-1- L'invention concerne les trains atterrissage d'aéronef. Il est connu de doter un avion destiné à effectuer des vols long-courriers de trains d'atterrissage principaux fixés aux ailes et au fuselage et d'un train d'atterrissage avant. Ce dernier est logé en position rentrée ou position de repos dans une case de train ménagée dans le fuselage dans laquelle il pénètre tout entier. Or, un tel agencement a des inconvénients. Les cadres formant une partie de l'armature du fuselage doivent présenter une forme modifiée au niveau de la case de train, pour définir cette dernière, forme qui accroît la masse totale du fuselage. De plus, la case pénalise le volume disponible à l'intérieur du fuselage, en particulier dans les soutes. Un but de l'invention est de réduire la masse totale de l'aéronef et l'encombrement de la soute. A cet effet, on prévoit, selon l'invention, un aéronef qui comprend : - un fuselage, - des trains d'atterrissage principaux, et - un train avant monté mobile entre une position opérationnelle et une position de repos extérieure au fuselage. Ainsi, le train étant logé en position de repos sous le fuselage et non dans ce dernier, le volume du fuselage dédié dans l'art antérieur à la réception du train se trouve libéré. On augmente donc le volume disponible dans la soute avant de l'aéronef. Ce volume peut ainsi être utilisé pour l'installation d'une cabine de repos pour l'équipage, par exemple pour le pilote. De plus, comme on peut se dispenser de prévoir une case de train, les cadres du fuselage peuvent conserver la forme convexe qu'ils présentent dans les autres tronçons du fuselage, ce qui réduit la masse totale de l'aéronef. De surcroît, la localisation du train avant sous le fuselage en position de repos permet de rendre ce train plus court, ce qui procure ici aussi une réduction de masse totale. De préférence, l'aéronef est agencé de sorte que, en position de repos, une roue du train avant présente un flanc s'étendant en regard du fuselage. Ainsi, la roue s'étend sensiblement à plat en regard du ventre de l'aéronef, suivant un plan général parallèle au plan local du fuselage. Cet agencement permet de réduire le volume occupé sous le fuselage par le train avant en position de repos. The invention relates to landing gear aircraft. It is known to provide an aircraft intended to perform long-haul flights of main landing gear attached to the wings and the fuselage and a front landing gear. The latter is housed in the retracted position or rest position in a train box formed in the fuselage in which it penetrates entirely. However, such an arrangement has disadvantages. Frames forming part of the fuselage frame must have a modified shape at the landing gear compartment to define the latter, a shape that increases the total mass of the fuselage. In addition, the box penalizes the available volume inside the fuselage, especially in the bunkers. An object of the invention is to reduce the total mass of the aircraft and the bulk of the cargo hold. For this purpose, it is provided, according to the invention, an aircraft which comprises: - a fuselage, - main landing gear, and - a front axle movably mounted between an operational position and a rest position outside the fuselage. Thus, the train being housed in the rest position under the fuselage and not in the latter, the volume of the fuselage dedicated in the prior art to the reception of the train is released. Therefore, the volume available in the forward cargo hold of the aircraft is increased. This volume can thus be used for the installation of a cabin of rest for the crew, for example for the pilot. In addition, since one can dispense with the provision of a landing gear compartment, the fuselage frames can retain the convex shape that they present in the other sections of the fuselage, which reduces the total mass of the aircraft. In addition, the location of the front axle under the fuselage in the rest position makes this train shorter, which also provides a total mass reduction here. Preferably, the aircraft is arranged so that, in the rest position, a wheel of the front axle has a flank extending facing the fuselage. Thus, the wheel extends substantially flat facing the belly of the aircraft, following a general plane parallel to the local plane of the fuselage. This arrangement makes it possible to reduce the volume occupied under the fuselage by the nose gear in the rest position.
Avantageusement, le train avant comprend un support monté mobile par rapport au fuselage autour d'un axe perpendiculaire à un plan vertical médian de l'aéronef. 2964363 -2- De préférence, l'aéronef est agencé de sorte que le train avant se déplace vers l'avant lorsqu'il passe de la position opérationnelle à la position de repos. Avantageusement, le train avant comprend au moins une roue montée mobile par rapport au fuselage autour d'un axe parallèle à un plan vertical médian 5 de l'aéronef sur une amplitude d'au moins 45° sur au moins un côté à partir du plan médian. Cette mobilité de la roue lui permet d'être disposée sensiblement à plat en regard du fuselage en position de repos du train comme indiqué plus haut. De préférence, l'amplitude est supérieure ou égale à 90°.Advantageously, the nose gear comprises a support mounted movable relative to the fuselage about an axis perpendicular to a median vertical plane of the aircraft. Preferably, the aircraft is arranged so that the nose gear moves forward when it passes from the operational position to the rest position. Advantageously, the nose gear comprises at least one wheel mounted relative to the fuselage about an axis parallel to a median vertical plane 5 of the aircraft over an amplitude of at least 45 ° on at least one side from the plane. median. This mobility of the wheel allows it to be arranged substantially flat facing the fuselage in the rest position of the train as indicated above. Preferably, the amplitude is greater than or equal to 90 °.
10 Avantageusement, l'aéronef comprend un carénage recouvrant, au moins partiellement et de préférence totalement, le train avant en position de repos, d'un côté du train opposé au fuselage. Ce carénage favorise l'aérodynamisme de l'aéronef et protège le train à l'égard de l'environnement extérieur.Advantageously, the aircraft comprises a fairing covering, at least partially and preferably completely, the front train in the rest position, on one side of the train opposite to the fuselage. This fairing promotes the aerodynamics of the aircraft and protects the train against the external environment.
15 Dans un mode de réalisation, le train avant comprend au moins deux bras reliant indépendamment l'un de l'autre un support du train au fuselage et entre lesquels s'étend une roue du train en position de repos. On peut prévoir que le train avant comprend un vérin apte à faire passer le train de l'une à l'autre des positions dans au moins un sens, et s'étendant derrière 20 un support du train par référence à la direction longitudinale du fuselage. De préférence, le train avant comprend une roue unique. Avantageusement, l'aéronef est apte à effectuer un vol long-courrier en emportant au moins 50 passagers. On prévoit également selon l'invention un procédé de manoeuvre d'un train 25 d'atterrissage avant d'un aéronef comprenant des trains principaux et un train avant, dans lequel on déplace le train avant d'une position opérationnelle à une position de repos extérieure au fuselage. De préférence, au cours du déplacement, on fait tourner une roue du train avant autour d'un axe parallèle à un plan vertical médian de l'aéronef.In one embodiment, the front axle comprises at least two arms independently connecting a support of the train to the fuselage and between which extends a wheel of the train in the rest position. It can be provided that the front axle comprises a jack adapted to move the train from one to the other of the positions in at least one direction, and extending behind a support of the train with reference to the longitudinal direction of the fuselage. . Preferably, the front axle comprises a single wheel. Advantageously, the aircraft is capable of flying a long-haul flight carrying at least 50 passengers. According to the invention there is also provided a method of maneuvering a landing gear before an aircraft comprising main gear and a nose gear, in which the nose gear is moved from an operational position to a rest position. outside the fuselage. Preferably, during the displacement, a wheel of the front axle is rotated about an axis parallel to a median vertical plane of the aircraft.
30 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront encore dans la description suivante d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue en plan d'un avion selon un mode de réalisation de l'invention ; 35 - la figure 2 est une vue en perspective de l'avant de l'avion de la figure 1 ; - les figures 3 à 6 sont des vues en perspective du train avant de l'avion de la figure 1 montrant différentes positions du train ; et 2964363 -3- - les figures 8 et 9 sont des vues de côté du train de la figure 3, respectivement en position opérationnelle et en position de repos. On a illustré à la figure 1 un aéronef selon l'invention. Il s'agit dans le présent exemple d'un aérodyne et en l'espèce d'un avion 2 comprenant un 5 fuselage 4 et deux ailes 6. Il comprend un empennage 8 et des réacteurs 10 ici au nombre de quatre et fixés deux par deux aux ailes respectives. Il s'agit d'un avion apte au transport commercial de marchandises et/ou d'un ou plusieurs passagers. L'avion est apte à effectuer un vol long-courrier en emportant au moins 50 passagers, voire au moins 100 ou 200 passagers ou du fret. Il 10 comprend à l'avant du fuselage 4 un poste de pilotage 12 destiné à être occupé par au moins un pilote. On utilise dans la suite le repère orthogonal X, Y, Z dans lequel les directions horizontales X et Y sont respectivement parallèles et perpendiculaires à la direction longitudinale du fuselage 4. La direction Z est verticale. On a illustré 15 sur la figure 1 la trace du plan P qui est le plan vertical médian de symétrie de l'avion 2. Ce plan est parallèle aux directions X et Z et perpendiculaire à la direction transversale Y. L'avion 2 comprend des trains principaux 12, en l'espèce au nombre de trois. Deux d'entre eux sont fixés aux ailes respectives 6, sous celles-ci, et le 20 troisième est fixé sous le fuselage à une partie médiane de ce dernier située au droit des ailes. L'avion 2 comprend en outre un train avant 14 directement fixé à la structure du fuselage 4 à l'avant de ce dernier, de préférence dans le quart avant du fuselage. Il comporte un support 16 comprenant un arbre 18 d'axe horizontal 20 25 parallèle à la direction Y et de forme circulaire en section transversale dans un plan perpendiculaire à cette direction. L'arbre 18 est monté mobile à rotation autour de l'axe 20 par rapport à deux chapes 22 s'étendant à distance et en regard l'une de l'autre et chacune fixée rigidement à la structure du fuselage, sous le ventre de ce dernier. L'arbre 18 pénètre à cette fin dans deux orifices coaxiaux 30 des chapes 22. Le support est ainsi monté mobile à rotation autour de l'axe 20 par rapport à la structure du fuselage entre une position opérationnelle illustrée aux figures 2, 3 et 8 ou position sortie du train, et une position de repos ou position rentrée du train illustrée aux figures 6, 7 et 9. Le support 16 comprend en outre une jambe allongée rectiligne 24 35 présentant un axe longitudinal 26 perpendiculaire à l'axe 20 et s'étendant en permanence dans le plan P. La jambe 24 est rigidement fixée à l'arbre 18. Le train 14 comprend en l'espèce une unique roue 30 destinée à être en 2964363 -4- contact avec le sol pour le roulage, l'atterrissage et le décollage de l'avion. La roue présente un axe principal 32 qui forme son axe de rotation, une face de roulement circonférentielle 34 par laquelle elle est en contact avec le sol et deux flancs 36 s'étendant dans des plans généralement perpendiculaires à l'axe 32.Other features and advantages of the invention will become apparent in the following description of an embodiment given by way of non-limiting example with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a plan view of an airplane according to one embodiment of the invention; Figure 2 is a perspective view of the front of the aircraft of Figure 1; Figures 3 to 6 are perspective views of the nose gear of the aircraft of Figure 1 showing different positions of the train; and FIGS. 8 and 9 are side views of the train of FIG. 3, respectively in operational position and in the rest position. FIG. 1 illustrates an aircraft according to the invention. In the present example, this is an aerodyne and in this case an aircraft 2 comprising a fuselage 4 and two wings 6. It comprises an empennage 8 and reactors 10, here four in number and two fixed by two to the respective wings. It is an aircraft suitable for the commercial transport of goods and / or one or more passengers. The aircraft is capable of flying a long-haul flight carrying at least 50 passengers, or at least 100 or 200 passengers or cargo. It comprises at the front of the fuselage 4 a cockpit 12 intended to be occupied by at least one pilot. The orthogonal coordinate system X, Y, Z is used in the following, in which the horizontal directions X and Y are respectively parallel and perpendicular to the longitudinal direction of the fuselage 4. The direction Z is vertical. FIG. 1 shows the trace of the plane P which is the median vertical plane of symmetry of the aircraft 2. This plane is parallel to the X and Z directions and perpendicular to the transverse direction Y. The aircraft 2 comprises main trains 12, in this case three in number. Two of them are attached to the respective wings 6, under them, and the third is fixed under the fuselage at a median portion thereof located at the right wing. The aircraft 2 further comprises a front axle 14 directly attached to the fuselage structure 4 at the front of the latter, preferably in the front quarter of the fuselage. It comprises a support 16 comprising a shaft 18 of horizontal axis 20 parallel to the Y direction and of circular shape in cross section in a plane perpendicular to this direction. The shaft 18 is rotatably mounted about the axis 20 relative to two clevises 22 extending at a distance and facing each other and each fixed rigidly to the structure of the fuselage, under the belly of the body. this last. The shaft 18 penetrates for this purpose into two coaxial orifices 30 of the yokes 22. The support is thus rotatably mounted about the axis 20 relative to the fuselage structure between an operational position illustrated in FIGS. 2, 3 and 8. or position out of the train, and a position of rest or retracted position of the train illustrated in Figures 6, 7 and 9. The support 16 further comprises a rectilinear straight leg 24 35 having a longitudinal axis 26 perpendicular to the axis 20 and s extending continuously in the plane P. The leg 24 is rigidly fixed to the shaft 18. The train 14 comprises in this case a single wheel 30 intended to be in contact with the ground for rolling, l landing and taking off from the plane. The wheel has a main axis 32 which forms its axis of rotation, a circumferential rolling face 34 through which it is in contact with the ground and two sidewalls 36 extending in planes generally perpendicular to the axis 32.
5 Le train 14 comprend une chape 40 portant un moyeu de la roue et par rapport auquel la roue est mobile à rotation autour de l'axe 32. Le train 14 comprend une tige 42 rigidement fixée à la chape par une extrémité de la tige et pénétrant sur une portion de sa longueur à l'intérieur d'une cavité longitudinale de la jambe 24. La tige 26 est allongée, rectiligne et à section circulaire dans un plan 10 transversal à son axe. Grâce à la réception de la tige 42 dans la jambe 24, la roue 30 se trouve montée mobile à rotation par rapport à la jambe 24 autour de l'axe 26 qui est l'axe commun à la jambe 24 et à la tige 42. Par ailleurs, la tige 42 est montée coulissante dans la jambe 24 suivant la direction de l'axe 26. La translation de la tige dans la jambe en direction du 15 fuselage, qui survient lors de l'atterrissage, est amortie par du liquide hydraulique prévu à cet effet dans le train. Le train 14 comprend des moyens de motorisation tels qu'un moteur 44, apte à commander la rotation de la roue par rapport à la jambe 24 autour de l'axe 26 avec une amplitude a, à partir de la position médiane dans laquelle 20 l'axe 32 est perpendiculaire au plan P, d'au moins 45° et de préférence de 90° d'un côté au moins du plan P et de préférence de chaque côté de ce dernier. Cette amplitude a été illustrée à la figure 1. La roue 30 peut donc pivoter comme illustré par la flèche 46 sur la figure 3 par rapport à la jambe 24 autour de l'axe 26. Ce pivotement de la roue contribue à placer le train en position de repos comme 25 on le verra dans la suite. Il sert aussi, lorsque le train demeure en position opérationnelle, à diriger l'avion lors de son roulage au sol. Le train 14 comprend deux organes de liaison 50 reliant chacun, indépendamment l'un de l'autre, le support 16 à la structure du fuselage 4, suivant donc un montage en parallèle. En l'espèce, chacun des organes 50 comprend 30 une contre-fiche. Seule la figure 2 montre les deux contre-fiches. Chaque contre-fiche comprend une biellette secondaire 51, deux biellettes principales 52, 54 et deux biellettes secondaires 56, 58 articulées les unes aux autres en série et dans cet ordre par leurs extrémités respectives depuis le fuselage jusqu'à la jambe 24. Les biellettes 52 et 54 présentent des axes de rotation tous parallèles entre-eux.The train 14 comprises a yoke 40 carrying a hub of the wheel and with respect to which the wheel is rotatable about the axis 32. The train 14 comprises a rod 42 rigidly fixed to the yoke by one end of the rod and penetrating a portion of its length within a longitudinal cavity of the leg 24. The rod 26 is elongate, rectilinear and circular in a plane 10 transverse to its axis. Thanks to the reception of the rod 42 in the leg 24, the wheel 30 is mounted rotatably mounted relative to the leg 24 about the axis 26 which is the axis common to the leg 24 and the rod 42. Furthermore, the rod 42 is slidably mounted in the leg 24 in the direction of the axis 26. The translation of the rod in the leg towards the fuselage, which occurs during the landing, is damped by hydraulic fluid provided for this purpose in the train. The train 14 comprises motorization means such as a motor 44, able to control the rotation of the wheel relative to the leg 24 about the axis 26 with an amplitude a, from the middle position in which 20 l The axis 32 is perpendicular to the plane P, at least 45 ° and preferably 90 ° to at least one side of the plane P and preferably to each side of the latter. This amplitude has been illustrated in FIG. 1. The wheel 30 can therefore pivot as illustrated by the arrow 46 in FIG. 3 with respect to the leg 24 about the axis 26. This pivoting of the wheel contributes to placing the train in position. rest position as will be seen later. It also serves, when the train remains in operational position, to steer the aircraft while taxiing. The train 14 comprises two connecting members 50 each connecting, independently of one another, the support 16 to the structure of the fuselage 4, thus following a parallel assembly. In this case, each of the members 50 comprises a counter-plug. Only Figure 2 shows the two contra-cards. Each against-plug includes a secondary link 51, two main links 52, 54 and two secondary links 56, 58 hinged to each other in series and in this order by their respective ends from the fuselage to the leg 24. The rods 52 and 54 have axes of rotation all parallel to each other.
35 Les biellettes 51 et 56 présentent chacune deux axes de rotation perpendiculaires l'un à l'autre. Les deux axes de rotation de la biellette 58 sont perpendiculaires aux axes de rotation des biellettes 52 et 54. Chacune des biellettes 52 et 54 a 2964363 -5- une longueur trois à quatre fois plus grande que la longueur des autres biellettes. Lorsque le train est en position opérationnelle, chaque contre-fiche est en position étendue, les biellettes étant sensiblement alignées à la suite les unes des autres et parallèles entre elles. Les deux contre-fiches présentent en vue en plan 5 une configuration en « V » dans laquelle la pointe du « V » s'étend vers l'arrière par référence à la direction X et au sens de roulage de l'avion. De même, en vue en élévation, elles présentent une configuration en « V » avec la pointe du « V » s'étendant vers le bas. Le train 14 comprend en outre un actionneur 60 illustré aux figures 8 et 9 et 10 formé ici par un vérin de relevage. Le vérin est en l'espèce localisé derrière le train. Il comprend un corps 62 articulé par une extrémité arrière à la structure du fuselage 4 autour d'un axe 64 parallèle à la direction Y. Le vérin comprend une tige 66 coulissant dans le corps au niveau de son extrémité arrière et articulée par son extrémité avant à la jambe 24 autour d'un axe 68 parallèle, lui aussi, à la 15 direction Y. Il s'agit en l'espèce d'un vérin hydraulique double effet qui fournit plus d'effort en poussant qu'en tirant. Il est agencé pour pousser le train lorsqu'il le fait passer de la position opérationnelle à la position de repos. L'avion 2 comprend en outre un carénage 70 comprenant une ou plusieurs parois dont certaines peuvent être montées mobiles et être actionnables à 20 distance pour donner au carénage des configurations ouverte et fermée correspondant respectivement aux positions opérationnelle et de repos du train avant. Le train 14 s'étend tout entier à l'intérieur du carénage 70 en position de repos comme illustré aux figures 6 et 9 qui illustrent deux formes différentes d'une des parois du carénage. La roue 30 s'étend toute entière hors du carénage 25 lorsque le train est en position opérationnelle comme illustré à la figure 8. Nous allons maintenant présenter l'utilisation et la manoeuvre du train avant. On considère que le train avant 14 est initialement en position opérationnelle ou position sortie. Il permet notamment alors le roulage de l'avion au sol. Dans cette position, l'axe 26 est vertical tandis que l'axe 32 est horizontal 30 et parallèle à la direction transversale Y. Lors du décollage, une fois que l'avion a quitté le sol, le pilote commande le moment venu la rentrée du train avant. On ne décrit pas ici la manoeuvre des trains principaux 12 qui est d'un type classique. On commande tout d'abord la rotation de la roue 30 autour de l'axe 26, par 35 exemple, dans le sens anti-horaire en vue en plan, sur une amplitude de 90° afin de rendre l'axe 32 parallèle à la direction X. Cette manoeuvre du train est effectuée par le moteur 44. Le train 14 se trouve alors dans la position illustrée à 2964363 -6 la figure 4. On commande ensuite la rotation du support 16 autour de l'axe horizontal 20 vers l'avant sur un angle d'environ 90°. Au cours de ce mouvement illustré à la figure 5, la roue se rapproche du ventre du fuselage. Cette manoeuvre du train est 5 effectuée par le vérin 60. Au cours du mouvement de rotation autour de l'axe 20, l'axe 32 de la roue demeure dans le plan P. A la fin de ce mouvement, le train occupe la position illustrée aux figures 6, 7 et 9. Le flanc latéral supérieur 36 de la roue s'étend en regard et à distance de la paroi du ventre du fuselage. L'axe 32 de la roue est sensiblement vertical et 10 parallèle à la direction Z. L'axe 26 est, cette fois, sensiblement horizontal et parallèle à la direction X. Le support 16 et la roue s'étendent à l'avant du vérin 60. La roue s'étend entre les deux contre-fiches 50 qui sont, cette fois, en configuration repliée visible à la figure 7 pour l'une d'elles. Le train s'étend tout entier dans le carénage 70 qui peut être alors refermé pour protéger et isoler le 15 train à l'égard de l'environnement extérieur. On voit sur la figure 6 que l'encombrement du train en position de repos, illustré notamment par la flèche D, est peu important sous le ventre de l'avion. Le carénage 70 est, certes, susceptible d'engendrer une traînée supplémentaire par rapport à celle des autres parties de l'avion. Toutefois, la perte 20 d'énergie engendrée par cette traînée est largement compensée par la réduction de masse et donc le gain d'énergie procuré par ailleurs par la suppression de la case de train avant. Le fuselage peut, en effet, cette fois être dépourvu d'une case de train avant et l'espace ainsi libéré peut servir à différents aménagements comme à la réalisation d'un espace de repos pour un pilote de l'avion.The rods 51 and 56 each have two axes of rotation perpendicular to each other. The two axes of rotation of the rod 58 are perpendicular to the axes of rotation of the rods 52 and 54. Each of the rods 52 and 54 has a length three to four times greater than the length of the other rods. When the train is in the operational position, each against-plug is in extended position, the rods being substantially aligned following each other and parallel to each other. The two struts present in plan view 5 a "V" configuration in which the tip of the "V" extends rearwardly with reference to the direction X and the direction of travel of the aircraft. Similarly, in elevation view, they have a "V" configuration with the tip of the "V" extending downward. The train 14 further comprises an actuator 60 illustrated in Figures 8 and 9 and 10 formed here by a lift cylinder. The jack is in this case located behind the train. It comprises a body 62 articulated by a rear end to the structure of the fuselage 4 about an axis 64 parallel to the Y direction. The jack comprises a rod 66 sliding in the body at its rear end and articulated by its front end. at the leg 24 about an axis 68 parallel, too, in the direction Y. This is a double-acting hydraulic cylinder that provides more effort by pushing than pulling. It is arranged to push the train when it moves it from the operational position to the rest position. The aircraft 2 further comprises a fairing 70 comprising one or more walls, some of which may be movably mounted and operable remotely to give the fairing open and closed configurations respectively corresponding to the operational and rest positions of the nose gear. The train 14 extends entirely inside the fairing 70 in the rest position as illustrated in FIGS. 6 and 9 which illustrate two different forms of one of the walls of the fairing. The wheel 30 extends completely out of the fairing 25 when the train is in operational position as illustrated in Figure 8. We will now present the use and operation of the front axle. It is considered that the front axle 14 is initially in operational position or out position. It then allows the taxiing of the plane on the ground. In this position, the axis 26 is vertical while the axis 32 is horizontal 30 and parallel to the transverse direction Y. During take-off, once the aircraft has left the ground, the pilot orders when the time comes back of the front axle. The operation of the main gear 12 which is of a conventional type is not described here. Firstly, the rotation of the wheel 30 about the axis 26 is controlled, for example, in the anti-clockwise direction in plan view, over an amplitude of 90 ° in order to make the axis 32 parallel to the axis. direction X. This maneuver of the train is carried out by the engine 44. The train 14 is then in the position shown in FIG. 4. It is then controlled the rotation of the support 16 around the horizontal axis 20 towards the forward at an angle of about 90 °. During this movement illustrated in Figure 5, the wheel is closer to the belly of the fuselage. This maneuver of the train is carried out by the jack 60. During the rotational movement about the axis 20, the axle 32 of the wheel remains in the plane P. At the end of this movement, the train occupies the position illustrated in Figures 6, 7 and 9. The upper side flank 36 of the wheel extends opposite and at a distance from the belly wall of the fuselage. The axis 32 of the wheel is substantially vertical and parallel to the direction Z. The axis 26 is, this time, substantially horizontal and parallel to the direction X. The support 16 and the wheel extend in front of the wheel. cylinder 60. The wheel extends between the two struts 50 which are, this time, in folded configuration visible in Figure 7 for one of them. The train extends entirely into the fairing 70 which can then be closed to protect and isolate the train from the outside environment. It can be seen in FIG. 6 that the overall size of the train in the rest position, illustrated in particular by the arrow D, is small in the belly of the aircraft. The shroud 70 is certainly likely to generate additional drag compared to that of other parts of the aircraft. However, the loss of energy generated by this drag is largely compensated by the reduction in mass and therefore the energy gain otherwise provided by the suppression of the front landing gear box. The fuselage can, in fact, this time be devoid of a box of front gear and the space thus released can be used for different arrangements as the realization of a rest area for a pilot of the aircraft.
25 Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. On peut prévoir que le train avant comprend deux roues ou davantage. Of course, many modifications can be made to the invention without departing from the scope thereof. The front axle may be provided with two or more wheels.