Système de lubrification sous pression d'un moteur de véhicule automobile, comprenant au moins un palier haut d'organe tournant lubrifié par une rampe d'alimentation Pressure lubrication system of a motor vehicle engine, comprising at least one high bearing of rotating member lubricated by a feed ramp
s La présente invention concerne un système de lubrification sous pression d'un moteur de véhicule automobile, comprenant au moins un palier haut d'organe tournant lubrifié par au moins une rampe d'alimentation en huile. Il est connu, par exemple par le document US 2002/0117020, 10 d'alimenter en huile sous pression les paliers de l'arbre à cames, qui constitue généralement l'organe tournant haut du moteur, par des rampes d'alimentation usinées dans la culasse et débouchant par des ouvertures simples directement dans la surface cylindrique du palier. L'huile confinée dans les rampes d'alimentation des paliers de 15 moteur a du mal à s'évacuer et reste confinée lorsque le moteur s'arrête. Le temps de vidange complète est trop élevé (souvent de l'ordre de deux heures) ; aussi, l'affichage de niveau d'huile (que ce soit au tableau de bord ou à la jauge mécanique) est dépendant du temps passé depuis l'arrêt du moteur. Cette lecture erronée mécontente les utilisateurs. En outre, un 20 utilisateur peut croire à un réel déficit d'huile et en ajouter au-delà du niveau maximum admis, ce qui peut provoquer la destruction du moteur par ré-aspiration franche de l'huile. Le but de l'invention est de résoudre ce problème. L'invention atteint son but grâce à un système de lubrification sous 25 pression d'un moteur de véhicule automobile, comprenant au moins un palier haut d'organe tournant lubrifié par au moins une rampe d'alimentation en huile, ledit palier comportant une surface cylindrique dans laquelle débouche ladite rampe d'alimentation en huile formée par un orifice cylindrique, caractérisé en ce que le débouché de la rampe comporte 30 un élargissement local de manière à favoriser la mise à l'air de la rampe et la vidange du système. Du fait que le chanfrein établit un certain espace entre l'organe tournant et la rampe, cet espace est moins facilement bloqué par l'huile et laisse passer l'air libre ce qui permet à l'huile de revenir à la bâche 35 beaucoup plus rapidement. The present invention relates to a system for pressurized lubrication of a motor vehicle engine, comprising at least one high bearing rotational member lubricated by at least one oil supply ramp. It is known, for example from document US 2002/0117020, to supply pressurized oil to the bearings of the camshaft, which generally constitutes the upper rotating member of the engine, by feed ramps machined in the cylinder head and opening through simple openings directly into the cylindrical surface of the bearing. The oil confined in the engine bearing feed ramps has difficulty evacuating and remains confined when the engine stops. The complete emptying time is too high (often of the order of two hours); also, the oil level display (whether on the dashboard or the mechanical dipstick) is dependent on the time elapsed since the engine stopped. This misread reading displeases users. In addition, a user may believe a real oil deficit and add beyond the maximum level allowed, which can cause the destruction of the engine by open suction of the oil. The object of the invention is to solve this problem. The invention achieves its goal by means of a pressure lubrication system of a motor vehicle engine, comprising at least one high bearing of rotating member lubricated by at least one oil supply ramp, said bearing comprising a surface cylindrical in which opens said oil supply ramp formed by a cylindrical orifice, characterized in that the outlet of the ramp comprises a local enlargement so as to promote the airing of the ramp and emptying the system. Because the chamfer establishes a certain space between the rotating member and the ramp, this space is less easily blocked by the oil and lets in the free air which allows the oil to return to the tarpaulin 35 much more quickly.
Avantageusement, la rampe est un perçage cylindrique usiné dans un bloc de culasse et l'élargissement est un chanfreinage, de préférence conique, du débouché de la rampe. L'angle au sommet du cône de chanfreinage est de préférence compris entre 60° et 120°, et préférentiellement voisin de 90°. Avantageusement, l'élargissement local est oblong et est principalement formé dans la direction circonférentielle de la surface cylindrique et s'étend de préférence sur environ entre 10% à 20% du diamètre de la rampe, de part et d'autre du débouché, c'est-à-dire en io pratique entre environ 1 mm et 3 mm de chaque côté. La profondeur de l'élargissement est également du même ordre. On a découvert avec surprise qu'une modification aussi simple et minime du débouché de rampe permettait d'améliorer de manière très sensible l'écoulement dans les rampes et de réduire le temps de vidange 15 complet par exemple de 2 heures à 10 minutes. De manière plus surprenante encore, les essais et mesures ont montré que cette entrée d'air n'a pas d'impact notable sur la pression de graissage des paliers d'arbre à cames, malgré une fuite au palier plus importante. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la 20 description suivante d'un exemple de réalisation. Il sera fait référence aux dessins annexés sur lesquels : La figure 1 est une vue en perspective de la culasse au niveau d'un demi-palier lubrifié d'arbre à came. La figure 2 est une vue en perspective de la même culasse au niveau 25 d'un palier lubrifié d'arbre à came, coupée au niveau de la rampe de lubrification chanfreinée conformément à l'invention. La figure 3 est une vue en coupe de la culasse coupée au niveau de la rampe de lubrification chanfreinée conformément à l'invention. La figure 4 est une vue de détail et de face du demi-palier montrant 30 le débouché au niveau de la rampe de lubrification chanfreinée conformément à l'invention. La figure 5 est un graphique comparant le rétablissement du niveau de la jauge à huile après l'arrêt du moteur avec et sans le dispositif de l'invention. Advantageously, the ramp is a cylindrical bore machined in a breech block and the widening is a chamfering, preferably conical, of the opening of the ramp. The angle at the apex of the chamfering cone is preferably between 60 ° and 120 °, and preferably close to 90 °. Advantageously, the local enlargement is oblong and is mainly formed in the circumferential direction of the cylindrical surface and preferably extends approximately between 10% to 20% of the diameter of the ramp, on either side of the outlet, c i.e. practically between about 1 mm and 3 mm on each side. The depth of enlargement is also of the same order. Surprisingly, it has been discovered that such a simple and minimal modification of the boom outlet permits a very significant improvement in the flow in the ramps and reduces the total emptying time, for example from 2 hours to 10 minutes. Even more surprisingly, the tests and measurements have shown that this air inlet has no significant impact on the grease pressure of the camshaft bearings, despite a greater level of leakage. Other features and advantages of the invention will emerge from the following description of an exemplary embodiment. Reference will be made to the accompanying drawings in which: Figure 1 is a perspective view of the cylinder head at a camshaft lubricated half-bearing. Figure 2 is a perspective view of the same yoke at a lubricated camshaft bearing cut at the chamfered lubrication ramp in accordance with the invention. Figure 3 is a sectional view of the breech cut at the level of the chamfered lubrication ramp according to the invention. Figure 4 is a detail and front view of the half-bearing showing the outlet at the chamfered lubrication ramp in accordance with the invention. FIG. 5 is a graph comparing the recovery of the level of the dipstick after stopping the engine with and without the device of the invention.
Les figures 1 à 4 montrent un bloc de culasse moulé 1 comportant sur une face 2 tournée vers le haut des demi-paliers d'arbre à came comportant une surface demi-cylindrique usinée 3 se terminant par un lamage 4, complétée pour former un palier complet 3, 5 par un chapeau de palier 5 fixé par des vis 6 vissées dans des trous filetés 7 dans le bloc 1. Le palier 3, 5 est lubrifié grâce à une rampe 10 qui débouche dans la surface demi-cylindrique 3. Cette rampe sensiblement verticale, comme le montre la figure 3, permet de faire remonter l'huile d'un point bas 12 vers le palier haut 3, 5. Ces dispositions sont classiques. lo En service, l'huile est alimentée sous pression dans la rampe 10 et vient lubrifier l'arbre à came disposé dans le palier. À l'arrêt du moteur, l'huile présente dans le palier 3, 5 retombe et doit redescendre par la rampe 10. En pratique, le passage de l'huile dans cette rampe est très lent. L'invention porte sur un élargissement du débouché de la rampe 10 15 dans le palier, par exemple au moyen d'un chanfrein 13. Ce chanfrein qui peut être pratiqué avec une fraise conique d'un angle au sommet a d'environ 90°, dégage essentiellement, de part et d'autre du débouché de la rampe 10, un chanfrein ovalisé formé de deux plages obliques allongées 13a dans la direction circonférentielle de la surface cylindrique 3, tandis 20 que l'orifice du débouché n'est sensiblement pas élargi dans le sens axial du demi-cylindre 3. L'espace dégagé par ces plages 13a suffit à mettre la rampe 10 à l'air libre alors que sans cela, son débouché était sensiblement obstrué par l'arbre à came et l'huile présente, ce qui bloquait l'écoulement de l'huile.FIGS. 1 to 4 show a molded head block 1 comprising, on an upwardly facing face 2, cam shaft half-bearings comprising a machined semi-cylindrical surface 3 terminating in a counterbore 4, completed to form a bearing complete 3, 5 by a bearing cap 5 fixed by screws 6 screwed into threaded holes 7 in the block 1. The bearing 3, 5 is lubricated by means of a ramp 10 which opens into the semi-cylindrical surface 3. This ramp substantially vertical, as shown in Figure 3, allows to raise the oil from a low point 12 to the high bearing 3, 5. These arrangements are conventional. In operation, the oil is pressurized into the ramp and lubricates the camshaft disposed in the bearing. When the engine stops, the oil in the bearing 3, 5 falls down and must descend through the ramp 10. In practice, the passage of oil in this ramp is very slow. The invention relates to an enlargement of the outlet of the ramp 10 in the bearing, for example by means of a chamfer 13. This chamfer which can be practiced with a conical milling cutter of an angle at the apex has of about 90 ° essentially free, on either side of the outlet of the ramp 10, an oval chamfer formed of two elongated oblique beaches 13a in the circumferential direction of the cylindrical surface 3, while 20 the opening of the outlet is substantially not widened in the axial direction of the half-cylinder 3. The space cleared by these beaches 13a is enough to put the ramp 10 in the open air while without it, its outlet was substantially obstructed by the cam shaft and the oil present, which blocked the flow of the oil.
25 Dans un exemple de réalisation, le diamètre de la rampe 10 est d'environ 9 mm et la longueur de la partie chanfreinée, dans le sens circonférentiel, est d'environ 12 mm. Le graphique de la figure 5 montre en ordonnées le niveau de la jauge mécanique en millimètres, « 0 » correspondant au niveau indiqué 30 maximum, et en abscisses le temps en minutes. Le graphique permet de comparer le rétablissement du niveau d'huile pour une série A établie pour une rampe classique et une série B établie pour la même rampe chanfreinée conformément à l'invention. On voit que, alors qu'il fallait environ deux heures pour retrouver le niveau 0 dans la série A, il n'a fallu qu'un peu plus 35 de 10 minutes pour retrouver ce niveau après chanfreinage dans la série B. In an exemplary embodiment, the diameter of the ramp 10 is about 9 mm and the length of the bevelled portion in the circumferential direction is about 12 mm. The graph of FIG. 5 shows on the ordinate the level of the mechanical gauge in millimeters, "0" corresponding to the maximum level indicated, and on the abscissa the time in minutes. The graph makes it possible to compare the oil level recovery for a series A established for a conventional ramp and a series B established for the same chamfered ramp according to the invention. We see that, while it took about two hours to regain level 0 in the A series, it took only a little more than 10 minutes to find this level after chamfering in the B series.