FR2972692A1 - Remorque porte conteneur ou caisse mobile disposant de l'outillage necessaire a la manupulation de son chargement - Google Patents

Abstract

L'invention est dénommée. « Remorque porte conteneur ou porte caisse mobile disposant de l'outillage nécessaire à la manipulation de son chargement ». Cette invention a pour fonction de rendre la remorque indépendante pour son chargement/déchargement de son environnement ; elle est destinée à être utilisé dans les gares ferroviaires ou sur les quais d'usines. Sa mise en œuvre (pour la prise ou la dépose d'un conteneur ou de la caisse mobile) est assurée par la seule intervention du chauffeur. L'invention comprend : - Un châssis d'une remorque routière qui répond aux normes en vigueur - Un plateau de portage de la charge encastré dans le châssis de la dite remorque, - Un dispositif à air qui autorise le portage et le déplacement du plateau porte charge, donc du conteneur ou de la caisse mobile. L'invention est apte à reprendre « pendant l'opération de chargement/ déchargement » la masse du conteneur ou de la caisse mobile. Masse qui normalement repose sur le châssis de la remorque quand elle est en position de roulage ou sur le quai d'une gare quand celle-ci est en attente. Les éléments mécaniques rendent, comme les figures de l'abrégé le montrent, cette invention apte à absorber la variation en longueur des conteneurs et des caisses mobiles.

Description

État de l'art. Pour alléger la lecture du descriptif on parlera uniquement de conteneur. En gardant en mémoire que l'invention s'applique à l'ensemble des conditionnements qu'utilise le transport des marchandises : conteneurs internationaux ou caisses mobiles dites européennes. Il existe bien des moyens mécaniques implantés sur une remorque qui rendent cette dernière indépendante de son environnement pour prendre /déposer son chargement. Ils permettent de transférer la charge de cette remorque à un quai et inversement entre quai et remorque.

Jusqu'à ce jour la réalisation de ce transfert se satisfaisait toujours d'une action qui s'effectue transversalement à l'axe longitudinal de la remorque ; cette dernière se positionne parallèlement au quai ou au lieu de dépose. Schéma que représente bien la figure n°1 de la planche 1/6. Dans ce mode de fonctionnement la remorque (1) vient se positionner le long d'un quai (2).

Le transfert est réalisé : 1. Soit par un engin mécanique (3) mobile ou encore solidaire du quai, ils sont tous les deux équipés d'un cadre de préhension. 2. Soit que la remorque dispose elle-même de deux bras de manutention (4 et 4') implantés directement sur son châssis.

Dans ces configurations on subit deux contraintes : pour le premier cas de devoir disposer pour faire l'opération d'un engin spécifique sur tous les points de chargement/déchargement, pour le second cas de ne pas retrouver sur le quai de dépose le conteneur dans la configuration souhaitée comme le montre la figure n°2 de la planche 1/6. Mais surtout de ne pas disposer de l'espace suffisant si l'on doit réaliser simultanément l'opération sur deux postes d'arrivage/reprise successifs L'organisation actuelle des gares de transbordements met surtout en oeuvre, pour réaliser ces actions, des appareils de levages spécialisés, comme des portiques, manipulateurs... Ces derniers sont capables de manipuler des charges de 38 tonnes d'une longueur variant de 6 mètres à 14,2 mètres sur une hauteur de quelques mètres. II présente par ailleurs de nombreux 1 inconvénients entre autre : d'immobiliser longuement la zone de dépose et d'imposer la présence permanente à chaque étape du déplacement de l'engin de manutention, pour dans certain cas quelques manipulation par jour.

Cette organisation ne permet pas, cependant, d'envisager la suppression complète, voire partielle, de ce moyen mécanique extérieur à la remorque.

Évolutions nécessaires. Les divers éléments que constituent les équipements d'une plate forme de transit d'une gare de ferroutage moderne (des ateliers de production comme des centres commerciaux...) et quelque soit son niveau de fréquentation, imposent que les opérations de transfert d'une charge : du système routier vers/depuis le lieu de dépose/enlèvement se fassent perpendiculairement au quai. La remorque doit donc se positionner suivant cet axe ; ce qui sous entend que l'opération le déchargement/chargement de son conteneur se fait suivant son sens longitudinal. La figure n°2 de la planche 1/6 symbolise bien ce positionnement. Le principe de fonctionnement spécifique aux gares est bien expliqué dans un autre brevet PCT/EP N° 03743917 pris par le même auteur, il ne fera 20 donc l'objet d'aucune revendication dans la présente demande. L'auteur que la présente invention a également proposé, dans un autre brevet français « N° 08/02121 », une solution mécanique qui répond à ce besoin de chargement dans le sens de la longueur. Cette approche techniquement viable présente des contraintes de réalisation qui la rendent, 25 pour un coût de réalisation raisonnable, difficilement applicable, l'auteur en a toutefois maintenu la validité. Cependant le maintien des conditions actuelles de travail interdirait aux transporteurs d'envisager le transfert de leurs activités du mode routier vers d'autres modes si le prix de leurs prestations devait d'en ressentir. La 30 simplification de cette action de transfert entre une remorque et un quai s'avère donc essentielle pour garantir au déplacement par conteneur une rentabilité financière. La présente invention tend à intégrer l'ensemble de ces contraintes et à y remédier. Présentation des fonctionnalités du dispositif objet de l'invention.

Nous rappelons que l'objet de l'invention est de permettre à une charge, conditionnée sous la forme d'un conteneur, qui repose sur le sol d'une gare, d'une usine, d'un entrepôt...) d'être transférée de l'un de ces lieux sur une remorque et réciproquement. Ce transfert se fait sans l'intervention de moyen extérieur aux deux éléments que sont la dite remorque et le sol de dépose. De plus l'invention laisse libre l'accès au système de bridage du conteneur sur la remorque pendant les déplacements routiers de cette dernière ; l'action de l'invention est, elle, neutralisée pendant ce roulage. Nous savons que toutes les remorques disposent, suivant leur axe longitudinal, d'un châssis constitué de deux poutres. Elles assurent : la rigidité de l'ensemble, la liaison entre les essieux (deux ou trois) et la fixation de l'axe qui la lie à son tracteur. L'axe est appelé dans le jargon professionnel « cheville ouvrière ». Nous savons également qu'aux extrémités des poutres et sur leur longueur sont répartis des systèmes de bridage du conteneur. Nous considérons donc que : - Le châssis dans sa conception actuelle peut être maintenu mais adapté. - Les efforts résultant du bridage du conteneur sur le châssis ne devront pas se reporter sur les éléments objets de la présente invention. Cependant la construction des remorques n'obéit à aucune réglementation pour de ce qui est du châssis ou des éléments mécaniques qui les constituent. Cela suppose, tout en recherchant le meilleur rapport de prix, une forte liberté de construction. Présentation de l'invention. La planche 1/6 représente l'implantation générale d'un quai suivant : 30 Le principe actuel de fonctionnement (figure n°1) Le principe de l'invention (figure n°2).

Les planches 2/6, 3/6, 4/6, 5/6 et 6/6 représentent avec les figures n°3 à 16..., le principe général de l'invention. Description du principe.

Les éléments de la présente invention sont regroupés sur les planches N° 1/6 à 6/6, elles présentent en 16 figures l'ensemble des éléments de l'invention. Les éléments s'intègrent dans le châssis d'une remorque routière qui comprend entre autre les systèmes universels de bridage du conteneur (5) figures n°3, 9, 11 et 12. Ces derniers ne seront pas décrit dans la présente invention puisqu'ils répondent à une norme ISO et ne peuvent être modifiés. Le châssis (6) figures n°3, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 et 16 qui comprend latéralement et longitudinalement deux bordures de guidage (7) figures n°5, 8, 11 et 12 incorpore le plateau porte charge (8) figures n°3, 7, 8, 9, 10, 11 et 12 qui lui intègre le système de portage (9) figures n°4, 8, 11 et 12. Le système de portage est réalisé par la mise sous pression (air) des chambres (9) qui crée entre le châssis (6) et le plateau porte charge (8) un film d'air permanent, film qui permet en soulevant le plateau porte charge (8) et par une action manuelle du chauffeur de déplacer l'ensemble porte charge (8) et charge (1). On ne changera en rien à la portée de cette invention en automatisant cette fonction. La construction du châssis (6) comme du plateau (8) peut mettre en oeuvres diverses techniques, nous retiendrons simplement qu'elles devront répondre aux bonnes règles de la construction mécanique. Le quai de réception et/ou de reprise d'une charge (2) (positionné en arrière et dans 1 'axe de la remorque) est simplement constitué d'un plan de glissement très exactement situé au même niveau que le plan de déplacement (6). Le passage du plateau porte charge (8) du quai à la remorque, et réciproquement, ne doit pas interrompre les films d'air établis par le système pneumatique de portage (9, 10, 11). Pour cela la remorque ou le quai sera équipé d'un système d'étanchéité présenté par la figure n°13 dont un principe de construction possible sera détaillé. L'invention et ses fonctionnalités seront mieux compris après la lecture de leur description et l'observation des planches et figures qui leur sont dédiées. Description des éléments : 1. Le châssis de la remorque En partant d'une base standard qui regroupe sur deux poutres tous les éléments de base d'une remorque routière comme : la mécanique 10 nécessaire au roulage routier : essieu, cheville ouvrière..., les éléments de sécurité qui l'autorisent à utiliser les réseaux routiers nationaux et internationaux, le dimensionnement qui respecte les mêmes contraintes réglementaires. Sur cette base sera bridé le châssis (6) visible sur toutes les planches 2/6 à 15 6/6 et signalé sur les figures n° 3, 8, 9, 10, 11 et 12. Ce châssis (6) est constitué d'une plate-forme centrale parfaitement plate équipée de deux rebords longitudinaux (7). Rebords qui assurent : le guidage du plateau porte charge (8) et le plan de dépose de la charge pendant les déplacements routiers. 20 Le châssis (6) est dimensionné pour être apte à intégrer totalement dans les trois axes le plateau porte charge (8). On peut dire que la qualité du guidage entre les rebords (7) et le plateau porte charge (8) sera très libre (plusieurs cm de jeu) pour permettre un ajustement transversal du plateau porte charge au moment du verrouillage du conteneur sur le châssis (6) par les verrous 25 (5). Ces rebords (7) intègrent les verrous (5) de bridage du conteneur.

2. Le plateau de portage de la charge : L'objectif de la présente invention est de rendre possible le déplacement, dans le sens de la longueur, d'un conteneur sur une remorque sans 30 intervention d'élément mécanisé extérieur. Ce déplacement peut s'effectuer du châssis de la remorque vers le quai qui le réceptionne et réciproquement.5 Il convient donc pour réaliser ce déplacement de : désolidariser le conteneur de sa remorque par déblocage des verrous (5) puis de le lever sous l'action des éléments (9) pour pouvoir au final la déplacer. Pour cette action le châssis (6) incorpore, comme nous l'avons dit, le plateau porte charge (8) qui lui intègre le système de levage (9). Ce dernier est représenté dans ces phases successivement d'action par les figures n° 8, 9 de la planche 4/6 par des demi vues de profil de la remorque et par la figure n° 10 de la même planche 4/6 qui représente l'invention sur le quai de réception (2) ; demi vue qui finalisent chacune une phase de l'action du système de levage. L'élément de portage/levage qui porte à l'origine le repère (9) devient successivement (10) et enfin (11) en fonction de l'évolution de sa fonctionnalité pour réaliser/autoriser le transfert. Les trois figures n° 8, 9, 10 que représente la planche 4/6 correspondent aux trois états de cette fonctionnalité qui sont nécessaires au relevage et au déplacement du plateau (8) : L'état (9) figure n° 8 définit la position de bridage du conteneur sur le châssis (6) ce qui revient à dire que dans cet état le plateau porte charge (8) est pincé (entre le conteneur et le châssis (6)) verticalement et qu'il est guidé latéralement par les deux rebords (7).

L'état (10) figure n° 9 définit la position de levage nécessaire pour assurer le déplacement avec le conteneur, état dans lequel le plateau porte charge (8) solidaire du conteneur est libre de ses mouvements. L'état (11) figure n°10 définit une position de levage intermédiaire qui assure le libre passage du plateau (8) entre la surface de dépose du conteneur et la surface de glissement sur le quai (2). Liberté de passage qui est nécessaire pour les déplacements à vide du plateau porte charge (8) de la remorque vers le quai (2) et vice versa. Dans cette configuration le contenant repose sur les bandes de guidages longitudinales (7) Le principe sera mieux compris après lecture du cycle de fonctionnement.

Le plateau porte charge (8) est constitué d'un châssis métallique de faible épaisseur qui incorpore dans cette épaisseur des éléments porteurs à air comprimé (9).

Cette incorporation peut être traitée de deux façons différentes : La première, figure n°11 planche 5/6, met en action un seul jeu de coussins d'air capable de réaliser les trois états de relevage décrites précédemment, dans ce cas on fait varier les caractéristiques de l'air utilisé (débit/pression) pour réaliser les différentes hauteurs de relevage. La seconde façon, figure n°12 de la même planche 5/6, met en action deux jeux d'éléments porteurs : Le premier jeu (9) reste identique à la version précédente figure n°11 planche 5/6 qui réalise la fonctionnalité de relevage en passant à la 10 configuration (10) figure n° 9 planche 4/6, Le second jeu (13) figure n°12 planche 5/6 réalise la fonctionnalité (11) figure n°10 planche 4/6 qui permet de déplacer à vide le porte charge (8) du quai de dépose (2) en vue de déposer ou de reprendre le conteneur. 15 Ce double relevage est bien nécessaire, le premier pour déplacer le porte charge (8) avec sa charge entre les éléments que sont la remorque et le quai (2) et le second pour ramener/introduire ce même plateau porte charge (8) depuis la remorque entre le quai (2) et le conteneur et vice versa. On peut dire qu'avec sa charge le plateau porte charge (8) sous l'effet des 20 éléments porteurs qui passent de (9 à 10) se lève (par exemple) de 50 mm, alors que sans sa charge et sous l'effet des mêmes éléments porteurs qui disposent d'un autre réglage de l'air ils passent de la situation (10) à la (11) ou de (9 à 10) suivant l'étape du cycle. Opération qui peut se faire aussi avec un autre jeu d'éléments porteurs de 25 plus petites capacités (13) qui réalise la position (11) et se lève dans les deux cas de 20 mm. Les choix de la pression sont réalisés par le chauffeur du camion.

3. Principe des éléments porteur à coussin d'air : 30 Le principe à effet de sol, mis en évidence par un autrichien (au 17e" siècle) s'applique aujourd'hui suivant deux techniques. La première est symbolisée par l'hydroglisseur mis en service par l'anglais Hovercraft ; la seconde symbolisée en France par l'aérotrain. Cette dernière technique est plus couramment mise en oeuvre pour le portage de charges importantes (tribunes de stades, plateforme porte lanceur Ariane...) sans vitesse importante de déplacement. La technique du coussin d'air offre des solutions performantes et économiques aux problèmes de déplacement de charges importantes difficiles à résoudre à l'aide de procédés classiques. Plus qu'un moyen de manutention, le coussin d'air est véritablement un outil de production qui permet d'améliorer la productivité tout en assurant un niveau de sécurité élevé pour les biens et les personnes.

Pour notre application le second mode de mise en oeuvre nous semble plus approprié dans la mesure ou il a parfaitement prouvé la stabilité de positionnement en hauteur une fois le film d'air établi. Le principe pour démontrer la faisabilité de l'invention (puisque sa description ne fait pas partie des revendications retenues pour la présente invention), consiste à mettre sous pression d'air un espace déformable et faiblement ouvert qui avant de trouver une fuite se gonfle ce qui provoque le levage de la charge, puis ce relevage établi se crée un film d'air avec lequel se réalise le déplacement, pour peu que l'on exerce une pression latérale sur l'objet que l'on veut déplacer. 4. Le mécanisme de déplacement de la charge : L'intérêt majeur de l'utilisation d'une sustentation à air réside dans le fait que les efforts à fournir pour déplacer une charge sont sensiblement de l'ordre de 1/1000 à 1/2000 du poids à déplacer. Cela revient à dire que dans notre cas la force à exercer pour déplacer la charge sera d'environ 40/20 kg. Ce qui sous entend que la présence de mécanisme spécifique n'est pas nécessaire, pour réaliser le déplacement, le chauffeur du camion exercera cette action manuellement dans le sens du déplacement qu'il veut réaliser. Cependant comme on l'a décrit le système de sustentation (9) porte charge (8) est encastré dans le châssis (6) par les rebords (7), il est donc nécessaire, pour pouvoir l'atteindre, de mettre en place en extrémité du porte charge (8), côté opposé au quai un bloc de préhension (12) visible sur les figures n° 5, 6, 7, 11 et 12. Ce bloc de préhension (12) qui incorpore les éléments d'asservissements de l'air et les éventuels contacts de positionnement du plateau porte charge (8), si cela s'avère nécessaire. Comme on peut prévoir (par excès d'automatisation) de mécaniser ce déplacement sans rien changer à la validité de l'invention.

5. Système d'étanchéité : Il sera probablement nécessaire de mettre en place entre la remorque et le quai un système qui garantira la continuité du plan de transfert entre le quai d'une part et d'autre part le châssis de la remorque. Il faut en effet ne pas interrompre le film d'air créé au moment du relevage du porte charge (8) par le système de sustentation (9) dans les phases (10 ou 11). Même si l'on peut garantir que la remorque sera bien en appui contre le quai on ne peut pas assurer que cette dernière sera parfaitement perpendiculaire au quai de la gare. Pour cela il est nécessaire de prévoir un accessoire dont le mécanisme peut aussi bien s'implanter sur le quai que sur la remorque. Le principe décrit (figures n°13 à 16 de la planche 6/6), sans être exclusif, présente une lame de faible épaisseur à double biseautage et pivotante (14), l'opération de pivotement étant réalisée manuellement par le chauffeur. Cette lame est implantée, dans le cas présenté, sur le châssis (6) de la remorque et dépasse après pivotement de quelques centimètres, figure n°14, planche 6/6. Dans son mouvement de descente (quand on agira sur la suspension de la remorque pour la mettre de niveau) l'arrière de la remorque avec sa lame biseautée (14) viennent se poser sur la réservation complémentaire (15) prévue sur le point de dépose (2), figure n° 16 planche 6/6. On peut naturellement concevoir d'autre mode de construction sans rien changer aux objectifs de la présente invention.

Description du cycle de fonctionnement : Le conducteur du tracteur auquel est reliée la remorque présente son équipage en marche arrière contre le quai, figure n°2 planche 1/6, sur lequel il doit déposer/prendre un chargement. Cette action finalisée, il réalisera le calage de l'arrière de la remorque pour garantir l'étanchéité entre remorque et quai. II agira pour cela sur la suspension arrière de sa remorque qui dispose naturellement d'une suspension pneumatique variable. Cette action faite il sera peut être nécessaire de reprendre l'assiette de la remorque afin assurer l'horizontalité de cette dernière avec le quai sur laquelle la charge doit être prise/déposée ; horizontalité qui se doit d'être parfaite pour ne pas augmenter l'effort à fournir pour réaliser le déplacement. Pour rétablir cette mise à niveau on utilise les béquilles qui équipent naturellement chaque remorque cela avec l'aide d'un jeu de niveau à bulle solidaire du châssis de la remorque. Le quai a le même profil que le châssis de la remorque avec des rebords de guidages identiques (7) pour permettre l'engagement/dégagement du porte-charge (8). Ces rebords peuvent simplement être constitués de madriers en bois d'une hauteur bien définie.

Dans le cas d'un déchargement : le conducteur déverrouille les points de fixation (5) qui immobilisent le conteneur (1) au châssis de la remorque (6), figure n° 3, puis il se connecte soit au réseau d'air de la gare, de l'usine ou plus simplement il utilise un groupe implanté sur le tracteur. Puis comme nous venons de le dire règle l'assiette du châssis pour assurer d'une part son horizontalité et d'autre part l'étanchéité entre les deux surfaces de glissement que définissent ensemble le châssis (6) et le quai de dépose (2). Après action sur une commande manuelle les coussins d'air (9) figure n°8, en passant à l'état (10), soulèvent, figure n°9, le plateau de portage de la charge (8) cela d'une valeur constante quelle que soit la charge. Puis, manuellement en prenant appuis sur la poignée de saisie (12) le conducteur exerce une poussé dans le sens du déplacement qu'il veut réaliser. Cette opération se poursuit jusqu'à la mise en place du plateau de portage (8) sur une référence propre au quai ou à la remorque. II faut avoir en mémoire que le porte charge (8) prend appui (après un certain déplacement) pour partie sur le quai sur lequel il doit d'être déposé/pris le conteneur figure n°5 planche 2/6. Après cette période le déplacement se fait avec des groupes de coussins d'air (9) devenus (10) indifféremment en appui sur la remorque ou sur le quai. Pour le retour à vide, l'opérateur change la pression qui alimente les coussins d'air qui passe à l'état (11) figure n°10 planche 4/6 ce qui a pour premier résultat de déposer le conteneur sur le support propre au quai (2) et de réduire l'espace entre le quai de dépose (2) et le porte charge (8) figure n°10 planche 4/6, ce qui permet par une action inverse de l'opérateur sur le bloc de préhension (12) d'extraire le porte charge (8) de dessous le conteneur et d'assurer son retour complet sur le châssis (6) figure n°7 planche 3/6. En fin de cycle la pression est coupée dans l'ensemble des circuits ce qui ramène le porte charge en position de repos/dépose sur le châssis. Dans le cas d'un chargement : l'opération est strictement symétrique. Après présentation (comme précédemment) de la remorque face au quai et sa mise de niveau, l'opérateur met sous pression les coussins d'air (9) qui prennent cette fois la configuration (11) figure n°10 planche 4/6. L'opérateur emmène toujours par la poignée de préhension (12) le plateau de portage de la charge (8) sous la charge en attente sur le quai. Puis il inverse les pressions, les coussins (9) qui prennent cette fois l'état (10) figure n°9 planche 4/6 pour prendre en charge le conteneur, l'action se poursuit par une action en sens inverse sur la poignée de préhension (12) jusqu'à remettre le porte charge en butée sur le châssis de la remorque. Descente du porte charge (8), verrouillage du conteneur sur la remorque en intervenant sur le bridage (5) ; le film d'air que crée les coussins d'air permet d'ajuster sans effort le conteneur (1) face aux verrous (5), figure n° 3. Avantage de l'invention Il apparaît clairement, dans les études économiques, que les ruptures de charge entre deux moyens de déplacement, dans notre cas la route et un quai, introduisent des coûts et des temps d'immobilisation des opérateurs et équipements. Conditions qui affectent considérablement la rentabilité de tous systèmes de déplacement par conteneurs.

Le but premier de cette invention est de rendre possible, sans moyen extérieur et par l'action du seul conducteur du camion, la mise en place ou le retrait d'un conteneur sur/d'une remorque pour le/la déposer/prendre sur le quai cela à chaque extrémité du déplacement.

Les fonctions simples qui viennent d'être décrites sont parfaitement répétitives donc facilement incorporables sur un véhicule qui par fonction est déjà spécialisé. Le coût complémentaire qu'engendrera l'intégration de l'invention sera marginal en rapport au coût initial de la remorque. La rentabilité de cette intégration sera, de plus, valorisée par une rotation plus rapide de l'équipement et par l'absence de moyens mécaniques extérieurs au moment du transfert. II semble aussi important de mettre en avant l'absence (pour cette invention) de mécanisme ce qui rend l'invention libre de tout entretien spécifique comme le serait un système incorporant des fonctionnalités mécaniques.

Par rapport à d'autres solutions proposées par le même inventeur, cette dernière invention présente « de part la simplicité des moyens nécessaires pour sa mise en oeuvre » un intérêt certain. Contraintes de l'invention : L'invention présente l'inconvénient de la présence d'air comprimé sur les lieux d'intervention. Pour résoudre ce problème on peut bien évidemment mettre en place un compresseur directement sur le tracteur de la remorque. La solution la plus pragmatique est bien comme nous le proposons d'équiper les quais d'une conduite d'air sur laquelle le chauffeur se connectera en toute sécurité.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de transfert d'une charge dans son sens longitudinal depuis/vers une remorque routière vers/depuis un quai caractérisé en ce qu'il comporte un plateau de portage de la charge (8) encastré dans un châssis (6).
2. 2. Dispositif suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le châssis (6) comporte deux rebords longitudinaux (7) de guidage du plateau (8).
3. 3. Dispositif suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le plateau de portage (8) dispose d'éléments porteurs (9) à effet de sol qui créent un film d'air qui soulève la charge.
4. 4. Dispositif suivant la revendication 3 caractérisé en ce que le film d'air créé par les éléments porteurs (9) permet après l'avoir soulevée de déplacer la charge, en prenant appui sur une poignée (12), sans effort important.
5. 5. Dispositif suivant les revendications 3 et 4 caractérisé en ce que les coussins d'air (9) soulèvent, quand le chauffeur joue sur la pression et le débit de l'air, la charge à deux hauteurs différentes.
6. 6. Dispositif suivant les revendications 3, 4 et 5 caractérisé par le fait que les deux hauteurs de levage et les films d'air sont réalisées avec un seul jeu de coussins (9).
7. 7. Dispositif suivant les revendications 3, 4 et 5 caractérisé par le fait que les deux hauteurs de levage et les films d'air sont réalisées avec deux jeux de coussins (9 et 13)
8. 8. Dispositif suivant les revendications de 1 à 6 caractérisé en ce que le déplacement de la charge dans le sens longitudinal de la remorque est permis par la présence du film d'air que créent les coussins d'air (9) en passant à une position (10 ou 11) dans laquelle le plateau est soulevé et par l'action d'un opérateur sur la poignée (12).
9. 9. Dispositif suivant une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le quai (2) ou la remorque est équipé, l'un ou l'autre, d'un dispositif d'étanchéité (14, et 15) qui assure la continuité du film air nécessaire à la sustentation.