FR2967728A1 - Unite de controle de moteur - Google Patents

Abstract

Une ECU (40) détecte un couple d'arbre dans une plage de détection de couple spécifiée définie pour chaque cylindre. Le couple d'arbre est généré suite à une combustion du carburant et est appliqué à un vilebrequin du moteur (10). L'ECU (40) calcule une position d'angle de vilebrequin comme une position pic réelle à laquelle un couple de combustion atteint un pic. L'ECU (40) stocke une position de couple maximum précédemment déterminée qui correspond à une position d'angle de vilebrequin à laquelle un couple de combustion atteint un pic. Sur la base de la position pic réelle et de la position de couple maximum préalablement stockée, un allumeur (17) régule un calage de l'allumage.

Description

1 UNITE DE CONTROLE DE MOTEUR

La présente invention concerne une unité de contrôle de moteur qui régule un calage de l'allumage sur la base d'un couple d'arbre appliqué à un vilebrequin en conjugaison avec une combustion dans un cylindre d'un moteur. Le document JP-52-39038A (document de brevet 1) et le document JP-U-1- 21181B (document de brevet 2) indiquent qu'un couple d'arbre appliqué à un vilebrequin en conjugaison avec une combustion dans un cylindre est détecté au moyen d'un capteur de couple. Sur la base de ce couple détecté, un calage de l'allumage d'un moteur est régulé de sorte que le calage de l'allumage corresponde au MBT (minimum d'avance pour le meilleur couple) auquel le couple d'arbre devient maximal. Etant donné que le couple d'arbre diminue lorsque le calage de l'allumage s'écarte du MBT, dans le document de brevet 1, le calage de l'allumage est modifié périodiquement à un point mort haut dans une course de compression, moyennant quoi on détermine si le calage de l'allumage est avancé ou retardé sur la base d'une variation du couple d'arbre. Une fois définie la direction du calage de l'allumage (direction avancée ou direction retardée), une quantité de variation du calage de l'allumage est constante. Dans le document de brevet 2, un calage de l'allumage de base est corrigé sur la base d'une valeur de contrôle de correction. Cette valeur de contrôle de correction est acquise et corrigée de sorte que le couple d'arbre ait une valeur maximale. Une quantité de correction de la valeur de contrôle de correction dépend d'une variation du couple d'arbre lorsque le calage de l'allumage est modifié. Cependant, dans les documents de brevet 1 et 2 ci-dessus, il est nécessaire de modifier de façon obligatoire le calage de l'allumage afin d'obtenir le MBT, ce qui peut conduire à une régulation compliquée. De manière spécifique, dans le document de brevet 1, lors de l'obtention du MBT, la quantité de variation du calage de l'allumage est toujours constante. Dans le document de brevet 2, lors de l'obtention du MBT, la quantité de variation du calage de l'allumage varie selon une variation du couple par angle d'avance unitaire. Si la quantité de variation ci-dessus du calage de l'allumage est trop faible, cela prendra beaucoup de temps pour que le couple d'arbre ait une valeur maximale. Si la quantité de variation ci-dessus du calage de l'allumage est trop importante, il est probable que le point de couple maximum ne sera pas correctement détecté. La présente invention est réalisée au vu des points ci-dessus, et un objet de la présente invention consiste à proposer une unité de contrôle de moteur qui est apte à ajuster correctement un calage de l'allumage à une valeur optimale immédiatement lorsqu'une régulation du calage de l'allumage est exécutée sur la base d'un couple d'arbre. Selon la présente invention, une unité de contrôle est appliquée à un moteur à combustion interne possédant un injecteur de carburant injectant un carburant et un allumeur allumant le carburant par rapport à chaque cylindre. L'unité de contrôle comprend : une partie de détection de couple détectant un couple d'arbre dans une plage de détection de couple spécifiée définie pour chaque cylindre, le couple d'arbre étant généré suite à une combustion du carburant injecté par l'injecteur de carburant et étant appliqué à un vilebrequin du moteur ; une partie de calcul de position pic calculant une position d'angle de vilebrequin comme la position pic réelle à laquelle un couple de combustion atteint un pic, sur la base du couple d'arbre détecté par la partie de détection de couple ; une partie de stockage de position stockant une position de couple maximum précédemment déterminée qui correspond à une position d'angle de vilebrequin à laquelle un couple de combustion atteint un pic ; et une partie de régulation du calage de l'allumage régulant un calage de l'allumage sur la base de la position pic réelle calculée par la partie de calcul de position pic et de la position de couple maximum stockée dans la partie de stockage de position. La position de couple maximum peut être obtenue par extraction de la mémoire sans modifier de façon obligatoire le calage de l'allumage. Ainsi, le calage de l'allumage peut être correctement et immédiatement ajusté à la valeur optimale sans exécuter de régulation compliquée. Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : - l'unité de contrôle comprend en outre : une partie de calcul de couple d'inertie calculant un couple d'inertie qui est appliqué au vilebrequin sur la base d'un état d'entraînement du moteur, dans laquelle la partie de calcul de position pic calcule la position pic réelle sur la base du couple d'arbre détecté par la partie de détection de couple et du couple d'inertie calculé par la partie de calcul de couple d'inertie ; - la partie de calcul de position pic comprend : une partie de calcul de position calculant une position d'angle de vilebrequin comme la position pic détectée à laquelle le couple d'arbre détecté par la partie de détection de couple atteint un pic ; et une partie de correction de position corrigeant la position pic détectée sur la base du couple d'inertie calculé par la partie de calcul de couple d'inertie afin de calculer la position pic réelle ; - la partie de calcul de position pic comprend : une partie de correction de couple d'arbre corrigeant le couple d'arbre détecté sur la base du couple d'inertie ; et une partie de calcul de position pic réelle calculant une position d'angle de vilebrequin comme la position pic réelle à laquelle le couple d'arbre corrigé atteint un pic ; - la partie de détection de couple est un capteur de couple qui détecte un angle de contrainte du vilebrequin pour détecter le couple d'arbre.

D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite en référence aux dessins joints, sur lesquels les éléments similaires sont désignés par des numéros de référence similaires et sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique montrant un système de contrôle de moteur ; la figure 2 est un graphique chronologique montrant une variation de la valeur instantanée d'un couple de combustion ; la figure 3 est un graphique montrant une relation entre un couple de combustion moyen et une position de vilebrequin ; la figure 4 est un graphique chronologique montrant une relation entre un couple d'inertie et une vitesse du moteur ; la figure 5 est un graphique montrant une relation entre un couple de 30 combustion moyen et une position de vilebrequin ; la figure 6 est un schéma de principe montrant une configuration d'une ECU ; la figure 7 est un graphique montrant une carte pour établir une quantité de correction ; la figure 8 est un ordinogramme montrant un traitement d'une régulation de calage de l'allumage ; et la figure 9 est un schéma de principe montrant une configuration d'une ECU selon un autre mode de réalisation.

Les dessins illustrent un mode de réalisation de la présente invention dans lequel la présente invention est appliquée à un moteur à essence multi-cylindres du type à allumage par étincelle. La figure 1 est une représentation schématique montrant un système de contrôle de moteur selon un mode de réalisation de la présente invention.

Un moteur 10 est doté d'une tuyauterie d'admission 11 et d'une tuyauterie d'échappement 12. Un papillon des gaz 13 est prévu dans la tuyauterie d'admission 11. Le papillon des gaz 13 est entraîné par un actionneur de papillon électrique 14, tel qu'un moteur électrique. L'actionneur de papillon 14 est doté d'un capteur de position de papillon (non représenté) qui détecte une position du papillon des gaz 13 (degré d'ouverture du papillon). Le moteur 10 est doté d'un injecteur de carburant 15, d'un allumeur 17, d'une bougie d'allumage 16, d'une unité de contrôle du calage de la soupape d'admission 18 et d'une unité de contrôle du calage de la soupape d'échappement 19. Dans le présent mode de réalisation, le moteur 10 est un moteur à injection à orifice d'admission dans lequel l'injecteur 15 est agencé à proximité d'un orifice d'admission. Le moteur 10 peut être un moteur à injection directe dans lequel l'injecteur 15 est monté sur une culasse de chaque cylindre. L'unité de contrôle du calage de la soupape d'admission 18 et l'unité de contrôle du calage de la soupape d'échappement 18 ajustent respectivement une quantité d'avance d'un arbre à came d'admission et d'un arbre à came d'échappement par rapport à un vilebrequin du moteur 10. L'unité de contrôle du calage de la soupape d'admission 18 avance ou retarde un calage de soupape d'une soupape d'admission, et l'unité de contrôle du calage de la soupape d'échappement 19 avance ou retarde un calage de soupape d'une soupape d'échappement. En régulant le calage de soupape de chaque soupape, une période de chevauchement de soupapes dans laquelle les deux soupapes sont ouvertes peut être ajustée. Il est à noter que seule une des unités de contrôle de calage de soupape 18, 19 peut être prévue tant qu'un calage de l'ouverture de soupape peut être modifié en modifiant la période de chevauchement de soupapes. Un capteur de concentration d'oxygène 21 détectant une concentration en oxygène dans le gaz d'échappement est prévu sur la tuyauterie d'échappement 12. Un catalyseur à trois voies 22 qui épure le gaz d'échappement est prévu en aval du capteur de concentration d'oxygène 21. Par ailleurs, le moteur 10 est doté d'un capteur de couple 33 qui détecte un couple d'arbre appliqué à un vilebrequin. De manière spécifique, le capteur de couple 33 est disposé à une extrémité de sortie du vilebrequin. Le capteur de couple 33 est un capteur de type à contact ou de type sans contact qui détecte l'angle de contrainte du vilebrequin. Le moteur 10 est doté d'un système de recirculation des gaz d'échappement (système EGR - Exhaust Gas Recirculation) pour réacheminer une partie des gaz d'échappement dans le système d'admission. Une tuyauterie EGR 25 relie la tuyauterie d'admission 11 et la tuyauterie d'échappement 12. La tuyauterie RGE 25 est dotée d'une soupape EGR électromagnétique 26 qui ajuste une quantité de gaz EGR s'écoulant à travers la tuyauterie EGR 25. Ce système de contrôle est doté d'une unité de contrôle électronique (ECU - Electronic Control Unit) 40 qui exécute diverses commandes du moteur 10. L'ECU 40 est composée d'un micro-ordinateur comprenant une unité centrale (CPU), une mémoire morte (ROM) et une mémoire vive (RAM). L'ECU 40 exécute les programmes de commande stockés dans la mémoire morte pour procéder à diverses régulations selon l'état d'entraînement du moteur. Le système de contrôle est doté d'un détecteur d'état d'entraînement du moteur, tel qu'un capteur de vitesse du moteur 41, un capteur de charge du moteur 42, un détecteur de température du liquide de refroidissement du moteur 32 et un capteur de cognement 34. Les valeurs provenant de ces capteurs 41, 42, 32, 34, du capteur d'oxygène 21 et du capteur de couple 33 sont transmises à l'ECU 40. L'ECU 40 exécute une régulation de l'injection de carburant, une régulation du calage de l'allumage, une régulation du calage des soupapes et une régulation de l'air d'admission sur la base des signaux produits par les capteurs ci-dessus. Chaque régulation est exécutée sur la base de données adaptées de sorte à obtenir un rendement maximum (économie de carburant la plus élevée) du moteur 10.

Par exemple, en ce qui concerne la régulation du calage de l'allumage, une période d'excitation d'une bobine principale d'un allumeur 17 est ajustée sur la base de la vitesse de moteur actuelle et du couple du moteur afin que le calage de l'allumage corresponde au MBT.

Le calage de l'allumage est ajusté sur la base du couple d'arbre détecté par le capteur de couple 33. En particulier, selon le présent mode de réalisation, étant donné qu'une valeur pic du couple de combustion dans chaque cylindre apparaît à un angle de rotation constant spécifié du moteur sans considérer un état d'entraînement du moteur, le calage de l'allumage est régulé de manière à correspondre au MBT. La régulation du calage de l'allumage sera décrite dans de plus amples détails ci-après. La figure 2 est un graphique chronologique montrant une variation de la valeur instantanée d'un couple de combustion Trc. Dans ce graphique chronologique, on considère que le moteur fonctionne de façon stable. En outre, l'allumage est opéré dans un premier cylindre (#1), un troisième cylindre (#3), un quatrième cylindre (#4) et un deuxième cylindre (#2) selon cette séquence. Comme le montre la figure 2, la valeur instantanée du couple de combustion Trc, qui est désignée comme le couple de combustion Trc ci-après, varie à un cycle de combustion (180°CA, ou angle de vilebrequin, dans un moteur à quatre cylindres). De manière spécifique, en conjugaison avec une combustion, le couple de combustion Trc augmente et des valeurs pics positives P1 - P4 apparaissent. Dans le cas où le moteur 10 est entraîné de façon stable, chacune des valeurs pics P1 - P4 apparaît sensiblement au même angle de vilebrequin dans un cycle de combustion d'un seul cylindre. Il est à noter que le cycle de combustion du seul cylindre correspond à la plage de détection de couple qui est définie pour chaque cylindre.

Si le calage de l'allumage est retardé par rapport au MBT, les moments d'apparition des valeurs pics P1 - P4 sont également retardés et chaque valeur pic devient elle-même plus petite par rapport au cas où le calage de l'allumage est établi au MBT. En outre, une moyenne du couple de combustion Trc devient plus petite. La figure 3 montre une relation entre le couple de combustion Trc moyen et la position de l'angle de vilebrequin de la valeur pic. Sur la figure 3, cette relation est indiquée par rapport à trois états d'entraînement du moteur L1 - L3 dans lesquels le calage de la soupape d'admission et une quantité d'EGR sont différents. De manière spécifique, dans un premier état d'entraînement du moteur L1, le calage de la soupape d'admission est défini comme Ov1 et la quantité d'EGR est définie à zéro. Dans un deuxième état d'entraînement du moteur L2, le calage de la soupape d'admission est défini comme Ov2 qui est avancé par rapport à Ovl et la quantité d'EGR est définie à zéro. Dans un troisième état d'entraînement du moteur L3, le calage de la soupape d'admission est défini comme Ov1 et la quantité d'EGR est définie comme Q1. Par ailleurs, la vitesse du moteur et le rendement de chargement sont à des valeurs constantes. Dans n'importe lequel des états d'entraînement L1 - L3, lorsque la position de l'angle de vilebrequin de chaque valeur pic est une position d'angle de vilebrequin spécifiée, la moyenne du couple de combustion Trc est une valeur maximale. De manière spécifique, sur la figure 3, la position de chaque valeur pic est autour de 23°CA, la moyenne du couple de combustion Trc est maximale. Ainsi, il est apparent que la moyenne du couple de combustion Trc atteint un pic à une position d'angle de vilebrequin Ombt dans un cas où le calage de l'allumage est défini au MBT. Il est à noter que la position d'angle de vilebrequin dont les valeurs pics P1 - P4 apparaissent correspond presque à la position d'angle de vilebrequin Ombt. Selon le présent mode de réalisation, la position d'angle de vilebrequin à laquelle le couple de combustion Trc atteint un pic est préalablement définie pour un cas où le calage de l'allumage serait défini au MBT. Cette position d'angle de vilebrequin préalablement définie est stockée dans une mémoire morte comme la position de MBT Ombt. Lorsque le moteur fonctionne, le capteur de couple 33 détecte le couple d'arbre par rapport à chaque cylindre pendant une course de combustion. Sur la base du couple d'arbre détecté, la position d'angle de vilebrequin à laquelle le couple de combustion Trc atteint un pic est calculée comme la position pic réelle Op. Ensuite, la position de MBT Ombt stockée et la position pic réelle Op calculée sont comparées l'une à l'autre. Sur la base du résultat de la comparaison, le calage de l'allumage du moteur 100 est régulé. Dans un cas où le couple d'arbre est détecté par le capteur de couple 33, le couple d'arbre détecté reçoit un certain couple d'inertie provenant d'un élément en va- et-vient, tel qu'un piston dans un cylindre. Le couple d'inertie fluctue en raison d'une variation de la vitesse du moteur et de l'angle de vilebrequin. En particulier, le couple d'inertie fluctue en raison d'une variation de la vitesse du moteur.

La figure 4 est un graphique chronologique montrant une relation entre une vitesse de moteur et le couple d'inertie. Comme le montre la figure 4, le couple d'inertie varie en fonction d'un pic alors qu'un cycle de combustion par rapport à un seul cylindre est défini comme un seul cycle. Une plage (amplitude) de variation du couple d'inertie est différente entre un cas de vitesse de moteur élevée et un cas de vitesse de moteur faible. Au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente, l'amplitude du couple d'inertie devient plus grande. La position pic du couple d'inertie est différente de la position pic du couple de combustion. Dans ce cas, il est concevable que la position du vilebrequin à laquelle le couple d'arbre atteint un pic varie selon la plage de variation du couple d'inertie, de telle sorte qu'un écart est généré entre la position pic du couple de combustion et la position pic du couple d'arbre détecté. La figure 5 montre une relation entre une position pic du couple d'arbre Trs instantané et un couple moyen dans un cas où la vitesse du moteur est modifiée. Sur la figure 5, L1 - L3 indiquent trois états d'entraînement du moteur tout comme sur la figure 3. Les lignes continues indiquent un cas où la vitesse du moteur est relativement faible et les lignes pointillées à tirets mixtes indiquent un cas où la vitesse du moteur est relativement élevée. Selon la figure 5, il est apparent que la position de l'angle de vilebrequin à laquelle une moyenne du couple d'arbre Trs devient une valeur maximale est différente entre le cas où la vitesse du moteur est faible et un cas où la vitesse du moteur est élevée. Selon le présent mode de réalisation, le couple d'inertie est calculé sur la base de l'état d'entraînement du moteur et la position pic réelle Op est calculée sur la base du couple d'inertie calculé et du couple d'arbre Trs détecté. De manière spécifique, une position d'angle de vilebrequin où le couple d'arbre Trs détecté atteint un pic est calculée comme une position pic détectée Op 1, et ensuite, cette position pic détectée Op1 est corrigée par le couple d'inertie. La position pic corrigée Op1 est définie comme la position pic réelle Op. Sur la base de cette position pic réelle Op et de la position de MBT Ombt préalablement stockée, le calage de l'allumage est régulé.

La figure 6 est un schéma de principe montrant une configuration de l'ECU 40. En nous référant à la figure 6, nous allons décrire une régulation du calage de l'allumage.

L'ECU 40 possède une partie de calcul de base M1 qui calcule un calage de l'allumage de base. La partie de calcul de base M1 stocke une carte qui indique une relation entre la charge du moteur, la vitesse du moteur NE et le calage de l'allumage de base. Selon cette carte, un calage de l'allumage de base IGbs est calculé.

En outre, l'ECU 40 présente une partie de correction de cognement M3 qui calcule une quantité de correction de cognement kl selon l'existence ou la non-existence d'un cognement, une partie de correction de MBT M4 qui calcule une quantité de correction de MBT k2 pour faire fonctionner le moteur dans une condition optimale, et une partie de correction générale M5 qui calcule les quantités de correction k3 pour diverses corrections. La partie de correction de cognement M3 reçoit un signal de détection d'un capteur de cognement 34 et calcule la quantité de correction de cognement k1. La partie de correction générale M5 calcule les quantités de correction k3 lorsque diverses exigences, telles qu'une exigence de préchauffage et une exigence de régulation du ralenti, sont générées.

La partie de correction de MBT M4 calcule une quantité de correction du calage de l'allumage afin que le pic de la valeur instantanée du couple de combustion Trc apparaisse à la position de MBT Ombt précédemment déterminée. En outre, l'ECU 40 possède une partie de détection de couple M2 qui détecte le couple d'arbre Trs, une partie de détection de pic M6 qui détecte un pic du couple d'arbre Trs détecté, une partie de calcul de position M7 qui calcule une position de rotation à laquelle un pic de couple apparaît, et une partie de stockage de position M9 qui stocke la position de MBT Ombt précédemment déterminée. La partie de détection de couple M2 reçoit le signal de détection du capteur de couple 33 et détecte le couple d'arbre Trs. La partie de détection de pic M6 détecte un pic positif du couple d'arbre Trs détecté sur la base d'une dérivée du couple d'arbre Trs détecté. En variante, la partie de détection de pic M6 peut détecter le pic positif sur la base d'une différence entre le couple d'arbre Trs préalablement détecté et le couple d'arbre Trs détecté actuel. Cette partie de détection de pic M6 transmet un signal de détection de pic "sp" à la partie de calcul de position M7.

Lorsque la partie de calcul de position M7 reçoit le signal de détection de pic "sp", la partie de calcul de position M7 stocke la position d'angle de vilebrequin actuelle en tant que position pic détectée Op 1. Ensuite, la partie M7 transmet la position pic Opl à une partie de correction de position M8. L'angle de vilebrequin est calculé par l'ECU 40 sur la base du signal de détection du capteur de vitesse du moteur 41. La partie de correction de position M8 reçoit la position pic Opl de la partie M7 et le couple d'inertie Ti qu'une partie de calcul de couple d'inertie M10 calcule.

La partie M8 corrige la position pic Opl selon le couple d'inertie Ti. De manière spécifique, la partie de calcul de couple d'inertie M10 stocke préalablement une carte indiquant une relation entre la vitesse du moteur Ne, l'angle de vilebrequin et le couple d'inertie Ti. En se basant sur cette carte, la partie M10 calcule le couple d'inertie Ti. La partie de correction de position M8 stocke préalablement une carte indiquant une relation entre le couple d'inertie Ti et une quantité de correction de position k4 pour calculer la quantité de correction de position k4, qui est représentée sur la figure 7. La partie M8 corrige la position pic Opl et stocke la position pic Opl en tant que position pic réelle Op. Comme le montre la figure 7, lorsque le couple d'inertie Ti est plus grand, la quantité de correction de position k4 est définie à une valeur plus grande. Les parties M6, M7 et M8 ci-dessus, qui sont entourées par une ligne en pointillés F1 sur la figure 6, correspondent à une partie de calcul de position pic. Si nous revenons à la figure 6, la partie de correction de MBT M4 reçoit la position pic réelle Op de la partie M8 et la position de MBT Ombt de la partie M9.

Ensuite, la partie de correction de MBT M4 calcule la quantité de correction de MBT k2 selon une différence entre la position pic réelle Op et la position de MBT Ombt. En outre, l'ECU 40 possède une partie de calcul de calage final M11 qui calcule un calage de l'allumage final IG sur la base du calage de l'allumage de base IGbs et des quantités de correction kl - k3 ci-dessus. La partie de calcul de calage final M11 reçoit le calage de l'allumage de base IGbs de la partie M1, la quantité de correction de cognement kl de la partie M3, la quantité de correction de MBT k2 de la partie M4 et les quantités de correction k3 de la partie M5. La partie M11 corrige le calage de l'allumage de base IGbs sur la base des quantités de correction kl - k3 ci-dessus et calcule le calage de l'allumage final IG. Le calage de l'allumage final IG est défini de sorte à ne pas dépasser une limite de cognement. L'ECU 40 contrôle une période d'excitation de l'allumeur 17 sur la base du calage de l'allumage final IG.

En nous référant à l'ordinogramme de la figure 8, nous allons décrire ci-après le traitement de la régulation du calage de l'allumage. Ce traitement est exécuté selon un cycle spécifié par l'ECU 40. Dans l'étape S 11, l'ordinateur détermine si un état de régulation de MBT est établi pour réguler le calage de l'allumage au MBT. L'état de régulation de MBT est établi, par exemple, lorsqu'aucun cognement n'est détecté par le capteur de cognement 34, qu'aucune exigence de préchauffage du catalyseur n'est générée, ou que le moteur n'est pas au ralenti. Lorsque l'état de régulation de MBT n'est pas établi, aucune correction du calage de l'allumage n'est opérée pour terminer la routine.

Lorsque la réponse est affirmative (OUI) à l'étape S 11, la procédure passe à l'étape S12. A l'étape S12, la valeur instantanée du couple d'arbre Trs est détectée sur la base de la valeur de détection du capteur de couple 33. A l'étape S13, l'ordinateur détermine si un pic du couple instantané est détecté. Lorsque la réponse est affirmative (OUI) à l'étape S13, la procédure passe à l'étape S14 dans laquelle la position d'angle de vilebrequin actuelle On ['CA] est obtenue et cette position On est définie comme la position pic détectée Opl ['CA]. A l'étape S15, l'ordinateur calcule le couple d'inertie Ti sur la base de la vitesse du moteur et de l'angle de vilebrequin. A l'étape S16, la position pic détectée Opl est corrigée sur la base du couple d'inertie Ti calculé et la position pic corrigée est stockée comme la position pic réelle Op ['CA]. A l'étape S17, la position de MBT Ombt est extraite de la mémoire morte. A l'étape S18, la quantité de correction de MBT k2 est calculée. Dans le présent mode de réalisation, la quantité de correction de MBT k2 est calculée selon une différence entre la position pic réelle Op ['CA] et la position de MBT Ombt ['CA]. Dans un cas où la position pic réelle Op est retardée par rapport à la position de MBT Ombt, la quantité de correction de MBT k2 est calculée comme une quantité d'avance de calage de l'allumage. Dans un cas où la position pic réelle Op est avancée par rapport à la position de MBT Ombt, la quantité de correction de MBT k2 est calculée comme une quantité de retard de calage de l'allumage. Ensuite, à l'étape S19, le calage de l'allumage final est calculé sur la base du calage de l'allumage de base IGbs et de la quantité de correction de MBT k2.

Selon le présent mode de réalisation, la quantité de correction de MBT k2 est reflétée en déterminant un calage de l'allumage d'un cylindre successif. Par exemple, dans un cas où un allumage se produit dans le premier cylindre #1, le troisième cylindre #3, le quatrième cylindre #4 et le deuxième cylindre #2 selon cette séquence, le calage de l'allumage du troisième cylindre #3 est avancé sur la base de la quantité de correction de MBT k2 du premier cylindre #1. Le calage de l'allumage du deuxième cylindre #2 est avancé sur la base de la quantité de correction de MBT k2 du quatrième cylindre #4. Selon le présent mode de réalisation, les avantages suivants peuvent être obtenus. Etant donné que la position de MBT 0mbt est préalablement stockée dans une mémoire et que le calage de l'allumage est régulé sur la base de la position de MBT 0mbt et du couple d'arbre Trs détecté, le MBT peut être obtenu par extraction de la mémoire sans variation obligatoire du calage de l'allumage. Ainsi, le calage de l'allumage peut être régulé correctement et immédiatement à la valeur optimale sans exécuter une régulation compliquée. Etant donné que la position pic réelle 0p est obtenue en corrigeant la position pic détectée 0p1 selon le couple d'inertie Ti, toute influence d'un couple due à une quantité d'inertie peut être éliminée du couple moteur détecté par le capteur de couple 33. Ainsi, la position de l'angle de vilebrequin à laquelle le couple de combustion atteint un pic peut être calculée sans considérer un état d'entraînement du moteur, moyennant quoi une contrôlabilité du calage de l'allumage peut être améliorée. Etant donné que le capteur de couple 33 détecte le couple d'arbre, le pic de couple de chaque cylindre peut être détecté au moyen d'un seul capteur de couple 33 dans un système. En outre, étant donné que le capteur de couple 33 peut détecter directement le couple d'arbre, le couple moteur peut être détecté avec une haute précision. Lorsque l'état de régulation de MBT est établi, la correction du calage de l'allumage est opérée sur la base de la quantité de correction de MBT k2. Ainsi, la régulation du calage de l'allumage pour éviter un cognement peut être opérée de façon préférentielle. Dans une région où un cognement se produit facilement, la régulation du calage de l'allumage est opérée à un calage de l'allumage avec cognement négligeable. Dans l'autre région, la régulation du calage de l'allumage est opérée au MBT.

Autre mode de réalisation La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit plus haut, mals peut être effectuée, par exemple, de la manière suivante. Dans le mode de réalisation ci-dessus, la quantité de correction de MBT k2 est reflétée sur un calage de l'allumage d'un cylindre de combustion successif. Selon un autre mode de réalisation, la quantité de correction de MBT k2 peut être reflétée sur un calage de l'allumage du même cylindre de combustion après un cycle de combustion. Le couple d'arbre peut être détecté sur la base d'une valeur de détection du capteur de vitesse du moteur 41. Le couple d'arbre Trs est corrigé sur la base du couple d'inertie Ti. Lorsque le couple d'arbre Trs corrigé atteint un pic, la position d'angle de vilebrequin actuelle peut être définie comme la position pic réelle Op. La figure 9 est un schéma de principe montrant une partie de calcul de position pic. Telle qu'entourée par une ligne en pointillés sur la figure 9, une partie de calcul de position pic F11 comprend une partie de correction de couple d'arbre M21 et une partie de calcul de position pic réelle M22. La partie de correction de couple d'arbre M21 reçoit le couple d'arbre Trs de la partie M2 et le couple d'inertie Ti de la partie M10. Ensuite, la partie M21 corrige le couple d'arbre Trs détecté sur la base du couple d'inertie Ti. Le couple d'arbre Trs détecté est corrigé en soustrayant le couple d'inertie Ti du couple d'arbre Trs. La partie de calcul de position pic réelle M22 reçoit le couple d'arbre corrigé de la partie M21. Ensuite, la partie M22 définit la position de rotation à laquelle le couple d'arbre atteint un pic comme la position pic réelle Op. La partie de correction de MBT M4 reçoit la position pic réelle Op de la partie M22 et la position de MBT Ombt de la partie M9. Sur cette base, la partie M4 calcule la quantité de correction de MBT k2. Bien que la position pic réelle Op soit calculée sur la base du couple d'arbre Trs détecté et du couple d'inertie Ti dans le mode de réalisation ci-dessus, la position pic détectée 0p1 peut être définie comme la position pic réelle 0p sans considérer le couple d'inertie Ti. Dans un cas où la vitesse du moteur est supérieure à un seuil spécifié, la position pic réelle 0p est calculée sur la base du couple d'arbre Trs détecté et du couple d'inertie Ti. Dans un cas où la vitesse du moteur n'est pas supérieure au seuil, la position pic réelle 0p est calculée sur la base du couple d'arbre Trs détecté sans considérer le couple d'inertie Ti. Comme le montre la figure 4, lorsque la vitesse du moteur est relativement lente, le couple d'inertie Ti est faible. La position de MBT 0mbt peut être corrigée sur la base d'une différence individuelle du moteur 10, d'une détérioration avec l'âge du moteur 10, d'une température atmosphérique, d'une température du moteur, d'une quantité d'EGR et d'un rapport de compression. Sur la base de cette position de MBT 0mbt corrigée et de la position pic réelle 0p, il est possible de réguler le calage de l'allumage. Dans le mode de réalisation ci-dessus, la position pic réelle 0p est calculée sur la base du couple d'arbre Trs détecté et du couple d'inertie Ti. Selon l'autre mode de réalisation, la position de MBT 0mbt préalablement stockée est corrigée sur la base du couple d'inertie Ti, et la régulation du calage de l'allumage peut être opérée sur la base de la position de MBT 0mbt corrigée et de la position d'angle de vilebrequin à laquelle le couple d'arbre Trs détecté atteint un pic.

Claims (5)

1. REVENDICATIONS1. Unité de contrôle pour un moteur à combustion interne (10) possédant un injecteur de carburant (15) injectant un carburant et un allumeur (17) allumant le carburant par rapport à chaque cylindre, l'unité de contrôle comprenant : une partie de détection de couple (33) détectant un couple d'arbre dans une plage de détection de couple spécifiée définie pour chaque cylindre, le couple d'arbre étant généré suite à une combustion du carburant injecté par l'injecteur de carburant (15) et étant appliqué à un vilebrequin du moteur (10) ; une partie de calcul de position pic (F1, F11) calculant une position d'angle de vilebrequin comme la position pic réelle à laquelle le couple de combustion atteint un pic, sur la base du couple d'arbre détecté par la partie de détection de couple ; une partie de stockage de position (M9) stockant une position de couple maximum précédemment déterminée qui correspond à une position d'angle de vilebrequin à laquelle un couple de combustion atteint un pic ; et une partie de régulation du calage de l'allumage (M11) régulant un calage de l'allumage sur la base de la position pic réelle calculée par la partie de calcul de position pic et de la position de couple maximum stockée dans la partie de stockage de position (M9).
2. 2. Unité de contrôle pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, 20 comprenant en outre : une partie de calcul de couple d'inertie (M10) calculant un couple d'inertie qui est appliqué au vilebrequin sur la base d'un état d'entraînement du moteur (10), dans laquelle la partie de calcul de position pic (F1, F11) calcule la position pic réelle sur la base 25 du couple d'arbre détecté par la partie de détection de couple (33) et du couple d'inertie calculé par la partie de calcul de couple d'inertie (M10).
3. 3. Unité de contrôle pour un moteur à combustion interne selon la revendication 2, dans laquelle 30 la partie de calcul de position pic (F1) comprend :une partie de calcul de position (M7) calculant une position d'angle de vilebrequin comme la position pic détectée à laquelle le couple d'arbre détecté par la partie de détection de couple (33) atteint un pic ; et une partie de correction de position (M8) corrigeant la position pic détectée sur la base du couple d'inertie calculé par la partie de calcul de couple d'inertie (M10) afin de calculer la position pic réelle.
4. 4. Unité de contrôle pour un moteur à combustion interne selon la revendication 2, dans laquelle la partie de calcul de position pic (F11) comprend : une partie de correction de couple d'arbre (M21) corrigeant le couple d'arbre détecté sur la base du couple d'inertie ; et une partie de calcul de position pic réelle (M22) calculant une position d'angle de vilebrequin comme la position pic réelle à laquelle le couple d'arbre corrigé atteint un pic.
5. 5. Unité de contrôle pour un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle la partie de détection de couple (33) est un capteur de couple qui détecte un angle de contrainte du vilebrequin pour détecter le couple d'arbre.