanence connecté à l'alternateur et au réseau de bord impose une forte dépendance sur les échanges énergétiques. Il en résulte des inconvénients: - lors d'une phase de recharge du d'énergie électrique, l'alternateur augmente la tension de régulation permettant la recharge. Cependant le reste du réseau de bord est soumis à la même tension et par conséquent surconsomme. Par exemple lorsque l'alternateur impose une tension de 15V pour recharger le stockeur d'énergie électrique, tous les organes de type résistif ou moteur électrique vont se mettre à surconsommer une puissance électrique supplémentaire non nécessaire pour garantir la prestation et qui se traduit par une surconsommation en carburant et une augmentation du rejet de 002. Par ailleurs, cette élévation de tension induit un vieillissement prématuré des composants du réseau de bord comme par exemple, les moyens d'éclairage ou encore les composants électroniques. - Certains organes du réseau de bord peuvent, lorsqu'ils sont sollicités, imposer une tension de régulation minimum sur tout le réseau de bord. Par exemple un essuie vitre, lorsqu'il est activé, a besoin d'une tension minimum de 14V à ses bornes pour garantir son fonctionnement optimal. Cette contrainte impose donc que l'alternateur régule à 14V générant ainsi une recharge forcée du stockeur d'énergie électrique qui n'est pas forcément souhaitée. On connait de la demande de brevet déposée par la demanderesse sous le n °d'enregistrement FR1150072, un dispositif électronique formé d'un ensemble de convertisseur courant continu/ courant continu, encore dénommé convertisseur DC/DC réversible disposé dans une architecture électrique de véhicule automobile. Le convertisseur DC/DC réversible comprend une entrée et une sortie et est connecté par l'entrée à un alternateur et par la sortie à une batterie. Le convertisseur DC/DC comprend les modes de fonctionnement suivants : - un mode passant : le convertisseur DC/DC se comporte comme un interrupteur fermé. - un mode ouvert : le convertisseur DC/DC se comporte comme un interrupteur ouvert. - un mode élévateur ou abaisseur de tension de la sortie par rapport à l'entrée pour un courant circulant dans le convertisseur DC/DC de l'entrée vers la sortie. - un mode élévateur ou abaisseur de tension de l'entrée par rapport à la sortie pour un courant circulant dans le convertisseur DC/DC de la sortie vers l'entrée. Les deux derniers modes de fonctionnement permettent d'obtenir une tension aux bornes de la batterie différente du reste du réseau de bord. Le document FR1150072 propose un exemple de stratégie de gestion de l'énergie électrique en phase de récupération d'énergie par déclenchement d'un mode prioritaire, cependant cette stratégie n'est pas forcément la meilleure à adopter dans la perspective de limiter au mieux la consommation du véhicule, tout en maintenant des prestations optimales des organes de réseau de bord. Il existe un besoin permanent d'amélioration de la stratégie de gestion de l'énergie électrique des architectures électriques de véhicule dans la perspective de limiter au mieux la consommation du véhicule, tout en conservant des prestations optimales des organes de réseau de bord. Un but de la présente invention est donc de proposer un nouveau procédé qui permet d'améliorer la gestion de l'énergie électrique d'une architecture électrique de véhicule dans la perspective de limiter au mieux sa consommation, tout en conservant des prestations optimales des organes de réseau de bord. L'invention porte ainsi sur un procédé de gestion de l'énergie électrique d'un véhicule automobile équipé d'une architecture électrique comprenant un stockeur d'énergie électrique, un réseau de bord, un générateur à tension de consigne continue modulable, un convertisseur continu/continu réversible raccordé en un premier point d'entrée au stockeur d'énergie électrique en un second point de sortie au réseau de bord et au générateur, des moyens de contrôle permettant de piloter le convertisseur en mode élévateur ou abaisseur de tension du premier point d'entrée par rapport au second point de sortie, en mode élévateur ou abaisseur de tension du second point de sortie par rapport au premier point d'entrée, en mode passant ou en mode ouvert permettant d'obtenir une tension coté stockeur égale ou différente de la tension coté réseau de bord, caractérisé en ce que le convertisseur continu/continu est piloté en mode passant dans le cas où la tension coté réseau de bord devient inférieure à un seuil critique de tension déterminé, de sorte que le stockeur d'énergie électrique vient en soutien du générateur pour alimenter le réseau de bord. De préférence, la valeur du seuil critique de tension est comprise entre une tension minimum assurant le fonctionnement sans défaillance d'organes du réseau de bord et une tension maximum que peut délivrer le stockeur d'énergie électrique, lorsqu'il est pleinement chargé. De préférence encore, la tension minimum est inférieure à la tension délivrée par le stockeur d'énergie électrique lorsque l'état de charge dudit stockeur est faible.

Dans une variante, les organes de réseau de bord sont des organes sécuritaires du véhicule. De préférence, la valeur du seuil critique de tension est ajusté en fonction de la tension de consigne du générateur. De préférence encore, lorsque le véhicule n'est pas en phase de décélération et que l'état de charge du stockeur d'énergie électrique est supérieur à un seuil d'état de charge déterminé, alors le générateur est désactivé et le convertisseur DC/DC réversible est piloté de sorte à garantir l'ajustement de la tension coté réseau de bord par rapport à la tension coté stockeur. De préférence, le convertisseur DC/DC réversible est piloté en mode passant si la tension que peut délivrer le stockeur d'énergie électrique est compatible avec celle requise par le réseau de bord en activité, sinon le convertisseur DC/DC réversible est piloté en mode élévateur de tension du second point de sortie par rapport au premier point d'entrée ou en mode élévateur de tension du premier point d'entrée par rapport au second point de sortie selon l'ajustement de la tension coté réseau de bord par rapport à la tension coté stockeur à garantir.

De préférence, la tension de régulation continue du générateur étant modulable entre une tension de consigne minimum et une tension de consigne maximum, la valeur du seuil d'état de charge déterminé est choisie de sorte que la tension que peut délivrer le stockeur d'énergie électrique pour cet état de charge déterminé est supérieure ou égale à la tension de consigne minimum. De préférence encore, la valeur du seuil d'état de charge déterminé est choisie de sorte que la tension que peut délivrer le stockeur d'énergie électrique pour cet état de charge déterminé est sensiblement égale à la tension de consigne minimum.

L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile équipé d'une architecture électrique comprenant un stockeur d'énergie électrique, un réseau de bord, un générateur à tension de consigne continue modulable entre une tension de consigne minimum et une tension de consigne maximum, un convertisseur continu/continu réversible raccordé en un premier point d'entrée au stockeur d'énergie électrique en un second point de sortie au réseau de bord et au générateur, des moyens pour piloter le convertisseur en mode élévateur ou abaisseur de tension du premier point d'entrée par rapport au second point de sortie, en mode élévateur ou abaisseur de tension du second point de sortie par rapport au premier point d'entrée, en mode passant ou en mode ouvert, caractérisé en ce que les moyens pour piloter le convertisseur sont configurés pour mettre en oeuvre le procédé de l'invention.

Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile équipé d'une architecture électrique destinée à mettre en oeuvre le procédé de l'invention. - Les figures 2a et 2b illustrent respectivement la tension U2 coté réseau de bord et le mode de fonctionnement du convertisseur DC/DC réversible au cours d'un exemple de situation de vie véhicule. - Les figures 3a, 3b, 3c, 3d illustrent respectivement la vitesse véhicule, l'état de charge de la batterie, la tension U2 coté réseau de bord et le mode de fonctionnement du convertisseur DC/DC réversible au cours d'un autre exemple de situation de vie véhicule. 20 Description détaillée La figure 1 présente un véhicule automobile 1 équipé d'une architecture électrique 2 comprenant un générateur à tension de consigne continue modulable, comme par 25 exemple un alternateur 5 piloté dont la tension de consigne, Uc, lorsque celui-ci est en fonctionnement, est comprise entre un seuil de tension de consigne minimum, Sc,,,, par exemple de 12 V, et un seuil de tension de consigne maximum, Scmax, par exemple de 15 V. L'alternateur 5 délivre un courant continu. A cet effet, il comprend des moyens de redressement du courant. 30 L'architecture électrique 2 comprend encore un stockeur d'énergie électrique comme par exemple une batterie 3 très basse tension, telle qu'une batterie dite 12V au plomb et un réseau de bord 6 alimenté en courant continu. Le réseau de bord 6 regroupe des organes électriques se comportant comme des charges dans le véhicule, et tolérant des variations 35 de tension d'alimentation dans une certaine plage, par exemple entre 10,5 V et 16 V, comme par exemple l'éclairage du véhicule, un ordinateur de bord, un groupe de climatisation lorsque celui-ci est alimenté électriquement. L'alternateur 5 est directement relié au réseau de bord 6. Un condensateur de filtrage 9 peut avantageusement être placé en parallèle de l'alternateur 5. L'architecture électrique 2 comprend de plus un convertisseur continu/continu 4 réversible (encore désigné ici comme convertisseur DC/DC réversible) permettant d'alimenter le réseau de bord 6 à partir de la batterie 3. Le convertisseur continu/continu 4 réversible comprend une borne d'entrée E et une borne de sortie S. La borne d'entrée est raccordée à une borne positive P de la batterie 3. La batterie 3 comprend une borne négative N raccordée à une masse électrique M. La batterie 3 peut également être équipée d'un dispositif 8 disposé sur la borne négative N permettant de mesurer son état de charge. Le réseau de bord 6 est raccordé entre la borne de sortie S et la borne négative N de la batterie 3 par l'intermédiaire de la masse électrique M. L'alternateur 5 est aussi raccordé entre la borne de sortie S et la borne négative N de la batterie 3 par l'intermédiaire de la masse électrique M. Le réseau de bord 6 est alimenté par une tension U2.

L'architecture comprend de plus des moyens de contrôle 7 assurant le pilotage des modes de fonctionnement du convertisseur DC/DC 4 réversible. Le convertisseur DC/DC 4 réversible comprend les modes de fonctionnement suivants : - un mode passant : le convertisseur DC/DC 4 se comporte comme un interrupteur fermé, - un mode ouvert : le convertisseur DC/DC 4 se comporte comme un interrupteur ouvert, - un mode élévateur ou abaisseur de tension de la sortie S par rapport à l'entrée E pour un courant circulant dans le convertisseur 4 de l'entrée E vers la sortie S et, - un mode élévateur ou abaisseur de tension de l'entrée E par rapport à la sortie S pour un courant circulant dans le convertisseur 4 de la sortie S vers l'entrée E.

Ces modes de fonctionnement permettent d'obtenir à volonté une tension U1 coté batterie égale ou différente de la tension U2 coté réseau de bord. Les moyens de contrôle 7 assure aussi le pilotage de l'alternateur 5. Les moyens de contrôle 7 sont configurés pour mettre en oeuvre le procédé décrit ci-après.35 L'objet de l'invention est de conserver des prestations optimales des organes de réseau de bord 6, tout en améliorant la gestion de l'énergie électrique de l'architecture électrique 2 du véhicule 1, en fonction de situation de vie véhicule.

La figure 2a présente ainsi une situation de vie véhicule au cours de laquelle la tension U2 coté réseau de bord, qui varie au cours du temps t, chute à un moment en-dessous d'un seuil critique Sc de tension car la puissance de l'alternateur 5 est insuffisante pour maintenir la tension nécessaire, U2 coté réseau de bord, par exemple en raison d'un appel trop important de puissance de la part du réseau de bord 6. Ainsi, lorsque la tension U2 coté réseau de bord chute en dessous du seuil critique Sc de tension (à tO sur les figures 2a et 2b), le convertisseur DC/ DC 4 réversible est immédiatement piloté par les moyens de contrôle 7 en mode passant, comme illustrée à la figure 2b afin que la batterie 3 vienne en support de l'alternateur 5 et répondre immédiatement aux besoins du réseau de bord 6 pour en assurer le bon fonctionnement. Lorsque la tension U2 dépasse de nouveau le seuil critique Sc de tension (à t1 sur les figures 2a et 2b), le convertisseur DC/DC 4 bascule dans un des autres modes de fonctionnement. Par ailleurs, la tension que peut délivrer la batterie 3 est dépendante de son état de charge. Classiquement, la tension que peut délivrer la batterie 3 est comprise entre une tension minimum, Ubmin, de l'ordre de 11,8 V lorsque son état de charge est faible, autrement dit environ 0% et une tension maximum, Ubmax, de l'ordre de 12,8V pour une batterie dite de 12V, lorsque son état de charge est élevé, soit proche de 100%. En outre, dans notre configuration d'architecture électrique, la valeur du seuil de tension de consigne minimum, Scmin, de l'alternateur 5 est avantageusement inférieure à la tension maximum, Ubmax, que peut délivrer la batterie 3, lorsqu'elle est pleinement chargée. Il existe donc une plage de tension comprise entre le seuil de consigne minimum, Scmin, et la tension maximum, Ubmax, que peut délivrer la batterie 3, lorsqu'elle est pleinement chargée pour laquelle l'alimentation électrique du réseau de bord 6 peut être assurée par la batterie 3 seule. De préférence, la valeur du seuil critique Sc de tension est comprise entre une tension minimum, Umindef, assurant le fonctionnement sans défaillance d'organes du réseau de bord et la tension maximum, Ubmax, que peut délivrer la batterie 3, lorsqu'elle est pleinement chargée. De préférence, les organes du réseau de bord en question sont des organes sécuritaires, c'est-à-dire des organes dont la défaillance a un impact sur la sécurité de la ou des personnes présentes dans le véhicules, par exemple la direction assistée. La tension minimum, Umindef, peut aussi être choisie de sorte à permettre le fonctionnement sans défaillance de fonctions de confort, par exemple la télématique ou la variation de luminosité dans le véhicule.

La tension minimum, Umindef, est inférieure à la tension minimum Ubmin, que la batterie 3 peut délivrer lorsque son état de charge est faible. La valeur de la tension minimum, Umindef, par exemple de l'ordre de 9 à 10 V. Afin d'augmenter la dynamique de réponse et éviter par exemple les risques de scintillement, la valeur du seuil critique Sc de tension peut avantageusement être ajusté en fonction de la tension de consigne de l'alternateur 5. L'ajustement est effectué par les moyens de contrôle 7 au cours du temps. Un tel ajustement permet d'éviter de basculer de manière intempestive en mode passant à chaque activation d'organe du réseau de bord qui va provoquer une chute de tension. Le condensateur de filtrage 9 contribue aussi à limiter les passages intempestifs en mode passant en participant à l'amortissement d'une brusque chute de tension du réseau de bord occasionnée par demande énergétique. Par exemple, si l'alternateur 5 régule au-delà de Ubmax, par exemple à 14V, la valeur du seuil critique Sc peut être ajusté à Ubmax, qui correspond à la tension à vide de la batterie lorsqu'elle est à 100% de charge; alors que si l'alternateur 5 régule en deçà de Ubmax, par exemple à 12V, alors la valeur du seuil critique Sc peut être ajusté à la valeur de la tension minimum, Umindef. La plage de variation est donc bornée et liée à tension de consigne de l'alternateur 5.

Les prestations des organes de réseau de bord 6 peuvent aussi être assurées, tout en améliorant la gestion globale de l'énergie électrique de l'architecture électrique 2 du véhicule 1, en fonction de situation de vie véhicule, dans le cas où l'état de charge de la batterie 3 est suffisant pour autoriser une décharge de celle-ci. En effet, au-dessus d'un seuil d'état de charge déterminé, Sbat, (par exemple 80%), la batterie 3 est suffisamment chargée et l'excédent d'énergie peut être revalorisé, ce qui permet de réduire l'usage de l'alternateur et donc de contribuer à la baisse de la consommation du véhicule. Ainsi, dans une situation de vie véhicule au cours de laquelle, lorsque le véhicule n'est pas en phase de décélération et que l'état de charge de la batterie 3 est supérieur au seuil d'état de charge déterminé, Sbat, alors l'alternateur 5 est désactivé et le convertisseur DC/DC réversible 4 est piloté de sorte à garantir l'ajustement de la tension coté réseau de bord U2 par rapport à la tension coté batterie U1, afin d'assurer le bon fonctionnement du réseau de bord 6. Dans ce cas, l'alternateur 5 étant désactivé, celui-ci ne prélève pas d'énergie au véhicule 1, ce qui favorise la baisse de la consommation de carburant. De ce fait, la batterie 3 devient la principale source d'énergie du véhicule 1 se substituant ainsi totalement à l'alternateur 5. Plus précisément, (figures 3a à 3d) le convertisseur DC/DC réversible 4 est piloté en mode passant si la tension que peut délivrer la batterie 3 est compatible avec celle requise par le réseau de bord 6 en activité, par exemple si la tension requise par le réseau de bord 6 en activité est comprise entre 12 V et 13 V ou de préférence entre 12,4 V et 12,8 V (figure 3c), sinon le convertisseur DC/DC réversible 4 est piloté en mode élévateur de tension de tension de la sortie S par rapport à l'entrée E ou en mode élévateur de tension de l'entrée E par rapport à la sortie S selon l'ajustement de la tension coté réseau de bord U2 par rapport à la tension coté batterie U1 à garantir.

De préférence, la valeur du seuil d'état de charge déterminé, Sbat, est choisie de sorte que la tension que peut délivrer la batterie 3 pour cet état de charge déterminé, Sbat, soit supérieure ou égale à la tension de consigne minimum de l'alternateur 5, dans notre exemple 12V. De préférence encore, la valeur du seuil d'état de charge déterminé, Sbat, est choisie de sorte que la tension que peut délivrer la batterie 3 pour cet état de charge déterminé, Sbat, soit sensiblement égale à la tension de consigne minimum de l'alternateur 5. Dans une variante, l'alternateur 5 peut être remplacé par un autre générateur à tension de régulation continue et modulable entre une tension de consigne minimum et une tension de consigne maximum, du type convertisseur de courant DC/DC ou encore un alternodémarreur. Dans une autre variante, le stockeur d'énergie électrique peut également être du type condensateur ou supercondensateur. De préférence, la phase de décélération est une phase de décélération avec coupure d'injection. L'intérêt est ici que la recharge ne coûte pas de carburant.

L'invention permet un meilleur contrôle des transferts énergétiques électriques dans le véhicule, ainsi qu'une réduction de la consommation de carburant et par conséquent des rejets de gaz carbonique.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de gestion de l'énergie électrique d'un véhicule automobile (1) équipé d'une architecture électrique (2) comprenant un stockeur d'énergie électrique (3), un réseau de bord (6), un générateur (5) à tension de consigne continue modulable, un convertisseur continu/continu (4) réversible raccordé en un premier point d'entrée (E) au stockeur d'énergie électrique (3) en un second point de sortie (S) au réseau de bord (6) et au générateur (5), des moyens de contrôle (7) permettant de piloter le convertisseur (4) en mode élévateur ou abaisseur de tension du premier point d'entrée (E) par rapport au second point de sortie (S), en mode élévateur ou abaisseur de tension du second point de sortie (S) par rapport au premier point d'entrée (E), en mode passant ou en mode ouvert permettant d'obtenir une tension (U1) coté stockeur égale ou différente de la tension (U2) coté réseau de bord, caractérisé en ce que le convertisseur continu/continu (4) est piloté en mode passant dans le cas où la tension coté réseau de bord (U2) devient inférieure à un seuil critique (Sc) de tension déterminé, de sorte que le stockeur d'énergie électrique (3) vient en soutien du générateur (5) pour alimenter le réseau de bord (6).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisée en ce que la valeur du seuil critique , (Sc) de tension est comprise entre une tension minimum (Umindef) assurant le fonctionnement sans défaillance d'organes du réseau de bord (6) et une tension maximum (Ubmax) que peut délivrer le stockeur d'énergie électrique (3), lorsqu'il est pleinement chargé.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la tension minimum (Umindef) est inférieure à la tension (Ubmin) délivrée par le stockeur d'énergie électrique lorsque l'état de charge dudit stockeur (3) est faible.
4. Procédé selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que les organes de réseau de bord sont des organes sécuritaires du véhicule.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur du seuil critique (Sc) de tension est ajusté en fonction de la tension de consigne du générateur (5).
6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque le véhicule (1) n'est pas en phase de décélération et que l'état de charge du stockeur d'énergie électrique (3) est supérieur à un seuil d'état de charge déterminé (Sbat), alors le générateur (5) est désactivé et le convertisseur DC/DC réversible (4) est piloté desorte à garantir l'ajustement de la tension (U2) coté réseau de bord par rapport à la tension (U1) coté stockeur.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le convertisseur DC/DC réversible (4) est piloté en mode passant si la tension que peut délivrer le stockeur d'énergie électrique (3) est compatible avec celle requise par le réseau de bord (6) en activité, sinon le convertisseur DC/DC réversible (4) est piloté en mode élévateur de tension du second point de sortie (S) par rapport au premier point d'entrée (E) ou en mode élévateur de tension du premier point d'entrée (E) par rapport au second point de sortie (S) selon l'ajustement de la tension (U2) coté réseau de bord par rapport à la tension (U1) coté stockeur à garantir.
8. Procédé selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé en ce que la tension de régulation continue du générateur (5) étant modulable entre une tension de consigne minimum (Scmin) et une tension de consigne maximum (Scmax), la valeur du seuil d'état de charge déterminé (Sbat) est choisie de sorte que la tension que peut délivrer le stockeur d'énergie électrique (3) pour cet état de charge déterminé (Sbat) est supérieure ou égale à la tension de consigne minimum (Scmin)-
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la valeur du seuil d'état de charge déterminé (Sbat) est choisie de sorte que la tension que peut délivrer le stockeur d'énergie électrique (3) pour cet état de charge déterminé (Sbat) est sensiblement égale à la tension de consigne minimum (Scmin)-
10. Véhicule automobile (1) équipé d'une architecture électrique (2) comprenant un stockeur d'énergie électrique (3), un réseau de bord (6), un générateur (5) à tension de consigne continue modulable entre une tension de consigne minimum (Scmin) et une tension de consigne maximum (Scmax), un convertisseur continu/continu (4) réversible raccordé en un premier point (E) au stockeur d'énergie électrique (3) en un second point (S) au réseau de bord (6) et au générateur (5), des moyens (7) pour piloter le convertisseur en mode élévateur ou abaisseur de tension du premier point d'entrée (E) par rapport au second point de sortie (S), en mode élévateur ou abaisseur de tension du second point de sortie (S) par rapport au premier point d'entrée (E), en mode passant ou en mode ouvert, caractérisé en ce que les moyens (7) pour piloter le convertisseur sont configurés pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes.