FR2981900A1

FR2981900A1 - Method for controlling function of assisted parking brake of e.g. thermal propulsion vehicle, involves activating function at request of driver from gear selector of automatic transmission for immobilization of wheel brakes of vehicle

Info

Publication number: FR2981900A1
Application number: FR1159701A
Authority: FR
Inventors: Igor Touroveroff
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: NEW H POWERTRAIN HOLDING, S.L.U., ES
Priority date: 2011-10-26
Filing date: 2011-10-26
Publication date: 2013-05-03
Anticipated expiration: 2031-10-26
Also published as: FR2981900B1

Abstract

The method involves activating a function of an assisted parking brake at request of a driver from a gear selector (3) of an automatic transmission (1) for allowing immobilization of wheel brakes of a vehicle by clamping. The activation of the function is authorized by enabling the gear selector in a parking position (P), or by actuating a dedicated lever (8) integral with the gear selector. Manual deactivation of the function is authorized when the gear selector quits the parking position, where the manual deactivation is effective in neutral position. An independent claim is also included for a device for controlling function of an assisted parking brake.

Description

- 1 - PROCEDE ET DISPOSITIF DE COMMANDE DE FREIN DE PARKING ELECTRIQUE POUR VEHICULE ROUTIER La présente invention se rapporte à la commande des freins de parking électriques de véhicules routiers. Elle a pour objet un procédé de commande d'une fonction de frein de parking assisté pour véhicule routier équipé d'un moteur d'entraînement et d'une transmission automatique, qui permet d'immobiliser le véhicule par serrage des freins de roue du véhicule, lorsque cette fonction est activée. Cette invention s'applique sur tout véhicule à propulsion thermique, électrique ou hybride, équipé d'une transmission automatique ou automatisée à un ou plusieurs rapports discrets ou continument variables, dont la commande par le conducteur s'effectue au moyen d'un sélecteur, ou levier, placé sur son poste de conduite et déplaçable manuellement entre diverses positions, stables ou non. Elle s'applique en particulier sur un véhicule routier équipé d'un moteur d'entraînement et d'une transmission automatique, comportant un actionneur de frein de parking assisté agissant sur les roues du véhicule, un sélecteur de vitesses avec une position de parking (P), une manette dédiée de frein de parking assisté, un réseau de transmission de données entre le sélecteur de vitesses, la manette, une unité de calcul de la transmission, et une unité de calcul électronique véhicule. La plupart des transmissions automatiques sont équipées d'un système de frein de parking mécanique. Ce frein de parking est constitué essentiellement d'une roue dentée alignée sur un arbre de la transmission, et d'un doigt de parking immobilisant la transmission lorsqu'il est engagé dans les crans de la roue dentée. Les sélecteurs de boîte de vitesses automatique présentent le plus souvent une position de parking « P », dans laquelle le véhicule est - 2 - immobilisé par un système de frein de parking mécanique, indépendant des freins de roue du véhicule. De nombreux véhicules sont par ailleurs équipés d'une commande de frein de parking électrique, ou frein de parking assisté FPA, apte à serrer les freins de roue du véhicule pour immobiliser le véhicule à l'arrêt à la demande du conducteur indépendamment de la pédale de frein, par exemple pour immobiliser le véhicule sur un terrain pentu ,avant un démarrage en côte, ou lorsqu'il abandonne le véhicule en stationnement, sur un terrain plat ou non. Certains véhicules sont donc équipés, d'une part d'un frein de parking mécanique associé à la transmission, et commandé par le sélecteur de vitesses, et d'autre part d'un système de frein de parking assisté agissant sur le système de freinage du véhicule, actionné par un levier ou par une manette indépendante du sélecteur de vitesses. Par la publication GB 2 437 091, on connaît un système de frein de parking électrique pour véhicule sans clef de contact, comportant un module de commande de frein de parking électrique et une transmission automatique disposant d'un mode « parking », et d'une unité de contrôle électronique de transmission connaissant la position du sélecteur de vitesses. Le système de frein de parking inclut en outre une unité de contrôle électronique d'allumage, connaissant la position d'un interrupteur d'allumage. Un module de contrôle de frein de parking est capable d'imposer le serrage des freins du véhicule lorsqu'il reçoit la double information de coupure du contact et que la transmission est en mode « parking ». Cette combinaison assure un niveau de sécurité élevé, en activant automatiquement la fonction de frein de parking électrique du véhicule, lorsque la transmission est en « mode parking », et que le conducteur coupe le moteur. Toutefois, elle est inopérante sur un véhicule sans 35 transmission automatique à système de frein de parking - 3 - intégré, capable de bloquer mécaniquement la chaîne cinématique du véhicule indépendamment des freins de roue. La présente invention vise à offrir au conducteur une commande de frein de parking identique à celle dont il 5 dispose sur les véhicules équipés de transmissions automatiques à frein de parking mécanique, à l'aide du système de frein de parking assisté du véhicule. Dans ce but, elle propose que la fonction de frein de parking assisté puisse être activée à la demande du 10 conducteur, à partir d'un sélecteur de vitesses de la transmission. Selon l'invention, les freins de roue du véhicule sont serrés lorsque le sélecteur de vitesses est engagé dans sa position P ou si une manette de commande spécifique est 15 actionnée. Dans tous les cas, la fonction ne peut être désactivée tant que le sélecteur de vitesse n'a pas quitté la position P. De préférence, l'activation de la fonction est autorisée, soit par engagement du sélecteur de vitesses dans 20 une position de parking P, soit en actionnant une manette dédiée, indépendante du sélecteur de vitesses D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif 25 de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 montre un exemple d'architecture de commande de frein de parking actuelle, - la figure 2 illustre l'architecture proposée, et 30 les figures 3A et 3B résument la stratégie de commande associée. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement une transmission automatique 1 associée à deux roues motrices 5 de véhicule. La transmission automatique 1 inclut un système 35 de commande interne 2 relié mécaniquement (par câble) à un sélecteur de transmission 3, comportant par exemple les - 4 - positions classiques P pour « park » ou « parking », R pour « reverse » (marche arrière), N pour « neutral » (point mort) et D pour « drive » (marche avant). Le système de commande 2 est relié électriquement au calculateur de la boîte 4, qui dialogue avec une unité de contrôle électronique de véhicule 6. L'unité de contrôle 6 dialogue également avec un actuateur de frein de parking assisté 7 et avec une manette de commande de frein de parking assisté (FPA) 8 à disposition du conducteur sur son poste de conduite pour serrer les freins de roue du véhicule. Ce dernier dispose donc d'un sélecteur de vitesses 3, et d'une manette de frein de parking 8. Selon une disposition habituelle, la position P peut être assurée par un doigt de parking (non représenté) actionné à partir du sélecteur 3, qui s'engage entre deux crans d'une roue dentée solidaire d'un arbre de la transmission, de manière à immobiliser cette dernière. La commande du frein de parking assisté s'effectue indépendamment et électriquement, à partir de la manette 8 par l'intermédiaire du réseau de transmission de données du véhicule. Sur la figure 2, on retrouve les mêmes éléments. Toutefois, le sélecteur de boîte 3 n'a plus de liaison mécanique avec la commande interne de boîte 2. En revanche, il dialogue électriquement avec le calculateur de boîte 4 et avec l'unité de contrôle du véhicule 6 sur le réseau de transmission de données du véhicule. Grâce à cette architecture de commande, l'immobilisation du véhicule peut être assurée par l'actuateur de frein de parking 7, en réponse à l'engagement du sélecteur 3 en position P. Il n'est donc plus nécessaire que la boîte dispose d'un système de frein de parking propre, par doigt de parking et roue dentée ou autre. La manette de commande du frein de parking 8 est cependant conservée, de sorte que la fonction frein de parking assisté (FPA) peut être activée, soit à partir de celle-ci, soit à partir du sélecteur de boîte 3. La désactivation manuelle de la fonction est autorisée lorsque - 5 le sélecteur de vitesses a quitté la position P. Dans le cas où le sélecteur dispose des fonctions P, R, N, D citées plus haut, la désactivation ne pourra être effective que si le sélecteur est placé en position de marche avant D ou de marche arrière R avec demande de mise en mouvement du véhicule par appui sur la pédale d'accélérateur. Toutefois, la désactivation manuelle du FPA est possible en position N, à l'aide de la manette 8. Sur les figures 3A et 3B, on a décrit les boucles de commande simplifiées entre l'état activé de la fonction FPA (étape A) et son état inactivé (étape F). Sur la figure 3A, le FPA est activé au départ, par exemple si le véhicule a été immobilisé, moteur coupé. Lorsque le démarrage du moteur est demandé (étape B), ainsi que la désactivation manuelle de la fonction (étape C), le FPA est désactivé (étape F) uniquement si le sélecteur a quitté la position P (étape D). Sinon, il reste activé (retour à l'étape A). Si la désactivation n'a pas été demandée manuellement, elle peut cependant être demandée automatiquement (étape E) et imposée, notamment pour des raisons de sécurité de fonctionnement. Sur la figure 3B, on retrouve au départ l'étape F, FPA désactivé. Une fois le sélecteur engagé en position P ou si l'activation est demandée à partir de la manette (étape H), l'autorisation peut être accordée à l'étape I, et le FPA est alors activé (retour à l'étape A), l'activation est autorisée à l'étape I. Si elle est refusée, on retourne à l'étape F. En conclusion, l'invention permet de réaliser une fonction de frein de parking assisté (FPA) selon une stratégie spécifique assurant au conducteur une prestation similaire à celle qu'il connaît aujourd'hui sur une transmission automatique à commande de frein de parking par câble (par exemple avec un doigt de parking et une roue dentée), sans que la transmission dispose obligatoirement d'une telle commande. La prestation FPA habituelle, assurant - 6 - à la demande le maintien des freins de roue serrés, lorsque le véhicule est abandonné est aussi assurée complètement. Elle correspond également à celle d'un frein de parking de transmission automatique, sans que celle-ci soit 5 forcément équipée du système mécanique correspondant. TECHNICAL FIELD The present invention relates to the control of electric parking brakes of road vehicles. It relates to a method for controlling an assisted parking brake function for a road vehicle equipped with a drive motor and an automatic transmission, which makes it possible to immobilize the vehicle by clamping the vehicle wheel brakes. when this function is activated. This invention is applicable to any vehicle with thermal, electric or hybrid propulsion, equipped with an automatic or automated transmission with one or more discrete or continuously variable ratios, controlled by the driver by means of a selector, or lever, placed on his driving position and movable manually between various positions, stable or not. It applies in particular to a road vehicle equipped with a drive motor and an automatic transmission, comprising an assisted parking brake actuator acting on the wheels of the vehicle, a gear selector with a parking position ( P), a dedicated parking brake lever, a data transmission network between the gear selector, the joystick, a transmission calculation unit, and a vehicle electronic computing unit. Most automatic transmissions are equipped with a mechanical parking brake system. This parking brake consists essentially of a gear wheel aligned on a shaft of the transmission, and a parking pin immobilizing the transmission when engaged in the notches of the toothed wheel. Automatic transmission selectors most often have a parking position "P", in which the vehicle is - 2 - immobilized by a mechanical parking brake system, independent of the vehicle wheel brakes. Many vehicles are also equipped with an electric parking brake control, or FPA assisted parking brake, adapted to tighten the vehicle wheel brakes to stop the vehicle at a standstill at the driver's request regardless of the pedal brake, for example to immobilize the vehicle on a steep terrain, before a hill start, or when he abandons the parked vehicle on flat ground or not. Some vehicles are therefore equipped on the one hand with a mechanical parking brake associated with the transmission and controlled by the gear selector, and on the other hand with an assisted parking brake system acting on the braking system. of the vehicle, operated by a lever or by a lever independent of the gear selector. GB 2 437 091 discloses an electric parking brake system for a vehicle without a ignition key, comprising an electric parking brake control module and an automatic transmission having a "parking" mode, and an electronic transmission control unit knowing the position of the gear selector. The parking brake system further includes an electronic ignition control unit, knowing the position of an ignition switch. A parking brake control module is able to impose the tightening of the vehicle brakes when it receives the double information of cut of the contact and that the transmission is in "parking" mode. This combination provides a high level of safety, by automatically activating the parking brake function of the vehicle, when the transmission is in "parking mode", and the driver turns off the engine. However, it is inoperative on a vehicle without an automatic transmission with an integrated parking brake system capable of mechanically locking the drive train of the vehicle independently of the wheel brakes. The present invention aims at providing the driver with a parking brake control identical to that which it has on vehicles equipped with automatic transmissions with a mechanical parking brake, by means of the assisted parking brake system of the vehicle. For this purpose, it proposes that the assisted parking brake function can be activated at the request of the driver, from a gear selector of the transmission. According to the invention, the vehicle wheel brakes are tightened when the gear selector is engaged in its position P or if a specific operating handle is actuated. In any case, the function can not be deactivated until the speed selector has left the position P. Preferably, the activation of the function is authorized, either by engaging the gear selector in a position of parking P, or by operating a dedicated lever, independent of the gear selector. Other features and advantages of the present invention will become clear from reading the following description of a non-limiting embodiment thereof, in which: Referring to the accompanying drawings, in which: - Figure 1 shows an example of a current parking brake control architecture; - Figure 2 illustrates the proposed architecture, and Figures 3A and 3B summarize the associated control strategy. In Figure 1, there is shown schematically an automatic transmission 1 associated with two drive wheels 5 of the vehicle. The automatic transmission 1 includes an internal control system 2 mechanically connected (by cable) to a transmission selector 3, comprising for example the conventional positions P for "park" or "parking", R for "reverse" ( reverse), N for "Neutral" and D for "Drive". The control system 2 is electrically connected to the computer of the box 4, which dialog with a vehicle electronic control unit 6. The control unit 6 also dialog with an assisted parking brake actuator 7 and with a joystick assisted parking brake (FPA) 8 available to the driver on his driving position to tighten the vehicle wheel brakes. The latter thus has a gear selector 3, and a parking brake lever 8. According to a usual arrangement, the position P can be provided by a parking finger (not shown) actuated from the selector 3, which engages between two notches of a toothed wheel integral with a shaft of the transmission, so as to immobilize the latter. The assisted parking brake is controlled independently and electrically from the handle 8 via the vehicle data transmission network. In Figure 2, we find the same elements. However, the box selector 3 no longer has a mechanical connection with the internal control box 2. On the other hand, it dialogs electrically with the box calculator 4 and with the vehicle control unit 6 on the transmission network. vehicle data. Thanks to this control architecture, the immobilization of the vehicle can be provided by the parking brake actuator 7, in response to the engagement of the selector 3 in position P. It is therefore no longer necessary that the box has a clean parking brake system, by parking finger and toothed wheel or other. The parking brake control lever 8 is, however, retained, so that the assisted parking brake function (FPA) can be activated, either from it or from the box selector 3. The manual deactivation of the function is authorized when the gear selector has left the position P. In the case where the selector has the functions P, R, N, D mentioned above, the deactivation can only be effective if the selector is placed in position. forward position D or reverse R with request to start the vehicle by pressing the accelerator pedal. However, the manual deactivation of the FPA is possible in position N, using the handle 8. In FIGS. 3A and 3B, simplified control loops have been described between the activated state of the FPA function (step A). and its inactivated state (step F). In FIG. 3A, the FPA is initially activated, for example if the vehicle has been immobilized, with the engine off. When the engine start is requested (step B), as well as the manual deactivation of the function (step C), the FPA is deactivated (step F) only if the selector has left the position P (step D). Otherwise, it remains activated (return to step A). If the deactivation has not been requested manually, it can however be requested automatically (step E) and imposed, in particular for reasons of operational safety. In FIG. 3B, there is initially the step F, FPA deactivated. Once the selector is engaged in position P or if the activation is requested from the joystick (step H), the authorization can be granted in step I, and the APF is then activated (return to step A ), the activation is authorized in step I. If it is refused, it returns to step F. In conclusion, the invention makes it possible to perform an assisted parking brake function (FPA) according to a specific strategy ensuring to the driver a service similar to the one he knows today on an automatic transmission with cable parking brake control (for example with a parking finger and a toothed wheel), without the transmission necessarily having such a transmission. ordered. The usual FPA service, ensuring on demand the keeping of the wheel brakes tight, when the vehicle is abandoned is also ensured completely. It also corresponds to that of an automatic transmission parking brake, without it being necessarily equipped with the corresponding mechanical system.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of controlling an assisted parking brake function for a road vehicle equipped with a drive motor and an automatic transmission (1), which makes it possible to immobilize the vehicle by clamping the vehicle wheel brakes when this function is activated, characterized in that the function can be activated at the driver's demand speed selector, from one (3) of the transmission.

2. Control method according to claim 1, characterized in that the activation of the function can be authorized, either by engaging the gear selector (3) in a parking position (P), or by operating a dedicated joystick ( 8), independent of the gear selector.

3. Control method according to claim 1 or 2, characterized in that the manual deactivation of the function is permitted only when the gear selector (3) has left the position (P).

4. Control method according to claim 3, characterized in that the deactivation of the function is effective when the selector (3) is placed in the forward (D) or reverse (R) position with motion request of the vehicle by pressing the accelerator pedal.

5. Control method according to claim 3 or 4, characterized in that the manual deactivation of the function is possible in position (N), using the dedicated controller (8).

6. Control method according to claim 3, 4 or 5, characterized in that the function can also be deactivated automatically.

7. Device for controlling an assisted parking brake function for a road vehicle equipped with a drive motor and an automatic transmission (1), comprising an assisted parking brake actuator (7).

8 - acting on the wheels of the vehicle, a gear selector (3) with a parking position (P), a dedicated parking brake lever (8), a network of data transmissions between the selector (3), the lever (8), a transmission calculation unit (4) and a vehicle computer unit (6), characterized in that the vehicle wheel brakes are tightened when the gear selector (3) is engaged in its position (P). 8. Control device according to claim 7, characterized in that it further comprises a backup brake cable parking brake control.

9. Control device according to one of claims 7, 8 or 9, characterized in that the provision of parking brake ensuring on demand the maintenance of the wheel brakes tightened, when the vehicle is abandoned, is provided completely by this one.