FR2967386A1

FR2967386A1 - Brake control arrangement for motor vehicle, has rapid rebalancing valve arranged inside rigid envelope and allowing vacuum chamber to directly communicate with work chamber without passing through outer pneumatic circuit

Info

Publication number: FR2967386A1
Application number: FR1004455A
Authority: FR
Inventors: Herve Angleviel; Laurent Vagner; Boban Gacic
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-11-15
Filing date: 2010-11-15
Publication date: 2012-05-18
Anticipated expiration: 2030-11-15
Also published as: FR2967386B1

Abstract

The arrangement has a pneumatic servomotor comprising a control piston coupled with a brake pedal, where the piston is mounted to slide between rear rest and front positions. A hydraulic or pneumatic pressure regulator is arranged outside a rigid envelope and includes a balancing valve allowing a vacuum chamber (24) to communicate with a work chamber (26) through an outer pneumatic circuit. The servomotor includes a rapid rebalancing valve (120) arranged inside the envelope and allows the vacuum chamber to directly communicate with the work chamber without passing through the circuit.

Description

i "Agencement de commande de freinage comportant un servomoteur équipé d'un régulateur de pression déporté et d'une valve de rééquilibrage rapide" "Braking control arrangement comprising a servomotor equipped with a remote pressure regulator and a quick rebalancing valve"

s L'invention se rapporte à un agencement de commande de freinage pour un véhicule automobile comportant une pédale de frein susceptible d'actionner un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage d'au moins un maître-cylindre relié hydrauliquement à au moins un premier organe de freinage du to véhicule, ledit servomoteur comportant une enveloppe rigide à l'intérieur de laquelle est mobile au moins une cloison transversale délimitant de façon étanche une chambre avant, soumise à une première pression, et une chambre arrière, ts soumise à une deuxième pression variant entre la première pression et une pression supérieure à la première pression, ledit servomoteur comportant un piston pneumatique mobile tubulaire qui est monté coulissant et rappelé élastiquement vers l'arrière dans l'enveloppe, qui est solidaire de la cloison 20 mobile, et qui est susceptible de solliciter un piston hydraulique coulissant dans une chambre hydraulique du maître-cylindre, ledit servomoteur comportant un piston de commande qui est accouplé à la pédale de frein et qui est monté coulissant entre une position arrière de repos vers laquelle il est rappelé 25 élastiquement et une position avant dans laquelle une tête d'extrémité avant est susceptible de solliciter directement le piston hydraulique par coulissement de la tête de commande directe à travers un manchon de passage du premier piston pneumatique qui s'étend au moins en partie dans la chambre 30 avant, un régulateur de pression hydraulique/pneumatique qui est agencé à l'extérieur à l'enveloppe et qui comporte une valve d'équilibrage qui est susceptible de faire communiquer la chambre F2152-B3346 (3) 2967386 2 avant avec la chambre arrière par l'intermédiaire d'un circuit pneumatique extérieur. La plupart des véhicules automobiles sont de nos jours équipés de dispositifs tels qu'un dispositif anti-blocage de roues dit "ABS" ou un dispositif de contrôle de stabilité dit "ESP" qui sont amenés lors de leur fonctionnement à actionner automatiquement les organes de freinage. A fortiori, il en est de même quand le véhicule est un véhicule susceptible d'effectuer un freinage électrique dit io "récupératif". Or, tout effort s'exerçant sur le premier piston hydraulique du maître-cylindre est retransmis à la tige de commande par l'intermédiaire de la tige d'actionnement et du disque de réaction. Ces freinages automatiques présentent donc l'inconvénient 15 de transmettre des sensations parasites à la pédale de frein, ce qui peut dérouter le conducteur en lui imposant une sensation de freinage à laquelle il n'est pas habitué. Les agencements de commande de freinage équipés de régulateur de pression hydraulique/pneumatique déportés 20 comportant un ensemble de valve de commande du servomoteur, ont pour but d'éviter ces désagréments en ne reportant pas directement sur la tige de commande les efforts exercés par le premier piston hydraulique indépendamment de la volonté du conducteur. 25 Cependant, en cas de retour brusque de la tige de commande en arrière, par exemple lorsque le conducteur arrête brusquement de freiner, ces régulateurs de pression hydraulique/pneumatique déportés ne permettent pas d'obtenir un rééquilibrage suffisamment rapide des deux chambres du 30 servomoteur. Ceci est dû au fait que l'air contenu dans la chambre arrière doit passer par un circuit pneumatique passant par le régulateur de pression hydraulique/pneumatique avant d'être P2152-B3346(3) 2967386 3 évacué par la pompe de dépression raccordée à la chambre avant. Il en résulte un temps de latence perceptible par le conducteur durant lequel le véhicule continue de freiner alors que le conducteur a complètement relâché la pédale de frein. Ce 5 temps de latence est suffisamment long pour que le conducteur soit gêné. Pour remédier à cet inconvénient, l'invention propose donc un agencement du type précédent caractérisé en ce que le servomoteur comporte une valve de rééquilibrage rapide qui est io agencée à l'intérieur de l'enveloppe et qui permet de faire communiquer directement la chambre avant avec la chambre arrière sans passer par le circuit pneumatique extérieur. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - la valve de rééquilibrage rapide est commandée par le 15 coulissement de la tête de commande directe par rapport au piston pneumatique ; - la valve de rééquilibrage rapide est susceptible d'être ouverte lorsque la tête de commande directe est reculée axialement d'une distance déterminée par rapport au piston 20 pneumatique depuis une position d'équilibre correspondant à un état d'équilibre de l'agencement ; - la valve de rééquilibrage rapide est agencée de manière à permettre la communication de la chambre avant avec la chambre arrière par l'intermédiaire d'un orifice cylindrique coaxial 25 central du piston pneumatique qui est susceptible d'être obturé de manière étanche par un tronçon d'obturation de la tête de commande directe ; - l'étanchéité entre le tronçon d'obturation de la tête de commande directe et l'orifice central est réalisée par des moyens 30 d'étanchéité interposés radialement entre le tronçon d'obturation de la tête de commande directe et la paroi interne de l'orifice central ; f2152-B3346(3) 2967386 4 - la paroi interne de l'orifice central du piston pneumatique comporte un orifice radial de communication avec la chambre avant pour qu'une chambre intérieure avant de l'orifice central, qui est délimitée vers l'arrière par les moyens d'étanchéité portés s par le piston pneumatique, soit soumise à la même pression que la chambre avant ; - la valve de rééquilibrage rapide est ouverte lorsque la tête de commande directe est reculée de manière à ce que son tronçon d'obturation ne soit plus engagé dans les moyens io d'étanchéité, la longueur du tronçon d'obturation étant au moins égale à la distance prédéterminée ; - les moyens d'étanchéité sont formés par un joint à lèvres dont les lèvres s'étendent vers la chambre arrière ; - la tête de commande directe comporte un tronçon 15 d'extrémité avant de portée qui prolonge le tronçon d'obturation et qui comporte au moins un canal dont une extrémité avant débouche à l'avant de la tête et dont une extrémité arrière débouche radialement vers l'extérieur de manière que lorsque la tête de commande directe est reculée d'une distance supérieure à 20 la distance prédéterminée, l'extrémité arrière du canal soit agencée en arrière des moyens d'étanchéité pour faire communiquer la chambre avant avec la chambre arrière par l'intermédiaire du canal, le tronçon de portée étant toujours engagé dans les moyens d'étanchéité ; 25 - le canal de communication est formé par une saignée réalisée dans la face extérieure du tronçon de portée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins 30 annexés parmi lesquels : - la figure 1 est une vue schématique qui représente un agencement comportant un servomoteur réalisé selon l'art _?2152-B3346(3) 2967386 5 antérieur, un maître-cylindre, et un régulateur de pression déporté réalisé selon l'art antérieur ; - la figure 2 est une vue en coupe axiale qui représente un servomoteur et un maître-cylindre réalisés selon les 5 enseignements de l'invention ; - la figure 3 est une vue de détail à plus grande échelle de la figure 2 qui représente une valve de rééquilibrage rapide du servomoteur dans un état fermé lorsque l'agencement est en équilibre ; io - la figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 3 qui représente la valve de rééquilibrage rapide dans un état ouvert ; - la figure 5 est une vue similaire à celle de la figure 3 qui représente un deuxième mode de réalisation de la valve de rééquilibrage rapide. 15 Dans la description qui va suivre, des numéros de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. Par convention, les termes "avant", "arrière", supérieur", "inférieur" désignent respectivement des éléments ou des 20 positions orientés respectivement vers la gauche, la droite, le haut, ou le bas des figures. On a représenté à la figure 1 un agencement 10 de commande de freinage pour un véhicule automobile (non représenté). 25 De manière connue, l'agencement 10 comporte une pédale 12 de frein susceptible d'actionner un servomoteur 14 pneumatique d'assistance au freinage qui est susceptible d'actionner un maître-cylindre 16 relié hydrauliquement à au moins un premier circuit de freinage 17 comportant au moins un 30 organe 18 de freinage du véhicule, par exemple un étrier de frein 18. Dans les exemples représentés aux figures 1 et 2, le véhicule automobile comporte deux circuits indépendants de freinage 17. The invention relates to a brake control arrangement for a motor vehicle comprising a brake pedal capable of actuating a pneumatic brake booster of at least one master cylinder hydraulically connected to at least one first member. braking system of the vehicle, said servomotor comprising a rigid envelope inside which is movable at least one transverse partition sealingly defining a front chamber, subjected to a first pressure, and a rear chamber, ts subjected to a second pressure varying between the first pressure and a pressure greater than the first pressure, said servomotor comprising a tubular mobile pneumatic piston which is slidably mounted and elastically urged backwards into the envelope, which is integral with the movable partition, and which is capable of urging a sliding hydraulic piston in a hydraulic chamber of the master cylinder, said actuator comprising a control piston which is coupled to the brake pedal and which is slidably mounted between a rearward position of rest to which it is elastically biased and a front position in which a front end head is capable of directly urging the hydraulic piston by sliding the direct control head through a passage sleeve of the first pneumatic piston which extends at least in part in the front chamber, a hydraulic / pneumatic pressure regulator which is arranged outside the chamber; and which comprises a balancing valve which is capable of communicating the front chamber F2152-B3346 (3) with the rear chamber via an external pneumatic circuit. Most motor vehicles are nowadays equipped with devices such as an anti-lock wheel device called "ABS" or a stability control device called "ESP" which are brought during their operation to automatically actuate the organs of braking. A fortiori, it is the same when the vehicle is a vehicle likely to perform electrical braking said io "recuperative". However, any force exerted on the first hydraulic piston of the master cylinder is retransmitted to the control rod via the actuating rod and the reaction disc. These automatic braking thus have the disadvantage of transmitting spurious sensations to the brake pedal, which can confuse the driver by imposing a braking sensation that he is not used to. The brake control assemblies equipped with a remote hydraulic / pneumatic pressure regulator comprising a servomotor control valve assembly are intended to avoid these inconveniences by not directly transferring to the control rod the forces exerted by the first actuator. hydraulic piston regardless of the driver's wishes. However, in the event of a sudden return of the control rod backwards, for example when the driver abruptly stops braking, these remote hydraulic / pneumatic pressure regulators do not make it possible to obtain a sufficiently rapid rebalancing of the two chambers of the servomotor. . This is due to the fact that the air contained in the rear chamber must pass through a pneumatic circuit passing through the hydraulic / pneumatic pressure regulator before being evacuated by the vacuum pump connected to the front room. This results in a latency laden by the driver during which the vehicle continues to brake while the driver has fully released the brake pedal. This latency time is long enough for the driver to be embarrassed. To remedy this drawback, the invention thus proposes an arrangement of the preceding type, characterized in that the servomotor comprises a quick rebalancing valve which is arranged inside the envelope and which makes it possible to directly communicate the front chamber. with the rear chamber without going through the external pneumatic circuit. According to other features of the invention: the fast rebalancing valve is controlled by sliding the direct control head relative to the pneumatic piston; the quick rebalancing valve is capable of being opened when the direct control head is moved back axially by a determined distance from the pneumatic piston from an equilibrium position corresponding to an equilibrium state of the arrangement; the fast rebalancing valve is arranged so as to allow the communication of the front chamber with the rear chamber via a central coaxial cylindrical orifice 25 of the pneumatic piston which is capable of being sealed off by a section shutter of the direct control head; the seal between the closure section of the direct control head and the central orifice is formed by means of sealing interposed radially between the closure section of the direct control head and the inner wall of the central orifice; f2152-B3346 (3) 2967386 4 - the inner wall of the central orifice of the pneumatic piston has a radial orifice communicating with the front chamber so that an inner chamber before the central orifice, which is delimited towards the rear by the sealing means carried by the pneumatic piston, is subjected to the same pressure as the front chamber; - The rapid rebalancing valve is opened when the direct control head is moved back so that its sealing portion is no longer engaged in the sealing means, the length of the closure section being at least equal to the predetermined distance; the sealing means are formed by a lip seal whose lips extend towards the rear chamber; - The direct control head comprises a front end portion of reach 15 which extends the closure portion and which comprises at least one channel, a front end opens to the front of the head and a rear end opens radially to the outside so that when the direct control head is moved back a distance greater than the predetermined distance, the rear end of the channel is arranged behind the sealing means to communicate the front chamber with the rear chamber through the channel, the reach section always being engaged in the sealing means; - The communication channel is formed by a groove formed in the outer face of the span section. Other features and advantages of the invention will appear on reading the following detailed description for the understanding of which reference will be made to the appended drawings in which: FIG. 1 is a schematic view showing an arrangement comprising a servomotor according to the prior art, a master cylinder, and a remote pressure regulator produced according to the prior art; FIG. 2 is a view in axial section showing a servomotor and a master cylinder made according to the teachings of the invention; FIG. 3 is an enlarged detail view of FIG. 2 which shows a valve for rapid rebalancing of the servomotor in a closed state when the arrangement is in equilibrium; FIG. 4 is a view similar to that of FIG. 3 which shows the fast rebalancing valve in an open state; - Figure 5 is a view similar to that of Figure 3 which shows a second embodiment of the rapid rebalancing valve. In the following description, like reference numerals designate like parts or having similar functions. By convention, the terms "front", "rear", "upper", "lower" respectively denote elements or positions oriented respectively to the left, right, top, or bottom of the figures. Figure 1 a brake control arrangement 10 for a motor vehicle (not shown) In known manner, the arrangement 10 includes a brake pedal 12 capable of actuating a pneumatic brake assist servomotor 14 which is capable of actuating a master cylinder 16 hydraulically connected to at least a first braking circuit 17 comprising at least one vehicle braking member 18, for example a brake caliper 18. In the examples represented in FIGS. 1 and 2, the vehicle automobile has two independent braking circuits 17.

Le servomoteur 14 comporte de manière connue une enveloppe 20 rigide à l'intérieur de laquelle est mobile au moins une première cloison 22 transversale qui délimite de façon étanche une première chambre avant à vide 24 et une première s chambre arrière 26 de travail. La chambre à vide 24 est soumise à une première pression "PI", et la chambre de travail 26 est soumise à une deuxième pression "P2" variant entre la première pression "PI" et une pression "Pa" supérieure à la première pression "PI". io Plus particulièrement, la pression "PI" correspond notamment à une pression fournie par une source de dépression du véhicule. Dans le cas d'un moteur à allumage commandé, la pression de dépression "PI" est par exemple fournie par un collecteur d'admission du moteur du véhicule et, dans le cas d'un 15 moteur à allumage par compression de type "diesel", la pression de dépression "PI" est par exemple fournie par une pompe à vide du véhicule. La chambre à vide 24 est reliée à la source de dépression du véhicule par l'intermédiaire d'un conduit de dépression 28 qui 20 débouche dans l'enveloppe 20. Dans une variante représentée à la figure 2, le servomoteur 14 comporte deux cloisons 22 mobiles qui délimitent axialement d'arrière en avant, une première chambre à vide 24, une première chambre de travail 26, une deuxième chambre à 25 vide 24 et une deuxième chambre de travail 26. Les deux chambres à vide 24, d'une part, et les deux chambres de travail 26, d'autre part, communiquent entre elles par des canaux non représentés, elles seront donc désignées par des mêmes numéros de référence 24 et 26.The servomotor 14 comprises in a known manner a rigid envelope 20 within which is movable at least a first transverse partition 22 which sealingly defines a first vacuum front chamber 24 and a first rear chamber 26 working. The vacuum chamber 24 is subjected to a first pressure "PI", and the working chamber 26 is subjected to a second pressure "P2" varying between the first pressure "PI" and a pressure "Pa" greater than the first pressure " PI ". More particularly, the pressure "PI" corresponds in particular to a pressure supplied by a source of depression of the vehicle. In the case of a positive-ignition engine, the vacuum pressure "P1" is for example provided by an intake manifold of the engine of the vehicle and, in the case of a diesel-ignition engine of the "diesel" type. ", the vacuum pressure" PI "is for example provided by a vacuum pump of the vehicle. The vacuum chamber 24 is connected to the vacuum source of the vehicle via a vacuum duct 28 which opens into the envelope 20. In a variant shown in FIG. 2, the servomotor 14 comprises two partitions 22 movable axially delimiting from rear to front, a first vacuum chamber 24, a first working chamber 26, a second vacuum chamber 24 and a second working chamber 26. The two vacuum chambers 24, on the one hand , and the two working chambers 26, on the other hand, communicate with each other by channels not shown, they will therefore be designated by the same reference numerals 24 and 26.

30 Ainsi, les deux cloisons 22 mobiles sont susceptibles de se déplacer de concert dans l'enveloppe 20 rigide. Elles seront donc toutes les deux désignées par le même numéro de référence 22. y2152-B3346(3) 2967386 7 Comme représenté plus en détail à la figure 2, et applicable aussi bien au servomoteur 14 à la version à cloison 22 mobile unique qu'au servomoteur 14 à cloisons 22 mobiles multiples, le servomoteur 14 comporte un piston 30 pneumatique mobile tubulaire qui est monté coulissant et rappelé élastiquement vers l'arrière dans l'enveloppe 20, par exemple par l'intermédiaire d'un ressort de rappel (non représenté), et dont un tronçon avant est solidaire de la première cloison 22 mobile. Le piston pneumatique tubulaire 30 est susceptible de io solliciter une tige 34 d'actionnement d'un premier piston hydraulique 36 coulissant dans une première chambre hydraulique 38 du maître-cylindre 16. Le maître-cylindre 16 comporte en outre et de manière connue une deuxième chambre hydraulique avant 37 dans laquelle est montée coulissant un deuxième piston 15 hydraulique 39 qui est mû par le coulissement du premier piston hydraulique 36. Chacune des chambres hydrauliques est raccordée à l'un des circuits de freinage 17 associé. Les chambres hydrauliques 38, 39 sont alimentées par un fluide hydraulique tel que du liquide de freinage par un réservoir 20 commun 51. Pour commander les mouvements de la première cloison mobile 22 et du piston pneumatique tubulaire 30, le servomoteur 14 comporte une tige 42 de commande qui est accouplée à la pédale de frein 12. La tige de commande 42 se déplace 25 sélectivement en fonction d'un effort axial d'entrée exercé vers l'avant à l'encontre d'un effort de rappel élastique. La tige de commande 42 est reliée par une rotule 44 d'extrémité avant à un piston hydraulique de commande 46 qui est monté coulissant dans une chambre hydraulique de commande 48 30 qui s'étend axialement vers l'arrière depuis l'enveloppe 20 du servomoteur 14. La tige de commande 42 et le piston de commande 46 sont donc solidaires en déplacement axial. 82152-B3346 (3) 2967386 8 La chambre hydraulique de commande 48 est alimentée en liquide de freinage par l'intermédiaire d'une canalisation 49 qui est raccordée à un réservoir 51 de liquide de freinage. II s'agit ici du réservoir 51 de liquide de freinage du maître-cylindre 16.Thus, the two movable partitions 22 are able to move together in the rigid envelope 20. They will therefore both be designated by the same reference numeral 22. y2152-B3346 (3) 2967386 7 As shown in more detail in FIG. 2, and applicable to both the servomotor 14 and the single movable partition version 22. to the servomotor 14 with multiple movable partitions 22, the servomotor 14 comprises a tubular mobile pneumatic piston 30 which is slidably mounted and resiliently urged backwards into the casing 20, for example by means of a return spring (no shown), and a front section is integral with the first movable partition 22. The tubular pneumatic piston 30 is capable of biasing a rod 34 for actuating a first hydraulic piston 36 sliding in a first hydraulic chamber 38 of the master cylinder 16. The master cylinder 16 furthermore comprises, in a known manner, a second front hydraulic chamber 37 in which is slidably mounted a second hydraulic piston 39 which is moved by the sliding of the first hydraulic piston 36. Each of the hydraulic chambers is connected to one of the braking circuits 17 associated. The hydraulic chambers 38, 39 are supplied with a hydraulic fluid such as brake fluid by a common reservoir 51. To control the movements of the first movable partition 22 and the tubular pneumatic piston 30, the servomotor 14 comprises a rod 42 of This control is coupled to the brake pedal 12. The control rod 42 selectively moves as a function of an axial input force exerted forward against an elastic return force. The control rod 42 is connected by a front end ball 44 to a hydraulic control piston 46 which is slidably mounted in a hydraulic control chamber 48 which extends axially rearwards from the casing 20 of the booster 14. The control rod 42 and the control piston 46 are integral in axial displacement. 82152-B3346 (3) 2967386 8 The hydraulic control chamber 48 is supplied with brake fluid via a pipe 49 which is connected to a reservoir 51 of brake fluid. This is the reservoir 51 of the brake fluid of the master cylinder 16.

5 Le piston de commande 46 est ainsi susceptible de coulisser axialement vers l'avant pour mettre sous pression la chambre hydraulique de commande 48 pour injecter le liquide de freinage sous pression dans une canalisation 53 comme représenté à la figure 1. io Le piston de commande 46 comporte une tige de commande directe 50 qui s'étend axialement vers l'avant jusqu'à une tête de commande directe 52 d'extrémité avant libre. La tête de commande directe 52 est engagée dans un manchon 60 central coaxial du piston pneumatique tubulaire 30 15 en passant à travers la cloison mobile 22. Le manchon 60 s'étend plus particulièrement axialement vers l'avant au moins en partie dans la chambre à vide 24. La tête de commande directe 52 est agencée axialement à une distance "D1" prédéterminée d'une face d'extrémité arrière 62 20 de la tige d'actionnement 34 lorsque la tige de commande 42 est dans une position arrière de repos et qu'aucun freinage n'est en cours, comme représenté à la figure 2. Dans une position avant de sollicitation par rapport au piston pneumatique tubulaire 30, la tête de commande directe 52 est susceptible de solliciter 25 directement la face d'extrémité arrière 62 de la tige d'actionnement 34 par l'intermédiaire d'un élément d'accostage 64 en matériau polymère porté par la tête de commande directe 52, par exemple lors d'un freinage d'urgence dans lequel la tige de commande 42 est coulissée vers l'avant plus rapidement que la 30 cloison mobile 22. Dans ce cas, le maître-cylindre 16 est dans un premier temps commandé sans l'assistance du servomoteur 14. Comme représenté à la figure 1, l'agencement 10 comporte aussi un régulateur de pression 66 hydraulique/pneumatique P2152-B3346 (3) 2967386 9 déporté à l'extérieur de l'enveloppe 20 comportant un ensemble de valves de commande de la pression "P2" dans la chambre de travail 26 du servomoteur 14 en réponse à la pression de liquide de freinage injectée dans la canalisation 53 par le coulissement 5 du piston de commande 46 et aussi en fonction de la pression du liquide de freinage dans le circuit de freinage 17. Le régulateur de pression 66 est agencé à l'extérieur de l'enveloppe 20 du servomoteur 14. Le régulateur de pression 66 est raccordé à chacune des chambres à vide 24 et de travail 26 io du servomoteur 14 par l'intermédiaire d'un circuit pneumatique extérieur 67. Un tel régulateur de pression 66 est déjà connu du document FR-A1-2895958 sous la dénomination de "simulateur". Le régulateur de pression 66 comporte un corps tubulaire 15 68 muni d'une cavité 70 étagée en deux tronçons cylindriques coaxiaux arrière 71 et avant 78 dans laquelle une tige de palpeur 72 est montée coulissante axialement. Le tronçon avant 78 présente un diamètre supérieur au tronçon arrière 71. Pour simplifier la description et conserver une orientation 20 axiale unique, les tronçons cylindriques 71, 78 de la cavité 70 sont représentés avec un axe principal qui est parallèle à l'axe de coulissement des pistons du servomoteur 14 et du maître-cylindre 16. On comprendra cependant que l'axe de la cavité 70 peut être agencée selon une orientation différente.The control piston 46 is thus able to slide axially forwardly to pressurize the hydraulic control chamber 48 to inject the pressurized brake fluid into a pipe 53 as shown in FIG. 1. The control piston 46 comprises a direct control rod 50 which extends axially forward to a direct front end control head 52 free. The direct control head 52 is engaged in a coaxial central sleeve 60 of the tubular pneumatic piston 30 by passing through the movable partition 22. The sleeve 60 extends more particularly axially forwards at least partly in the chamber. Vacuum 24. The direct control head 52 is arranged axially at a predetermined distance "D1" from a rear end face 62 of the actuating rod 34 when the control rod 42 is in a rearward position of rest and no braking is in progress, as shown in Figure 2. In a forward bias position relative to the tubular pneumatic piston 30, the direct control head 52 is able to directly solicit the rear end face 62 of the actuating rod 34 via a docking element 64 of polymer material carried by the direct control head 52, for example during an emergency braking in which the rod of comm. ande 42 is slid forward more rapidly than the movable partition 22. In this case, the master cylinder 16 is firstly controlled without the assistance of the servomotor 14. As shown in FIG. 10 also comprises a remote hydraulic / pneumatic pressure regulator P2152-B3346 (3) 2967386 9 outside the casing 20 comprising a set of pressure control valves "P2" in the working chamber 26 of the booster 14 in response to the brake fluid pressure injected into the pipe 53 by the sliding 5 of the control piston 46 and also as a function of the pressure of the brake fluid in the braking circuit 17. The pressure regulator 66 is arranged at the exterior of the casing 20 of the booster 14. The pressure regulator 66 is connected to each of the vacuum chambers 24 and the working chamber 26 of the booster 14 via an external pneumatic circuit 67. Pressure transmitter 66 is already known from FR-A1-2895958 under the name of "simulator". The pressure regulator 66 comprises a tubular body 68 provided with a cavity 70 stepped in two rear cylindrical coaxial sections 71 and 78 before which a probe rod 72 is slidably mounted axially. The front section 78 has a greater diameter than the rear section 71. To simplify the description and maintain a single axial orientation, the cylindrical sections 71, 78 of the cavity 70 are shown with a main axis which is parallel to the sliding axis. Servomotor pistons 14 and master cylinder 16. However, it will be understood that the axis of the cavity 70 can be arranged in a different orientation.

25 La tige de palpeur 72 est solidaire en déplacement axial d'un premier piston d'entrée 74 d'extrémité arrière qui coulisse axialement dans le tronçon arrière 71 de la cavité 70 en délimitant vers l'avant une première chambre hydraulique d'entrée 76 laquelle est reliée à la canalisation 53 venant de la chambre 30 hydraulique de commande 48 du servomoteur 14. Le coulissement de la tige de palpeur 72 est ainsi commandé notamment en fonction de la pression de liquide de freinage dans la chambre d'entrée 76. 1'2152-B3346(3) 2967386 Le tronçon cylindrique avant 78 de la cavité 70 est cloisonnée axialement en deux compartiments arrière 80 et avant 82 par une valve de mise en pression 84. Le compartiment avant 82 communique avec la chambre de travail 26 du servomoteur 14 5 par l'intermédiaire d'une première conduite 86 du circuit pneumatique extérieur 67, tandis que le compartiment arrière 80 communique avec une source de pression "Pa", par exemple avec l'air atmosphérique par l'intermédiaire d'un orifice d'entrée 88. L'orifice d'entrée 88 débouche ici dans le tronçon avant 71 de la lo cavité 70 et il est raccordé au compartiment arrière 80 du régulateur 66 par l'intermédiaire d'un conduit formé dans un tronçon tubulaire de la tige de palpeur 72. La valve de mise en pression 84 est formée par un palpeur 90 de la tige de palpeur 72 qui coopère par appui axial vers l'arrière contre la face avant d'une rondelle 92 arrière formant siège pour isoler de manière étanche le compartiment arrière 80 du compartiment avant 82. La rondelle 92 est montée coulissante axialement dans la cavité 70 en entourant la tige de palpeur 72 et de manière que le bord périphérique externe de la rondelle 92 soit en contact étanche avec la paroi interne du tronçon cylindrique avant 78 de la cavité 70. La valve de mise en pression 84 est ainsi susceptible d'occuper un état fermé dans lequel la face avant de la rondelle 92 est en appui étanche contre la face arrière du palpeur 90, et un état ouvert dans lequel la rondelle 92 est écartée du palpeur 90 de manière à faire communiquer le compartiment arrière 80 avec le compartiment avant 82 pour élever la pression "P2" dans la chambre de travail 26 du servomoteur 14 en faisant entrer de l'air à pression atmosphérique "Pa" via l'orifice d'entrée 88, la valve de mise en pression 84 et la première conduite 86. La rondelle 92 est rappelée élastiquement vers l'avant contre le palpeur 90 par un ressort 94 de rappel élastique qui P2152-B3346 (3) 2967386 11 prend appui sur une bague 96 d'épaulement arrière qui se déplace dans la cavité 70 de concert avec la tige de palpeur 72. De plus, le palpeur 90 est aussi rappelé élastiquement vers l'arrière contre la rondelle 92 par au moins un ressort 98 de 5 rappel élastique, ici deux ressorts 98 montés en série. La valve de mise en pression 84 est ainsi rappelée élastiquement dans son état fermé. En outre, lorsque la pression "P2" dans la chambre de travail 26 du servomoteur 14 est inférieure à la pression lo atmosphérique "Pa", la différence de pression entre le compartiment arrière 80 et le compartiment avant 82 participe à maintenir le clapet de mise en pression dans son état fermé. Une douille 100 qui entoure la tige de palpeur 72, est montée coulissante axialement en avant de la rondelle 92 dans le 15 compartiment avant 82. Une chambre annulaire pneumatique 102 entourant le compartiment avant 82 est réservée entre la paroi cylindrique interne du compartiment avant 82 et un tronçon d'extrémité arrière de la douille 100. Cette chambre annulaire pneumatique 20 102 est en communication avec la chambre à vide 24 du servomoteur 14 par l'intermédiaire d'une deuxième conduite 104 du circuit pneumatique extérieur 67. La douille 100 forme, par coopération avec la rondelle 92, une valve d'équilibrage 106 qui est susceptible de faire 25 communiquer la chambre à vide 24 avec la chambre de travail 26 par l'intermédiaire du circuit pneumatique extérieur 67. La valve d'équilibrage 106 est susceptible d'occuper un état fermé dans lequel un bord circulaire 108 d'extrémité arrière de la douille 100 est en contact avec la face avant de la rondelle 30 92 formant siège pour isoler de manière étanche la chambre annulaire pneumatique 102 du compartiment avant 82, et un état ouvert dans lequel le bord d'extrémité arrière 108 de la douille 100 est écarté de la face avant de la rondelle 92 pour permettre V2152-B3346 (3) 2967386 12 la communication entre la chambre à vide 24 et la chambre de travail 26 du servomoteur 14. La valve d'équilibrage 106 est rappelée élastiquement vers son état fermé par un ressort 110 qui pousse la douille 100 vers 5 l'arrière en prenant appui sur un épaulement de la cavité 70, la rondelle 92 étant elle-même rappelée élastiquement vers l'avant. Une chambre annulaire hydraulique 112 est réservée entre la paroi cylindrique interne du compartiment avant 82 et un tronçon d'extrémité avant de la douille 100. La chambre annulaire 10 hydraulique 112 avant est séparée axialement de la chambre annulaire pneumatique 102 arrière de manière étanche par une cloison annulaire 114 fixe par rapport au corps tubulaire 68 qui s'étend radialement vers l'intérieur depuis la paroi cylindrique interne du compartiment avant 82. La chambre annulaire 15 hydraulique 112 est fermée vers l'arrière par une collerette 116 d'extrémité avant de la douille 100 qui s'étend radialement vers l'extérieur de manière que le bord périphérique externe de la collerette 116 soit en contact étanche avec la paroi cylindrique interne compartiment avant 82.The probe rod 72 is integral in axial displacement with a first rear end inlet piston 74 which slides axially in the rear section 71 of the cavity 70 by delimiting forwards a first hydraulic inlet chamber 76 which is connected to the pipe 53 from the hydraulic control chamber 48 of the servomotor 14. The sliding of the probe rod 72 is thus controlled in particular as a function of the brake fluid pressure in the inlet chamber 76. 2152-B3346 (3) 2967386 The front cylindrical section 78 of the cavity 70 is axially partitioned into two rear compartments 80 and before 82 by a pressurizing valve 84. The front compartment 82 communicates with the working chamber 26 of the servomotor 14 through a first conduit 86 of the outer tire circuit 67, while the rear compartment 80 communicates with a pressure source "Pa", for example with atmospheric air The inlet port 88 opens here into the front section 71 of the cavity 70 and is connected to the rear compartment 80 of the regulator 66 via the inlet section 88. a duct formed in a tubular section of the probe rod 72. The pressurizing valve 84 is formed by a feeler 90 of the probe rod 72 which cooperates by axial support towards the rear against the front face of a washer The washer 92 is slidably mounted axially in the cavity 70 by surrounding the probe rod 72 and so that the outer peripheral edge of the washer 92 is in a position to seal the rear compartment 80 of the front compartment 82. sealing contact with the inner wall of the cylindrical section before 78 of the cavity 70. The pressurizing valve 84 is thus likely to occupy a closed state in which the front face of the washer 92 is in tight contact against e the rear face of the probe 90, and an open state in which the washer 92 is spaced from the probe 90 so as to communicate the rear compartment 80 with the front compartment 82 to raise the pressure "P2" in the working chamber 26 of the actuator 14 by introducing air at atmospheric pressure "Pa" via the inlet port 88, the pressurizing valve 84 and the first pipe 86. The washer 92 is resiliently biased forwardly against the probe 90 by an elastic return spring 94 which P2152-B3346 (3) 2967386 11 is supported on a rear shoulder ring 96 which moves in the cavity 70 in concert with the probe rod 72. In addition, the probe 90 is also resiliently biased back against the washer 92 by at least one spring 98 of elastic return, here two springs 98 connected in series. The pressurizing valve 84 is thus resiliently biased into its closed state. In addition, when the pressure "P2" in the working chamber 26 of the servomotor 14 is lower than the atmospheric pressure lo "Pa", the pressure difference between the rear compartment 80 and the front compartment 82 helps to maintain the damping valve. in pressure in its closed state. A bushing 100 which surrounds the probe rod 72 is slidably mounted axially in front of the washer 92 in the front compartment 82. A pneumatic annular chamber 102 surrounding the front compartment 82 is reserved between the inner cylindrical wall of the front compartment 82 and a rear end section of the bushing 100. This pneumatic annular chamber 102 is in communication with the vacuum chamber 24 of the booster 14 via a second pipe 104 of the external air circuit 67. The bushing 100 forms, by cooperation with the washer 92, a balancing valve 106 which is capable of communicating the vacuum chamber 24 with the working chamber 26 via the external pneumatic circuit 67. The balancing valve 106 is capable of occupy a closed state in which a circular end edge 108 of the sleeve 100 is in contact with the front face of the washer 92 forman t seat to seal the pneumatic annular chamber 102 of the front compartment 82, and an open state in which the rear end edge 108 of the sleeve 100 is spaced from the front face of the washer 92 to allow V2152-B3346 ( 3) 2967386 12 communication between the vacuum chamber 24 and the working chamber 26 of the servomotor 14. The balancing valve 106 is resiliently biased to its closed state by a spring 110 which pushes the sleeve 100 towards the rear in bearing on a shoulder of the cavity 70, the washer 92 is itself resiliently biased forward. A hydraulic annular chamber 112 is reserved between the inner cylindrical wall of the front compartment 82 and a front end section of the bushing 100. The front hydraulic chamber 112 is axially separated from the rear pneumatic annular chamber 102 in a sealed manner by a annular partition 114 fixed relative to the tubular body 68 which extends radially inwardly from the inner cylindrical wall of the front compartment 82. The annular hydraulic chamber 112 is closed rearwardly by a front end flange 116 of the sleeve 100 which extends radially outwardly so that the outer peripheral edge of the flange 116 is in sealing contact with the inner cylindrical wall front compartment 82.

20 Cette chambre annulaire hydraulique 112 est en communication avec la première chambre hydraulique 38 du maître-cylindre 16 par l'intermédiaire d'une conduite de communication 118. Le coulissement axial de la douille 100 est commandé par 25 la pression du liquide de freinage dans la première chambre hydraulique 38 du maître-cylindre 16. Ainsi, l'augmentation de la pression de liquide de freinage dans la première chambre hydraulique 38 du maître-cylindre 16 entraîne l'augmentation de la pression du liquide de freinage dans la chambre annulaire 30 hydraulique 112. La pression du liquide de freinage s'exerce axialement vers l'arrière sur la cloison annulaire 114 et vers l'avant sur la collerette 116 de la douille 100. La cloison annulaire 114 étant fixe, cette augmentation de pression entraîne le P2152-B3346 (3) 2967386 13 déplacement de la douille 100 vers l'avant à l'encontre de l'effort élastique exercé par le ressort. Lors du fonctionnement du régulateur de pression 66, le servomoteur 14 et le maître-cylindre 16 étant dans leur position 5 de repos, la pédale de frein 12 est actionnée par le conducteur, ce qui a pour effet de faire monter la pression de liquide de freinage dans la chambre de commande 48, et donc dans la chambre d'entrée 76 du régulateur de pression 66. Le palpeur 90 est alors mû vers l'avant tandis que la 10 rondelle 92 est maintenu dans sa position initiale par le contact avec le bord d'extrémité arrière 108 de la douille 100 qui demeure elle-même immobile en l'absence de changement de pression de liquide de freinage dans le circuit de freinage 17. La valve de mise en pression 84 est ainsi ouverte, ce qui a pour effet 15 d'augmenter la pression "P2" dans la chambre de travail 26 du servomoteur 14. La cloison mobile 22 est ainsi déplacée vers l'avant du fait de la différence de pression entre la chambre à vide 24 et la chambre de travail 26. Ceci entraîne le coulissement du piston 20 pneumatique tubulaire 30 vers l'avant, provoquant ainsi la mise sous pression du liquide de freinage de la première chambre hydraulique 38 du maître-cylindre 16 et l'actionnement des organes de freinage 18. L'augmentation de la pression de liquide de freinage 25 entraîne alors le coulissement vers l'avant de la douille 100. La rondelle 92 est rappelée élastiquement vers l'avant de manière que la valve d'équilibrage 106 demeure fermée. Le coulissement vers l'avant de la douille 100 se poursuit jusqu'à la fermeture de la valve de mise en pression 84.This annular hydraulic chamber 112 is in communication with the first hydraulic chamber 38 of the master cylinder 16 via a communication line 118. The axial sliding of the bushing 100 is controlled by the pressure of the brake fluid in the first hydraulic chamber 38 of the master cylinder 16. Thus, the increase of the brake fluid pressure in the first hydraulic chamber 38 of the master cylinder 16 causes the increase of the pressure of the brake fluid in the annular chamber 30 hydraulic 112. The brake fluid pressure is exerted axially rearwardly on the annular partition 114 and forwardly on the flange 116 of the sleeve 100. The annular partition 114 being fixed, this increase in pressure causes the P2152 -B3346 (3) 2967386 13 displacement of the sleeve 100 forward against the elastic force exerted by the spring. During the operation of the pressure regulator 66, the servomotor 14 and the master cylinder 16 being in their rest position, the brake pedal 12 is actuated by the driver, which has the effect of increasing the pressure of the liquid braking in the control chamber 48, and therefore in the inlet chamber 76 of the pressure regulator 66. The probe 90 is then moved forward while the washer 92 is held in its initial position by the contact with the rear end edge 108 of the sleeve 100 which remains itself immobile in the absence of change of brake fluid pressure in the brake circuit 17. The pressurizing valve 84 is thus open, which has for The moving partition 22 is thus moved forward because of the pressure difference between the vacuum chamber 24 and the working chamber 26. This causes the slide the tubular pneumatic piston 30 forwards, thus causing the brake fluid to be put under pressure in the first hydraulic chamber 38 of the master cylinder 16 and the actuation of the braking members 18. The increase in the pressure of the braking liquid 25 then causes forward sliding of the sleeve 100. The washer 92 is elastically biased forward so that the balancing valve 106 remains closed. The forward sliding of the sleeve 100 continues until the closure of the pressurizing valve 84.

30 L'agencement 10 est alors dans un état d'équilibre dans lequel tous les éléments mobiles sont statiques. La force pneumatique exercée par la pression "P2" dans la chambre de travail 26 est alors en équilibre avec la pression du P2152-B3346(3) 2967386 14 liquide de freinage dans la première chambre hydraulique 38 du maître-cylindre 16, ce qui provoque l'immobilisation du piston pneumatique tubulaire 30. La pression du liquide de freinage est alors stabilisée dans la première chambre hydraulique 38 du 5 maître-cylindre 16. Lorsque le conducteur décide d'arrêter de freiner ou de diminuer l'intensité du freinage, il relâche la pédale de freinage 12. La pression du liquide de freinage diminue alors dans la chambre de commande 48, et donc dans la chambre d'entrée 76 10 du régulateur de pression 66, ce qui a pour effet de faire reculer axialement la tige de palpeur 72. Le palpeur 90 entraîne alors vers l'arrière la rondelle 92 tandis que la douille 100 demeure immobile du fait qu'aucune variation de pression n'est intervenue dans le liquide de freinage 15 du circuit de freinage 17. La valve d'équilibrage 106 est ainsi dans son état ouvert tandis que la valve de mise en pression 84 est dans son état fermé. Ceci entraîne l'équilibrage de pression entre la chambre à vide 24 et la chambre de travail 26 du servomoteur 14 par baisse 20 de la pression "P2" de la chambre de travail 26, et ainsi, le recul du piston pneumatique tubulaire 30. La pression du liquide de freinage dans la première chambre hydraulique 38 du maître-cylindre 16 commence ainsi à diminuer. Cette diminution de la pression entraîne le recul de la douille 100 par rappel 25 élastique jusqu'à ce que la valve d'équilibrage 106 soit dans son état fermé. L'agencement 10 est alors revenu dans un état d'équilibre. On a constaté que, lorsque le conducteur relâche brutalement la pédale de frein 12 sur une distance supérieure à 30 une distance prédéterminée "D2", l'équilibrage de la chambre à vide 24 et de la chambre de travail 26 du servomoteur 14 était relativement lent. Ceci se traduit pour le conducteur par une sensation de freinage persistant. P2152-B3346 (3) 2967386 15 Ceci est notamment dû au fait que l'équilibrage se fait par l'intermédiaire du circuit pneumatique extérieur 67 passant par le régulateur de pression 66. Le diamètre, la longueur et la disposition des conduites 86, 104 du circuit pneumatique extérieur 5 67 provoquent un ralentissement du débit d'air entre la chambre de travail 26 et la chambre à vide 24 du servomoteur 14, notamment par un phénomène de pertes de charge et/ou de limitation du débit. Pour résoudre ce problème, l'invention propose que le 10 servomoteur 14 comporte une valve de rééquilibrage rapide 120 qui est agencée à l'intérieur de l'enveloppe 20 et qui permet de faire communiquer directement la chambre de travail 26 avec la chambre à vide 24 sans passer par le circuit pneumatique extérieur 67.The arrangement 10 is then in a state of equilibrium in which all the moving elements are static. The pneumatic force exerted by the pressure "P2" in the working chamber 26 is then in equilibrium with the pressure of the brake fluid P2152-B3346 (3) 2967386 14 in the first hydraulic chamber 38 of the master cylinder 16, which causes the immobilization of the tubular pneumatic piston 30. The pressure of the brake fluid is then stabilized in the first hydraulic chamber 38 of the master cylinder 16. When the driver decides to stop braking or reduce the braking intensity, he releasing the brake pedal 12. The pressure of the brake fluid then decreases in the control chamber 48, and therefore in the inlet chamber 76 of the pressure regulator 66, which has the effect of axially rolling back the rod. The feeler 90 then drives the washer 92 backwards while the bushing 100 remains immobile because no pressure variation has occurred in the brake fluid 15 of the brake circuit 1. 7. The balancing valve 106 is thus in its open state while the pressurizing valve 84 is in its closed state. This causes the pressure equalization between the vacuum chamber 24 and the working chamber 26 of the servomotor 14 by lowering the pressure "P2" of the working chamber 26, and thus the recoil of the pneumatic tubular piston 30. The The pressure of the brake fluid in the first hydraulic chamber 38 of the master cylinder 16 thus begins to decrease. This decrease in pressure causes the bushing 100 to spring back by elastic return until the balancing valve 106 is in its closed state. The arrangement 10 is then returned to a state of equilibrium. It has been found that when the driver suddenly releases the brake pedal 12 a distance greater than a predetermined distance "D2", the equilibration of the vacuum chamber 24 and the working chamber 26 of the servomotor 14 was relatively slow. . This translates to the driver with a persistent braking sensation. P2152-B3346 (3) 2967386 15 This is due in particular to the fact that the balancing is done via the external pneumatic circuit 67 passing through the pressure regulator 66. The diameter, the length and the arrangement of the pipes 86, 104 external air circuit 5 67 cause a slowing of the air flow between the working chamber 26 and the vacuum chamber 24 of the servomotor 14, in particular by a phenomenon of pressure drop and / or flow limitation. To solve this problem, the invention proposes that the servomotor 14 comprises a quick rebalancing valve 120 which is arranged inside the envelope 20 and which makes it possible to directly communicate the working chamber 26 with the vacuum chamber. 24 without passing through the external tire circuit 67.

15 La valve de rééquilibrage rapide 120 est avantageusement commandée par le coulissement du piston de commande 46 par rapport au piston pneumatique tubulaire 30, car le coulissement du piston de commande 46 permet de détecter directement la commande d'arrêt brutal du freinage de la part du conducteur.The rapid rebalancing valve 120 is advantageously controlled by the sliding of the control piston 46 with respect to the tubular pneumatic piston 30, since the sliding of the control piston 46 makes it possible to directly detect the sudden stopping control of the brake from the piston. driver.

20 La valve de rééquilibrage rapide 120 est plus particulièrement destinée à être utilisée lorsque le conducteur désire arrêter brutalement un freinage très appuyé. A cet effet, la valve de rééquilibrage rapide 120 est susceptible d'être ouverte lorsque le piston de commande 46 est reculé axialement d'une 25 distance déterminée "D2" par rapport au piston pneumatique tubulaire 30 depuis une position d'équilibre correspondant à un état d'équilibre de l'agencement 10. Selon un premier mode de réalisation de l'invention qui est représenté au figures 3 et 4, la valve de rééquilibrage rapide 120 30 est ici formée par la coopération entre le manchon 60 du piston pneumatique tubulaire 30 et la tête de commande directe 52. Ainsi, la valve de rééquilibrage rapide 120 est agencée de manière à permettre la communication de la chambre de travail 26 ,P2152-B3346(3) 2967386 16 avec la chambre à vide 24 par l'intermédiaire de l'orifice cylindrique central 122 du manchon 60 qui est coaxial au piston pneumatique tubulaire 30. Ainsi, l'orifice central 122 du manchon 60 est raccordé 5 d'une part à la chambre à vide 24, et d'autre part à la chambre de travail 26. L'orifice central 122 débouchant axialement vers l'avant dans un creux formé dans la tige d'actionnement 34, la communication entre la chambre à vide 24 et l'orifice central 122 10 du manchon 60 est assurée par un orifice radial de communication 124 qui est réalisé dans un tronçon avant du manchon 60. Par ailleurs, l'orifice central 122 débouche axialement vers l'arrière dans la chambre de travail 26.The rapid rebalancing valve 120 is more particularly intended to be used when the driver desires to stop a very strong braking brutally. For this purpose, the quick rebalancing valve 120 is able to be opened when the control piston 46 is axially displaced by a determined distance "D2" with respect to the tubular pneumatic piston 30 from an equilibrium position corresponding to a equilibrium state of the arrangement 10. According to a first embodiment of the invention which is shown in Figures 3 and 4, the rapid rebalancing valve 120 is here formed by the cooperation between the sleeve 60 of the tubular pneumatic piston 30 and the direct control head 52. Thus, the rapid rebalancing valve 120 is arranged to allow the communication of the working chamber 26, P2152-B3346 (3) 2967386 16 with the vacuum chamber 24 via the central cylindrical orifice 122 of the sleeve 60 which is coaxial with the tubular pneumatic piston 30. Thus, the central orifice 122 of the sleeve 60 is connected on the one hand to the vacuum chamber 24, and on the other hand to the 26. The central opening 122 opening axially forwards in a hollow formed in the actuating rod 34, the communication between the vacuum chamber 24 and the central orifice 122 of the sleeve 60 is provided by a radial communication orifice 124 which is formed in a front section of the sleeve 60. Moreover, the central orifice 122 opens axially rearwards into the working chamber 26.

15 La tête de commande directe 52 est reçue coulissante axialement dans l'orifice central 122 du manchon 60 de manière étanche grâce à des moyens d'étanchéité 126 qui sont interposés radialement entre la paroi cylindrique interne 122 du manchon 60 et la tête de commande directe 52.The direct control head 52 is axially slidably received in the central orifice 122 of the sleeve 60 in a sealed manner by means of sealing means 126 which are interposed radially between the internal cylindrical wall 122 of the sleeve 60 and the direct control head. 52.

20 L'étanchéité est ici réalisée par un joint à lèvre annulaire 126 dont les lèvres s'étendent vers la chambre de travail 26 et qui est interposé radialement entre la tête de commande directe 52 et la paroi cylindrique du manchon 60. Le joint à lèvre 126 est plus particulièrement reçu dans une 25 gorge 128 formée dans la paroi cylindrique intérieure 122 du manchon 60. Le joint à lèvre 126 est ainsi fixe axialement par rapport au manchon 60. Le joint à lèvre 126 est agencé axialement en arrière de l'orifice de communication 124 pour assurer l'étanchéité entre la chambre de travail 26 et la chambre 30 à vide 24 du servomoteur 14 lorsque la tête de commande directe 52 est engagée dans le joint à lèvre 126 pour obturer l'orifice central 122 du manchon 60. , P2152-B3346 (3) 2967386 17 Ainsi l'orifice central 122 du manchon 60 comporte une chambre intérieure 130 qui est délimitée vers l'arrière par le joint à lèvres 126 et qui est soumise à la même pression "P1" que la chambre à vide 24 grâce à l'orifice radial de communication 124.The sealing is here achieved by an annular lip seal 126 whose lips extend towards the working chamber 26 and which is interposed radially between the direct control head 52 and the cylindrical wall of the sleeve 60. The lip seal 126 is more particularly received in a groove 128 formed in the inner cylindrical wall 122 of the sleeve 60. The lip seal 126 is thus fixed axially with respect to the sleeve 60. The lip seal 126 is arranged axially behind the orifice communication device 124 for sealing between the working chamber 26 and the vacuum chamber 24 of the servomotor 14 when the direct control head 52 is engaged in the lip seal 126 to close the central orifice 122 of the sleeve 60. Thus, the central orifice 122 of the sleeve 60 has an inner chamber 130 which is delimited rearwardly by the lip seal 126 and which is subjected to the same pressure. "P1" that the vacuum chamber 24 through the radial communication port 124.

5 Afin de permettre à la tête de commande directe 52 de pouvoir coulisser vers l'arrière sur une distance déterminée "D2" sans provoquer l'ouverture de la valve de rééquilibrage rapide 120, la tête de commande directe 52 comporte au moins un tronçon d'obturation 132 conformé en un cylindre de révolution 10 coaxial dont la longueur est au moins égale à la distance prédéterminée. La tête de commande directe 52 étant aussi destinée à coulisser vers l'avant de la distance de garde "D1" sans que la valve de rééquilibrage rapide 120 ne soit ouverte, la longueur du 15 tronçon d'obturation 132 est en fait au moins égale à la distance de garde "D1" additionnée de la distance de freinage rapide "D2". La tête de commande directe 52 forme ainsi un obturateur de la valve de rééquilibrage rapide 120 qui est susceptible de coulisser axialement par rapport au manchon 60 entre : 20 - une position avant fermée d'équilibre lorsque la tête de commande directe 52 est engagée de manière étanche dans les moyens d'étanchéité 126 et dans laquelle le piston pneumatique tubulaire 30 est immobilisé dans un état d'équilibre stable de l'agencement 10, comme illustré à la figure 3 ; et 25 - une position extrême arrière ouverte dans laquelle la tête de commande directe 52 est reculée de manière à ne plus être engagée de manière étanche dans les moyens d'étanchéité, comme représentée à la figure 4. La tête de commande directe 52 est susceptible de 30 coulisser vers l'arrière depuis sa position avant fermée sur la distance prédéterminée "D2" en restant engagée de manière étanche dans les moyens d'étanchéité 126. P2152-B3346 (3) 2967386 18 L'ouverture de la valve de rééquilibrage rapide 120 se produit plus précisément lorsque la tête de commande directe 52 coulisse vers l'arrière depuis sa position avant fermée d'équilibre au-delà de la distance prédéterminée "D2" avec un dépassement 5 "D3" comme indiqué à la figure 4. La tête de commande directe 52 est en outre susceptible de coulisser vers l'avant au-delà de sa position avant fermée sur la distance de garde "D1" jusqu'à une position extrême avant par rapport au manchon 60 dans laquelle la tête de commande directe 10 52 est en contact avec la face arrière 62 de la tige d'actionnement 34, et dans laquelle la valve de rééquilibrage rapide 120 demeure fermée de manière étanche. La valve de rééquilibrage rapide 120 demeure dans son état fermé lors d'un arrêt de freinage progressif dans lequel la 15 tige de commande directe 50 revient vers sa position de repos en accompagnant globalement le recul du piston pneumatique tubulaire 30. Lors d'un tel arrêt de freinage, la tête de commande directe 52 recule d'une distance inférieure à la distance prédéterminée "D2" par rapport au piston pneumatique tubulaire 20 30 depuis sa position fermée d'équilibre. Lorsque le conducteur arrête brutalement un freinage appuyé, la valve de rééquilibrage rapide 120 s'ouvre lorsque la tige de commande 42 est reculée par rapport au manchon 60 d'une distance supérieure à la distance prédéterminée "D2", 25 comme représenté par le passage de la figure 3 à la figure 4. La valve d'équilibrage 106 du régulateur de pression 66 s'ouvre aussi simultanément. Cependant, le rééquilibrage de pression entre la chambre de travail 26 et la chambre à vide 24 du servomoteur 14 est accéléré car l'air présent dans la chambre de travail 26 est 30 aspiré directement par la valve de rééquilibrage rapide 120 sans passer par le circuit pneumatique extérieur 67. Le débit d'air est ainsi avantageusement augmenté par l'ouverture simultanée des deux valves de rééquilibrage rapide , P2152-B3346 (3) 2967386 19 120 et d'équilibrage 106. En outre, les pertes de charge subies par l'air passant par la valve de rééquilibrage rapide 120 sont négligeables au regard des pertes de charge du circuit pneumatique extérieur 67. De plus, le chemin que l'air parcourt en 5 passant par la valve de rééquilibrage rapide 120 est beaucoup plus court que le chemin qu'il parcourt en passant par le circuit pneumatique extérieur 67. Lorsque la cloison mobile 22 est revenue suffisamment en arrière par rapport à la tête de commande directe 52, la valve de 10 rééquilibrage rapide 120 est se ferme, permettant au régulateur de pression 66 de redevenir le seul organe de régulation de la pression dans la chambre de travail 26 du servomoteur 14. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention qui est représenté à la figure 5, la longueur du tronçon d'obturation 15 de la tête de commande directe 52 est suffisamment longue pour être engagé constamment dans les moyens d'étanchéité quelle que soit la position axiale de la tête de commande directe 52 par rapport au manchon 60. Ainsi, les moyens d'étanchéité sont en contact permanent avec le tronçon d'obturation, ce qui permet 20 d'éviter l'éventuelle usure des moyens d'étanchéité due aux accostages répétés de la tête de commande directe 52 avec les moyens d'étanchéité 126 dans le premier mode de réalisation. Pour permettre la communication sélective entre la chambre de travail 26 et la chambre à vide 24 du servomoteur 14, 25 la tête de commande directe 52 comporte un tronçon d'extrémité avant de portée 133 qui présente le même diamètre extérieur que le tronçon d'obturation 132. Ainsi, la tête de commande directe 52 est engagée en permanence dans les moyens d'étanchéité 126. Le tronçon de portée 133 comporte au moins un canal 134 30 dont une extrémité avant débouche dans la chambre intérieure 130 du manchon 60, et dont une extrémité arrière débouche radialement vers l'extérieur dans le tronçon d'obturation 132 de la tête de commande directe 52. P2152-B3346 (3) 2967386 20 L'extrémité arrière du canal 134 est agencée de manière que, lorsque la tête de commande directe 52 est reculée de la distance prédéterminée "D2" depuis sa position fermée d'équilibre par rapport au piston pneumatique 30, l'extrémité arrière du canal 5 134 est agencée en arrière des moyens d'étanchéité afin de permettre la communication de la chambre de travail 26 avec la chambre à vide 24 par l'intermédiaire du canal 134. Les canaux 134 sont par exemple réalisés par des saignées non débouchantes vers l'arrière réalisées dans la face lo cylindrique externe du tronçon d'obturation 132 de la tête de commande directe 52. Lorsque la tête de commande directe 52 est coulissée entre sa position fermée d'équilibre et sa position extrême avant, l'extrémité arrière du canal 134 débouche en avant des moyens 15 d'étanchéité 126, fermant ainsi la valve de rééquilibrage rapide 120. . -P2152-B3346 (3) In order to allow the direct control head 52 to be able to slide backwards for a determined distance "D2" without causing the quick rebalancing valve 120 to open, the direct control head 52 has at least one section of shutter 132 shaped into a coaxial revolution cylinder 10 whose length is at least equal to the predetermined distance. Since the direct control head 52 is also intended to slide forward of the guard distance "D1" without the rapid rebalancing valve 120 being opened, the length of the sealing section 132 is in fact at least equal to at the guard distance "D1" plus the fast braking distance "D2". The direct control head 52 thus forms a shutter of the rapid rebalancing valve 120 which is slidable axially relative to the sleeve 60 between: a closed forward equilibrium position when the direct control head 52 is engaged sealed in the sealing means 126 and in which the tubular pneumatic piston 30 is immobilized in a stable equilibrium state of the arrangement 10, as illustrated in Figure 3; and an open rear end position in which the direct control head 52 is moved back so as to be no longer sealingly engaged in the sealing means, as shown in FIG. 4. The direct control head 52 is capable of to slide backward from its closed forward position by the predetermined distance "D2" while remaining sealingly engaged in the sealing means 126. P2152-B3346 (3) 2967386 18 Opening of the rapid rebalancing valve 120 occurs more precisely when the direct control head 52 slides backward from its closed forward equilibrium position beyond the predetermined distance "D2" with an overshoot 5 "D3" as shown in FIG. direct control head 52 is furthermore capable of sliding forward beyond its closed forward position on the guard distance "D1" to an extreme forward position with respect to the sleeve 60 in which the direct control head 52 is in contact with the rear face 62 of the actuating rod 34, and wherein the rapid rebalancing valve 120 remains sealed. The rapid rebalancing valve 120 remains in its closed state during a progressive braking stop in which the direct control rod 50 returns to its rest position, generally accompanying the recoil of the tubular pneumatic piston 30. In such a case, With the braking stop, the direct control head 52 moves back a distance less than the predetermined distance "D2" from the tubular pneumatic piston 20 from its closed equilibrium position. When the driver abruptly stops braking, the quick rebalance valve 120 opens when the control rod 42 is moved back relative to the sleeve 60 by a distance greater than the predetermined distance "D2", as shown by the passage from FIG. 3 to FIG. 4. The balancing valve 106 of the pressure regulator 66 also opens simultaneously. However, the pressure rebalancing between the working chamber 26 and the vacuum chamber 24 of the servomotor 14 is accelerated because the air present in the working chamber 26 is sucked directly by the rapid rebalancing valve 120 without passing through the circuit The air flow is thus advantageously increased by the simultaneous opening of the two rapid rebalancing valves P2152-B3346 (3) 2967386 19 120 and balancing valve 106. In addition, the pressure drops experienced by the The air passing through the quick rebalancing valve 120 is negligible with respect to the pressure drops of the external pneumatic circuit 67. In addition, the path that the air travels through the rapid rebalancing valve 120 is much shorter than the the path it passes through the external pneumatic circuit 67. When the movable partition 22 has returned sufficiently far back from the direct control head 52, the valve of 10 r The rapid equilibration 120 is closed, allowing the pressure regulator 66 to become again the only pressure regulating member in the working chamber 26 of the servomotor 14. According to a second embodiment of the invention which is shown in FIG. , the length of the closing section 15 of the direct control head 52 is sufficiently long to be constantly engaged in the sealing means irrespective of the axial position of the direct control head 52 relative to the sleeve 60. Thus, the sealing means are in permanent contact with the sealing section, which makes it possible to avoid possible wear of the sealing means due to the repeated berthing of the direct control head 52 with the sealing means 126 in the first embodiment. In order to enable selective communication between the working chamber 26 and the vacuum chamber 24 of the servomotor 14, the direct control head 52 has a forward end portion 133 which has the same outside diameter as the closure section. 132. Thus, the direct control head 52 is permanently engaged in the sealing means 126. The span portion 133 comprises at least one channel 134, one end of which opens into the inner chamber 130 of the sleeve 60, and a rear end opens radially outwardly into the closure section 132 of the direct control head 52. P2152-B3346 (3) The rear end of the channel 134 is arranged so that when the control head direct 52 is moved back by the predetermined distance "D2" from its closed equilibrium position relative to the pneumatic piston 30, the rear end of the channel 134 is arranged rearwardly. e sealing means to allow the communication of the working chamber 26 with the vacuum chamber 24 through the channel 134. The channels 134 are for example made by non-emerging grooves backwards made in the outer cylindrical face of the shutter section 132 of the direct control head 52. When the direct control head 52 is slid between its closed position of equilibrium and its extreme forward position, the rear end of the channel 134 opens forward sealing means 126, thereby closing the rapid rebalancing valve 120.. -P2152-B3346 (3)

Claims

REVENDICATIONS1. Brake control arrangement (10) for a motor vehicle having a brake pedal (12) capable of actuating a pneumatic brake servomotor (14) of at least one master cylinder (16) hydraulically connected to minus a first vehicle braking member (18), said servomotor (14) having a rigid casing (20) within which is movable at least one transverse partition (22) sealingly delimits a front chamber (24) , subjected to a first pressure (PI), and a rear chamber (26), subjected to a second pressure (P2) varying between the first pressure (PI) and a pressure (Pa) greater than the first pressure (PI), said actuator (14) comprising a tubular mobile pneumatic piston (30) which is slidably mounted and resiliently urged backwards into the casing (20), which is integral with the movable partition (22), and which is capable of soliciting a hydraulic piston (36) sliding in a hydraulic chamber (38) of the master cylinder (16), said servomotor (14) having a control piston (42) which is coupled to the brake pedal (12) and which is slidably mounted between a rear position of rest to which it is resiliently biased and a forward position in which a front end head (52) is able to directly urge the hydraulic piston (36) by sliding the direct control head (52) through a sleeve (60). ) passing the first pneumatic piston (30) which extends at least partially in the front chamber (24), a hydraulic / pneumatic pressure regulator (66) which is arranged outside the casing (20) and which has a balancing valve (106) that is capable of doing. 22152-B3346 (3) 2967386 22 communicating the front chamber (24) with the rear chamber (26) via an external pneumatic circuit (67), characterized in that the servomotor (14) comprises a rebalancing valve fast (120) which is arranged inside the envelope (20) and which makes it possible to directly communicate the front chamber (24) with the rear chamber (26) without passing through the external pneumatic circuit (67).

2. Arrangement (10) according to the preceding claim, characterized in that the rapid rebalancing valve (120) is controlled by the sliding of the direct control head (52) relative to the pneumatic piston (30).

3. Arrangement (10) according to the preceding claim, characterized in that the rapid rebalancing valve (120) is openable when the direct control head (52) is moved axially by a predetermined distance (D2) relative to the pneumatic piston (30) from an equilibrium position corresponding to an equilibrium state of the arrangement (10).

4. Arrangement (10) according to the preceding claim, characterized in that the fast rebalancing valve (120) is arranged to allow the communication of the front chamber (24) with the rear chamber (26) via a central coaxial cylindrical orifice (122) of the pneumatic piston (30) which can be sealingly closed by a closure section (132) of the direct control head (52).

5. Arrangement (10) according to the preceding claim, characterized in that the seal between the shutter section (132) of the direct control head (52) and the central orifice (122) is formed by means of seal (126) radially interposed between the closure section (132) of the direct control head (52) and the inner wall of the central orifice (122). P2152-B3346 (3) 2967386 23

6. An arrangement (10) according to the preceding claim, characterized in that the inner wall of the central orifice (122) of the pneumatic piston (30) comprises a radial orifice (124) for communication with the front chamber (24) for an inner chamber (130) before the central orifice (122), which is delimited rearward by the sealing means (126) carried by the pneumatic piston (30), is subjected to the same pressure ( P1) than the front chamber (24).

7. Arrangement according to the preceding claim, characterized in that the rapid rebalancing valve (120) is open when the direct control head (52) is moved back so that its shutter section (132) is no longer engaged in the sealing means (126), the length of the closure section (132) being at least equal to the predetermined distance (D2).

8. Arrangement according to the preceding claim, characterized in that the sealing means (126) are formed by a lip seal whose lips extend towards the rear chamber. 20

9. Arrangement according to any one of the preceding claims, characterized in that the direct control head (52) comprises a front end portion of reach (133) which extends the shutter portion (132) and which comprises at at least one channel (134) having a front end emerging at the front of the head and having a rear end opening radially outwardly so that when the direct control head (52) is moved back a distance greater than the predetermined distance (D2), the rear end of the channel (134) is arranged behind the sealing means (126) to communicate the front chamber (24) with the rear chamber (26) via the channel (134), the reach section always being engaged in the sealing means (126).

10. Arrangement according to the preceding claim, characterized in that the communication channel (134) is formed by a groove formed in the outer face of the bearing section (133).