DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne les pneumatiques pour véhicules de tourisme, et en particulier les bandes de roulement pour ces pneumatiques.
ARRIERE-PLAN [0002] La réduction de la consommation de carburant est un impératif écologique et économique auquel tous les constructeurs de véhicules sont confrontés aujourd'hui. Les pneumatiques dont sont équipés ces véhicules peuvent faire une contribution non négligeable à la baisse de consommation. Il devient donc de plus en plus important de réduire la résistance au roulement de ces pneumatiques. [0003] La résistance au roulement est due principalement au fait que les gommes qui constituent les pneumatiques sont des matériaux viscoélastiques. Ce type de matériau a la propriété de dissiper de l'énergie sous forme de chaleur lorsqu'il subit des déformations. Lorsqu'il roule, le pneumatique se déforme sous l'effet de la charge pour s'aplatir dans l'aire de contact. Ces déformations entraînent des déperditions d'énergie : c'est la résistance au roulement. [0004] Parmi les facteurs qui ont une influence sur la dissipation d'énergie, on peut citer la rigidité du matériau de la bande de roulement du pneumatique, la fréquence de sollicitation, la température de fonctionnement ainsi que le taux de déformation. L'aptitude des matériaux à dissiper de l'énergie est liée à la chute de rigidité que provoque la déformation (« non-linéarité »). [0005] Pour abaisser la résistance au roulement des pneumatiques, il est donc avantageux d'utiliser des matériaux peu dissipatifs. L'utilisation de tels matériaux entraîne cependant un certain nombre d'inconvénients, comme par exemple une moindre résistance des bandes de roulement à l'usure et une adhérence moindre. [0006] La prise en compte de ces inconvénients conduit à utiliser des bandes de roulement réalisées dans des matériaux ayant une rigidité relativement faible. Ainsi, il a été constaté que des compositions caoutchouteuses ayant une rigidité Shore A supérieure ou égale à 55 et inférieure ou égale à 70 permet d'obtenir un compromis très avantageux entre l'adhérence, l'usure et la résistance au roulement. -2 [0007] La faible rigidité de ces compositions caoutchouteuses utilisées dans la bande de roulement présente néanmoins des inconvénients. Elle se traduit notamment par une rigidité de dérive abaissée, c'est-à-dire le pneumatique réagit plus faiblement à un coup de volant, ce qui a un effet négatif sur le comportement du véhicule. Il est possible de rétablir la rigidité de dérive en réduisant la hauteur radiale de la sculpture, mais cette réduction se traduit par une dégradation de la résistance de la bande de roulement à l'usure.
RESUME DE L'INVENTION [0008] Un des objectifs de la présente invention est de fournir une bande de roulement ayant une résistance au roulement très faible, associée à une rigidité de dérive satisfaisante et une bonne résistance à l'usure. [0009] Cet objectif est atteint en réalisant la bande de roulement dans des matériaux ayant une rigidité relativement faible et en prévoyant des incisions pourvues de protubérances qui entrent en contact avec la paroi opposée lorsque la portion de la bande de roulement qui comporte l'incision entre en contact avec le sol sur lequel roule le pneumatique équipé de la bande de roulement. [0010] Plus précisément, cet objectif est atteint par une bande de roulement pour pneumatique réalisée dans une composition caoutchouteuse ayant une dureté Shore A supérieure ou égale à 58 et inférieure ou égale à 65, et pourvue d'une surface de roulement destinée à être en contact avec un sol et d'une sculpture formée de motifs de relief, la bande de roulement comportant une pluralité d'incisions d'une largeur LI supérieure ou égale à 0.3 mm et inférieure ou égale à 2 mm et d'une profondeur PI, chaque incision étant délimitée par deux parois de gomme distinctes, au moins une desdites incisions étant délimitée par une paroi pourvue d'au moins une protubérance d'épaisseur maximale EMAX faisant saillie sur ladite paroi pour réduire la largeur de l'incision, la protubérance s'étendant, dans la direction de la profondeur PI de l'incision, entre une profondeur intérieure PRI et une profondeur extérieure PRE, la profondeur intérieure PRI et la profondeur extérieure PRE étant non nulles, l'épaisseur maximale EMAX étant supérieure ou égale à 40% de la largeur LI de l'incision. [0011] De préférence, la composition caoutchouteuse à une valeur de tan ô à 40°C et 10 Hz supérieure ou égale à 0.19 et inférieure ou égale à 0.25. 2965512 -3 [0012] Selon un mode de réalisation avantageux, la hauteur radiale HRS de la sculpture est, à l'état neuf, supérieure ou égale à 5 mm et inférieure ou égale à 8 mm (et de préférence supérieure ou égale à 6 mm et inférieure ou égale à 7 mm). Une telle hauteur radiale HRS, très inhabituelle, permet d'augmenter encore la rigidité de dérive 5 obtenue avec la bande de roulement. [0013] Selon un autre mode de réalisation avantageux, l'épaisseur maximale EMAX de chaque protubérance est supérieure ou égale à 60% de la largeur LI de l'incision. [0014] Selon un troisième mode de réalisation avantageux, la différence entre ladite épaisseur maximale EMAX de la protubérance et la largeur LI de l'incision est 10 supérieure ou égale à 0.15 mm et inférieure ou égale à 0.3 mm. [0015] Selon un quatrième mode de réalisation avantageux, pour chaque protubérance, la profondeur PRI est supérieure ou égale à 20% et inférieure ou égale à 80% de la profondeur PI de l'incision dans laquelle se trouve la protubérance. [0016] Bien entendu, il est possible et même avantageux de combiner ces différents 15 modes de réalisation. [0017] L'invention concerne aussi un pneumatique comportant une bande de roulement selon l'invention.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0018] La figure 1 représente un pneumatique selon l'art antérieur. 20 [0019] La figure 2 représente une vue en perspective partielle d'un pneumatique selon l'art antérieur. [0020] La figure 3 représente, en coupe radiale, une portion d'un pneumatique pourvu d'une bande de roulement selon l'invention. [0021] Les figures 4 à 7 représentent différents aspects d'une portion d'une bande de 25 roulement selon l'invention. [0022] La figure 8 représente un élément de moulage pour mouler une incision d'une bande de roulement selon l'invention. 2965512 -4 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION [0023] Dans l'emploi du terme « radial » dans le domaine des pneumatiques, il convient de distinguer plusieurs utilisations différentes du mot par la personne du métier. Premièrement, l'expression se réfère à un rayon du pneumatique. C'est dans ce 5 sens qu'on dit d'un point P1 qu'il est « radialement intérieur » à un point P2 (ou « radialement à l'intérieur » du point P2) s'il est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point P2. Inversement, un point P3 est dit « radialement extérieur à » un point P4 (ou « radialement à l'extérieur » du point P4) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point P4. On dira qu'on avance « radialement 10 vers l'intérieur (ou l'extérieur) » lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. [0024] En revanche, un fil ou une armature est dit « radial(e) » lorsque le fil ou les éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle 15 dont la valeur absolue est supérieure ou égale à 80° et inférieure ou égale à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme « fil » doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière constituant le fil ou le traitement de 20 surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc. [0025] Enfin, par « coupe radiale » ou « section radiale » on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0026] Une direction « axiale » est une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Un point P5 est dit « axialement intérieur » à un point P6 (ou 25 « axialement à l'intérieur » du point P6) s'il est plus près du plan médian du pneumatique que le point P6. Inversement, un point P7 est dit « axialement extérieur à » un point P8 (ou « axialement à l'extérieur » du point P8) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point P8. Le « plan médian » du pneumatique est le plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à 30 équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. [0027] Une direction « circonférentielle » est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. 2965512 -5 [0028] Lorsque les termes « radial », « axial » et « circonférentiel » sont utilisés en parlant d'une bande de roulement qui n'est pas encore fixée sur un pneumatique (comme par exemple, une bande de roulement destinée au rechapage d'un pneumatique usé), ils sont utilisés en imaginant la bande de roulement fixée sur le 5 pneumatique. A titre d'exemple, si un point P1 de la bande de roulement non encore fixée sur un pneumatique est dit être « radialement à l'intérieur» d'un autre point P2, cela veut dire que le point P1 sera radialement à l'intérieur du point P2 (au sens de la définition donnée plus haut) lorsque la bande de roulement sera fixée sur un pneumatique. 10 [0029] La « surface de roulement » du pneumatique est formée par l'ensemble des points de la bande de roulement qui sont susceptibles d'entrer en contact avec un sol plat lorsque le pneumatique est gonflé à sa pression de service et roule sur ce sol. [0030] Dans le cadre de ce document, l'expression « composition caoutchouteuse » désigne une composition de caoutchouc comportant au moins un élastomère et une 15 charge. Parfois, le synonyme « gomme » est utilisé par souci de concision. Les expressions « gomme » et « composition caoutchouteuses » sont ici interchangeables. [0031] Lorsqu'il est question de valeurs de « dureté Shore A », il faut entendre par là des valeurs de dureté mesurées selon la norme ASTM D67549T. [0032] Les valeurs de tan ô sont mesurées sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), 20 selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d'un échantillon de composition vulcanisée (éprouvette cylindrique de 4 mm d'épaisseur et de 400 mm2 de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, lors d'un balayage en température entre 0° et 100°C, sous une contrainte fixe de 0,7 MPa, on enregistre notamment la valeur de tan ô observée 25 à 40°C. [0033] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique 10 selon l'art antérieur. Le pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de sommet (invisible à la figure 1) surmontée d'une bande de roulement 30, deux flancs 40 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur, ainsi que deux bourrelets 50 30 radialement intérieurs aux flancs 40. [0034] La figure 2 représente schématiquement une vue en perspective partielle d'un autre pneumatique 10 selon l'art antérieur et illustre les différentes composantes du pneumatique. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 60 constituée 2965512 -6 de fils 61 enrobés de mélange caoutchouteux, et deux bourrelets 50 comportant chacun des armatures de renforcement circonférentielles 70 (ici, des tringles) qui maintiennent le pneumatique 10 sur la jante (non représentée). L'armature de carcasse 60 est ancrée dans chacun des bourrelets 50. Le pneumatique 10 comporte 5 en outre une armature de sommet comprenant deux nappes 80 et 90. Chacune des nappes 80 et 90 est renforcée par des éléments de renforcement 81 et 91 filaires qui sont parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à l'autre, en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 70°. Le pneumatique comporte encore une armature de frettage 100, disposée radialement à l'extérieur de 10 l'armature de sommet, cette armature de frettage étant formée d'éléments de renforcement 101 orientés circonférentiellement et enroulés en spirale. Une bande de roulement 30 est posée sur l'armature de frettage ; c'est cette bande de roulement 30 qui assure le contact du pneumatique 10 avec la route. Le pneumatique 10 représenté est un pneu « tubeless » : il comprend une « gomme intérieure » 110 en composition 15 caoutchouteuse imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. [0035] La figure 3 représente schématiquement, en coupe radiale, une portion d'un pneumatique 10 selon l'invention. Ce pneumatique 10 comporte deux bourrelets 50 destinés à entrer en contact avec une jante de montage (non représentée). Chaque 20 bourrelet comporte une structure annulaire de renforcement 70 (ici une tringle) deux flancs 40 prolongeant les bourrelets 50 radialement vers l'extérieur, les deux flancs 40 s'unissant dans un sommet comprenant une armature de sommet, formée par les couches 80 et 90, et une armature de frettage 100, disposée radialement à l'extérieur de l'armature de sommet et surmontée d'une bande de roulement 30 pourvue d'une 25 surface de roulement 35 destinée à être en contact avec un sol. L'armature de sommet et l'armature de frettage 100 s'étendent axialement de part et d'autre du plan médian 200 du pneumatique. Le pneumatique 10 comporte en outre une armature de carcasse 60, s'étendant depuis les bourrelets 50 à travers les flancs 40 jusqu'au sommet. L'armature de carcasse comporte une pluralité d'éléments de renforcement de 30 carcasse ; elle est ancrée dans les deux bourrelets à la structure annulaire de renforcement, en l'occurrence par un retournement autour de la tringle 70. [0036] L'armature de sommet comporte une couche 80 radialement intérieure et une couche 90 radialement extérieure, chacune des couches étant renforcée par des éléments de renforcement filaires, les éléments de renforcement de chaque couche 2965512 -7 étant parallèles les uns aux autres, les éléments de renforcement de deux couches adjacentes étant croisés les uns par rapport aux autres. [0037] L'armature de frettage 100 est formée, de manière connue de la personne du métier, d'au moins un élément de renforcement orienté circonférentiellement. 5 [0038] Le pneumatique 10 représenté est un pneu « tubeless » : il comprend une « gomme intérieure » 110 en composition caoutchouteuse imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. [0039] La bande de roulement est réalisée dans une composition caoutchouteuse ayant une dureté Shore A supérieure ou égale à 58 et inférieure ou égale à 65, en 10 l'occurrence égale à 62. La formulation et la confection de compositions caoutchouteuses ayant une telle dureté Shore A est connue en soi et à la portée de la personne du métier. [0040] Le Tableau 1 donne, à titre d'exemple, la composition d'une composition caoutchouteuse pouvant être utilisée. La composition est donnée en pce (« pour cent 15 élastomère »), c'est-à-dire en parties en poids pour 100 parties en poids d'élastomère. 2965512 -8 Elastomère S-SBR [1] 80 Elastomère BR [2] 20 Silice [3] 73 Noir de carbone [4] 3 Agent de couplage [5] 5.8 Résine plastifiante [6] 20 Huile non aromatique MES 6 Cire ozone 1.7 Agent antioxydant (6PPD) [7] 2.2 DPG [8] 1.5 ZnO 1.0 Acide stéarique 2 Soufre 1 Accélérateur [9] 1.6 Rigidité Shore A 63 Tan ô à 40°C et 10 Hz 0.234 Tableau 1 [0041 ] Annotations au Tableau 1 : [1] SBR solution étendu à l'huile (taux exprimé en SBR sec) ; 25% de styrène, 58% de motifs polybutadiène 1-2 et 23% de motifs polybutadiène 1-4 trans 5 (Tg = -24°C) [2] BR avec 4,3% de 1-2 ; 2,7% de trans ; 93% de cis 1-4 (Tg = -106°C) [3] Silice « Zeosil 1165 MP » de la société Rhodia, type « HD » [4] Noir de carbone série N234 (grade ASTM) [5] Agent de couplage TESPT (« Si69 » de la société Degussa) 2965512 -9 [6] Résine coupe C5/styrène (« Super Nevtac 85 » de Neville Chemical Company ») [7] N-1,3-diméthylbutyl-N-phénylparaphénylènediamine (« Santoflex 6-PPD » de la société Flexsys) 5 [8] diphénylguanidine (« Perkacit DPG » de la société Flexsys) [9] N-cyclohexyl-2-benzothiazyl-sulfénamide (« Santocure CBS » de la société Flexsys)
[0042] Les compostions caoutchouteuses sont préférentiellement à base d'au moins un élastomère diénique, une charge renforçante et un système de réticulation. 10 [0043] Par élastomère (ou indistinctement caoutchouc) « diénique », on entend de manière connue un élastomère issu au moins en partie (i.e., un homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes c'est-à-dire de monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non. L'élastomère diénique utilisé est préférentiellement choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes (BR), le 15 caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les copolymères de butadiène-styrène (SBR), les copolymères d'isoprène-butadiène (BIR), les copolymères d'isoprène-styrène (SIR), les copolymères de butadiène-styrène-isoprène (SBIR) et les mélanges de ces élastomères. [0044] Un mode de réalisation préférentiel consiste à utiliser un élastomère 20 « isoprénique », c'est-à-dire un homopolymère ou un copolymère d'isoprène, en d'autres termes un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents copolymères d'isoprène et les mélanges de ces élastomères. [0045] L'élastomère isoprénique est de préférence du caoutchouc naturel ou un 25 polyisoprène de synthèse du type cis-1,4. Parmi ces polyisoprènes de synthèse, sont utilisés de préférence des polyisoprènes ayant un taux (% molaire) de liaisons cis-1,4 supérieur à 90%, plus préférentiellement encore supérieur à 98%. Selon d'autres modes de réalisation préférentiels, l'élastomère diénique peut être constitué, en tout ou partie, d'un autre élastomère diénique tel que, par exemple, un élastomère SBR 30 (E-SBR ou S-SBR) utilisé en coupage ou non avec un autre élastomère, par exemple du type BR. 2965512 -10- [0046] La composition de caoutchouc peut comporter également tout ou partie des additifs habituellement utilisés dans les matrices de caoutchouc destinées à la fabrication de pneumatiques, tels que par exemple des charges renforçantes comme le noir de carbone ou des charges inorganiques comme la silice, des agents de couplage 5 pour charge inorganique, des agents anti-vieillissement, des antioxydants, des agents plastifiants ou des huiles d'extension, que ces derniers soient de nature aromatique ou non aromatique (notamment des huiles très faiblement ou non aromatiques, par exemple du type naphténiques ou paraffiniques, à haute ou de préférence à basse viscosité, des huiles MES ou TDAE, des résines plastifiantes à haute Tg supérieure 10 à 30°C), des agents facilitant la mise en oeuvre (processabilité) des compositions à l'état cru, des résines tackifiantes, un système de réticulation à base soit de soufre, soit de donneurs de soufre et/ou de peroxyde, des accélérateurs, des activateurs ou retardateurs de vulcanisation, des agents antiréversion, des accepteurs et donneurs de méthylène tels que par exemple HMT (hexaméthylènetétramine) ou H3M 15 (hexaméthoxyméthylmélamine), des résines renforçantes (tels que résorcinol ou bismaléimide), des systèmes promoteurs d'adhésion connus du type sels métalliques par exemple, notamment sels de cobalt ou de nickel. [0047] Les compositions sont fabriquées dans des mélangeurs appropriés, en utilisant deux phases de préparation successives bien connues de l'homme du métier : une 20 première phase de travail ou malaxage thermomécanique (phase dite « non productive ») à haute température, jusqu'à une température maximale comprise entre 110°C et 190°C, de préférence entre 130°C et 180°C, suivie d'une seconde phase de travail mécanique (phase dite « productive ») jusqu'à une plus basse température, typiquement inférieure à 110°C, phase de finition au cours de laquelle est 25 incorporé le système de réticulation. [0048] A titre d'exemple, la phase non productive est conduite en une seule étape thermomécanique de quelques minutes (par exemple entre 2 et 10 min) au cours de laquelle on introduit, dans un mélangeur approprié tel qu'un mélangeur interne usuel, tous les constituants de base nécessaires et autres additifs, à l'exception du système 30 de réticulation ou vulcanisation. Après refroidissement du mélange ainsi obtenu, on incorpore alors dans un mélangeur externe tel qu'un mélangeur à cylindres, maintenu à basse température (par exemple entre 30°C et 100°C), le système de vulcanisation. L'ensemble est alors mélangé (phase productive) pendant quelques minutes (par exemple entre 5 et 15 min). 2965512 -11- [0049] La vulcanisation (ou cuisson) peut être conduite de manière connue à une température généralement comprise entre 130°C et 200°C, de préférence sous pression, pendant un temps suffisant qui peut varier par exemple entre 5 et 90 min en fonction notamment de la température de cuisson, du système de vulcanisation adopté 5 et de la cinétique de vulcanisation de la composition considérée. [0050] Pour revenir à la géométrie d'un pneumatique selon l'invention, la bande de roulement 30 est pourvue d'une sculpture formée de motifs de relief. A la figure 3, trois rainures circonférentielles 121 à 123 sont visibles, mais la bande de roulement possède également des incisions transversales, non visibles dans cette section radiale. Par 10 « incision transversale » on entend ici des incisions dont la direction de la plus grande dimension fait un angle non nul avec la direction circonférentielle. [0051] La sculpture possède une hauteur radiale HRS, indiquée à la figure 6. Cette hauteur correspond à la distance maximale entre la surface de roulement en le point radialement le plus à l'intérieur des éléments formant la sculpture (rainures et incisions 15 circonférentielles et transversales). Lorsque la bande de roulement se trouve sur un pneumatique gonflé à sa pression de service, il est possible de déterminer cette hauteur en mesurant la profondeur radiale de toutes les rainures et incisions : la hauteur radiale HRS correspond à la valeur maximale des profondeurs mesurées. Dans une bande de roulement selon l'invention, à l'état neuf, la hauteur radiale HRS est de 20 préférence supérieure ou égale à 5 mm et inférieure ou égale à 8 mm. En l'occurrence, elle est de 7 mm. [0052] Les figures 4 à 7 représentent schématiquement une portion d'une bande de roulement 30 selon l'invention, comportant deux rainures circonférentielles 121 et 122 et un bloc 130 pourvu d'une incision 140. La figure 4 montre cette portion en 25 perspective, la figure 5 la représente vue d'en haut. La figure 6 représente une section radiale de la même portion, suivant la ligne 1-1 de la figure 5, alors que la figure 7 montre une section selon l'épaisseur du bloc 130 suivant la ligne 11-11 de la figure 5. [0053] L'incision 140 de profondeur PI (indiquée à la figure 7) est délimitée par deux parois de gomme 141 et 142 s'étendant à la fois sur toute la largeur axiale du bloc 130 30 et sur toute la hauteur radiale du bloc (c'est-à-dire dans une direction perpendiculaire au plan de la figure). La largeur LI est la distance entre les deux parois de gomme 141 et 142 ; elle est ici égale à 0.5 mm 2965512 -12- [0054] L'une des parois délimitant l'incision 140, à savoir la paroi 142, est pourvue de trois protubérances d'épaisseur maximale EMAX faisant saillie sur ladite paroi pour réduire la largeur de l'incision. Bien entendu, le nombre précis de protubérances n'est pas déterminant ; il aurait été possible de prévoir une seule protubérance large ou un 5 nombre plus grand de protubérances de plus petite taille. L'épaisseur maximale EMAX est mesurée par rapport à la paroi 142 sur laquelle la protubérance fait saillie. En l'occurrence, EMAX est égal à 0.3 mm. La protubérance réduit donc localement la largeur de l'incision à une valeur qui correspond à environ 40% de la largeur LI. Elle est destinée à établir rapidement un contact avec la paroi opposée lorsque cette portion de 10 la bande de roulement entre en contact avec le sol sur lequel le pneumatique roule. En effet, au cours du passage dans le contact avec le sol, la face 152 de la protubérance 150 vient en appui sur la paroi opposée 141 et limite ainsi la déformation du bloc 130. [0055] Lors de la conception de l'invention, les inventeurs ont compris que l'utilisation de telles incisions - connues en soi, par exemple des documents JP 02/303908 et 15 WO 01/60642 - dans une bande de roulement ayant une faible rigidité les rend particulièrement efficaces. Ils ont constaté que l'utilisation de telles incisions n'agit pas seulement sur les cisaillements de la bande de roulement mais bloque partiellement l'action de l'effet Poisson. Ainsi, l'invention permet d'obtenir un remarquable compromis entre une faible résistance au roulement et une excellent comportement, ou, en 20 d'autres termes, entre économie d'usage et sécurité. [0056] La protubérance s'étend, dans la direction de la profondeur PI de l'incision, entre une profondeur intérieure PRI et une profondeur extérieure PRE (indiquées à la figure 7), la profondeur intérieure PRI et la profondeur extérieure PRE étant non nulles. [0057] La figure 8 montre un élément moulant 250 permettant de mouler l'incision 140 25 avec ses trois protubérances 150. Cet élément moulant 250 est réalisé dans une plaque mince métallique d'épaisseur LI et de longueur correspondant aux dimensions souhaitées de l'incision. Sur une des faces de la plaque, on réalise trois évidements 260 par enlèvement de matière à l'aide d'un outil de type fraise. [0058] Les figures 4 à 8 montrent une incision comportant des protubérances ayant 30 une géométrie très simple. Bien entendu, il est possible et même avantageux de prévoir des géométries plus complexes, par exemple en vue de faciliter le démoulage, en suivant notamment les enseignements du document WO 01/60642. 2965512 -13- [0059] L'utilisation de telles incisions avec une bande de roulement réalisée dans une composition caoutchouteuse ayant une faible rigidité permet d'obtenir une bande de roulement ayant une résistance au roulement très faible, associée à une rigidité de dérive satisfaisante et une bonne résistance à l'usure. 5 [0060] Le tableau II montre des résultats obtenus avec un pneumatique de référence et avec un pneumatique selon l'invention. Les deux pneumatiques, de dimension 205/55 R 16, ne se distinguent que par la rigidité de la bande de roulement ainsi que par la présence de protubérances, du type représenté dans les figures 4 à 7, dans certaines incisions transversales : 10 Pneumatique Rigidité Résistance Rigidité Usure Shore A au roulement de dérive Référence 68.5 100 100 100 Invention 62 91 98 97 Tableau II