FR2961559A1

FR2961559A1 - Strapping lug for oil inlet distributor of internal combustion engine e.g. diesel engine, of vehicle e.g. motor vehicle such as car, has groove extending in such manner so that admission conduit is provided on exit face

Info

Publication number: FR2961559A1
Application number: FR1054842A
Authority: FR
Inventors: Michael Massieux; Thierry Marion; Antoine Grandhomme; Cedric Tan
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA; GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-06-18
Filing date: 2010-06-18
Publication date: 2011-12-23
Anticipated expiration: 2030-06-18
Also published as: FR2961559B1

Abstract

The strapping lug has a first groove (80) extending in such a manner so that an oil inlet conduit (30) is provided on an exit face (78). A second groove (81) is extended in such a manner so that another oil inlet conduit (32) is provided on the exit face. The two grooves are intersected in order to connect the two oil inlet conduits. The exit face comprises a third groove (84) to receive a sealing joint. A support comprises a contact face (76), and is made of plastic material e.g. polyamide or polypropylene. Independent claims are also included for the following: (1) an oil inlet distributor (2) a cylinder head of an internal combustion engine.

Description

BRIDE D'ADMISSION POUR UN REPARTITEUR D'ADMISSION. ADMISSION FLANGE FOR AN ADMISSION DISTRIBUTOR.

[0001] L'invention concerne les moteurs à combustion interne, et en particulier le recyclage des gaz de bas moteur dans les gaz d'admission. [0002] Durant le fonctionnement d'un moteur à combustion interne, en particulier durant les phases de combustion et de compression, une partie des gaz de la chambre de combustion pénètre dans le bas moteur. Ce passage de gaz intervient du fait de fuites au niveau de la segmentation des pistons, et cela quel que soit l'état d'usure de cette segmentation. Les gaz présents dans le bas moteur sont ainsi chargés d'eau, de carburants imbrûlés et d'huile de lubrification. De tels gaz nocifs ne peuvent pas être rejetés directement dans l'environnement. Des normes anti pollution imposent généralement le retraitement des gaz du bas moteur. [0003] Dans une configuration connue, les gaz du bas moteur traversent un décanteur d'huile. Le décanteur d'huile sépare l'huile des gaz. L'huile décantée est renvoyée dans le circuit d'huile. Les gaz décantés sont ensuite recyclés à l'intérieur du répartiteur d'admission. Les gaz décantés passent alors dans la chambre de combustion où ils sont rebrûlés et sont alors soumis à un traitement de dépollution avec le reste des gaz d'échappement générés. La décantation de l'huile dans les gaz permet d'éviter la génération de polluants par combustion d'huile dans la chambre de combustion. [0004] Dans cette solution, les gaz traversent des tuyaux en caoutchouc longeant la culasse. Ces tuyaux en caoutchouc relient le décanteur d'huile à une chambre de répartition des gaz à réinjecter à l'admission. Ces tuyaux sont emmanchés sur des embouts de fixation et maintenus par des colliers de serrage ou des encliquetables. Du fait de leur position hors du bloc moteur, ces tuyaux ne sont que partiellement réchauffés durant le fonctionnement du moteur. Ainsi, dans des conditions de fonctionnement très froides, l'humidité présente dans les gaz traversant les tuyaux peut givrer et former un glaçon obstruant l'écoulement. Lorsque l'écoulement des gaz décantés est interrompu, la pression des gaz dans le bas moteur augmente et peut expulser un certain nombre de joints et induire une fuite d'huile. Des destructions du moteur par manque d'huile peuvent alors apparaître ou des incendies peuvent se déclarer si l'huile coule sur des parties chaudes. Afin d'éviter de tels dysfonctionnements, des dispositifs de chauffage électrique sont généralement montés sur les tuyaux. [0005] Les moteurs essence turbocompressés nécessitent généralement de raccorder deux chambres de répartition au séparateur d'huile. Une première chambre de répartition est raccordée en amont de la turbine de compression. The invention relates to internal combustion engines, and in particular the recycling of low engine gases in the intake gas. During the operation of an internal combustion engine, particularly during the combustion and compression phases, a portion of the combustion chamber gases enters the low engine. This gas passage occurs because of leaks in the segmentation of the pistons, and this regardless of the state of wear of this segmentation. The gases present in the low engine are thus loaded with water, unburned fuels and lubricating oil. Such harmful gases can not be released directly into the environment. Anti-pollution standards generally require the reprocessing of low engine gases. In a known configuration, the low engine gases pass through an oil decanter. The oil separator separates the oil from the gases. The decanted oil is returned to the oil circuit. The decanted gases are then recycled inside the intake manifold. The decanted gases then pass into the combustion chamber where they are re-burned and are then subjected to a depollution treatment with the rest of the generated exhaust gas. The decantation of the oil in the gases makes it possible to avoid the generation of pollutants by combustion of oil in the combustion chamber. In this solution, the gases pass through rubber pipes along the cylinder head. These rubber hoses connect the oil separator to a gas distribution chamber to be reinjected to the inlet. These pipes are fitted on fixing ends and held by clamps or snap fasteners. Due to their position outside the engine block, these pipes are only partially heated during engine operation. Thus, under very cold operating conditions, the moisture present in the gases passing through the pipes can freeze and form an ice blocking the flow. When the flow of the settled gases is interrupted, the pressure of the gases in the low engine increases and can expel a number of seals and induce an oil leak. Destruction of the engine due to lack of oil may then occur or fires may occur if the oil runs on hot parts. To prevent such malfunctions, electric heaters are usually mounted on the hoses. [0005] Turbocharged gasoline engines generally require two distribution chambers to be connected to the oil separator. A first distribution chamber is connected upstream of the compression turbine.

Les gaz de cette chambre de répartition sont ainsi aspirés par la roue du compresseur. Une deuxième chambre de répartition est raccordée entre la turbine de compression et les conduits d'admission. Cette deuxième chambre de répartition permet d'aspirer les gaz de carter dans le cas d'une faible charge moteur (papillon des gaz proche de la fermeture, dépression en aval du turbocompresseur). Le nombre de tuyaux et de dispositifs de chauffage électriques doit alors être accru. [0006] Une telle solution présente cependant des inconvénients. D'une part, cette solution induit un surcoût de fabrication. D'autre part, elle peut être à l'origine de problèmes de qualité, augmente la consommation électrique et augmente l'encombrement global du moteur. [0007] Le document FR2861430 décrit une culasse intégrant une chambre de répartition des gaz décantés pour leur réintroduction à l'admission. Dans une des variantes décrites, la chambre de répartition des gaz décantés est formée d'un alésage traversant la culasse et issu du moulage du brut de la culasse. Un conduit est usiné pour former une canalisation mettant en communication la sortie du dispositif de décantation avec la chambre de répartition des gaz décantés. D'autres canaux sont usinés et débouchent dans les conduits d'admission au niveau des soupapes. Ces autres canaux mettent ainsi en communication la chambre de répartition des gaz décantés avec les conduits d'admission. [0008] Une telle solution présente également un inconvénient. Une telle culasse est en pratique délicate à réaliser industriellement. Sa conception est relativement ardue puisqu'il faut aménager la forme de la culasse brute de moulage et prévoir des surépaisseurs pour rendre possibles les opérations d'usinage. [0009] Afin de palier à cet inconvénient, le document EPO489238 propose de réaliser la connexion entre la chambre de répartition des gaz décantés et les tubulures d'admission par l'intermédiaire d'un alésage ménagé non plus dans la culasse mais dans une bride d'admission assurant la jonction entre un répartiteur d'admission et la culasse. La bride d'admission est généralement en matière plastique moulée. En revanche, un inconvénient d'une telle bride est que l'arrivé des gaz du bas moteur se fait par l'intermédiaire d'un tuyau en caoutchouc. Aussi, l'inconvénient inhérent à la condensation des gaz de bas moteur dans ces tuyaux n'est pas résolu. Par ailleurs, la formation de l'alésage comme forme de moulage de la bride est relativement complexe et nécessite un outillage de moulage onéreux. [0010] L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. [0011] L'invention porte ainsi sur une bride d'admission pour un répartiteur d'admission d'un moteur à combustion interne, cette bride comportant : [0012] une face de sortie, et [0013] des premier et deuxième conduits d'admission débouchant sur la face de sortie. [0014] Une première rainure s'étend depuis le premier conduit sur la face de sortie et en ce qu'une deuxième rainure s'étend depuis le deuxième conduit sur la face de sortie. [0015] Selon une variante, les première et deuxième rainures s'intersectent de façon à relier les premier et deuxième conduits. [0016] Selon une autre variante, la face de sortie comporte une troisième rainure destinée à recevoir un joint d'étanchéité et entourant les premier et deuxième conduits. [0017] Selon encore une variante, la troisième rainure intersecte les première et deuxième rainures, la troisième rainure étant moins profonde que les première et deuxième rainures. [0018] Selon encore une autre variante, la bride comporte une face de contact destinée à venir en contact contre une culasse d'un moteur à combustion interne et présentant un alésage, la face de sortie étant disposée en retrait par rapport à la face de contact. [0019] Selon une variante, la bride est en matériau plastique, tel que du polyamide ou du polypropylène. [0020] Selon encore une variante, la bride comporte un troisième conduit débouchant sur la face de sortie et une quatrième rainure s'étendant depuis le troisième conduit sur la face de sortie, la quatrième rainure présentant une profondeur différente des première et deuxième rainures. [0021] Selon une autre variante, la quatrième rainure s'étend sur la face de sortie de façon à relier les deuxième et troisième conduits d'admission, la troisième rainure intersectant la quatrième rainure respectivement à proximité du deuxième conduit d'admission et à proximité du troisième conduit d'admission, la quatrième rainure présentant la même profondeur que la troisième rainure à proximité du deuxième conduit d'admission et présentant une profondeur supérieure à la troisième rainure à proximité du troisième conduit d'admission [0022] L'invention porte également sur un répartiteur d'admission, comportant : [0023] un plénum, et [0024] une bride d'admission telle que définie précédemment dont les conduits d'admission débouchent dans le plénum. [0025] Le plénum et la bride d'admission peuvent être formés d'un seul tenant. [0026] L'invention porte en outre une culasse de moteur à combustion interne, comprenant: [0027] une face d'entrée destinée à être fixée à une bride d'un répartiteur d'admission, et [0028] des premier et deuxième conduits d'admission débouchant sur la face d'entrée, [0029] une chambre de répartition de gaz de bas moteur munie d'au moins une canalisation débouchant sur la face d'entrée. [0030] Une première rainure s'étend depuis le premier conduit sur la face de sortie jusqu'à la canalisation et en ce qu'une deuxième rainure s'étend depuis le deuxième conduit sur la face d'entrée jusqu'à la canalisation. [0031] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une illustration schématique partielle d'un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne ; - la figure 2 est une illustration schématique d'une culasse pour le moteur de la figure 1 ; - la figure 3 est une illustration schématique en perspective d'une bride d'admission selon un premier mode de réalisation, destinée à être fixée sur la culasse de la figure 2 ; - la figure 4 illustre une première vue en coupe de la bride de la figure 3 ; et - la figure 5 illustre une seconde vue en coupe de la bride de la figure 3 ; - les figures 6 et 7 sont des vues en coupe d'une culasse selon un deuxième mode de réalisation. [0032] Dans la description, les termes « aval » et « amont » d'un élément sont définis en référence à la direction d'écoulement d'un gaz à travers cet élément durant le fonctionnement du moteur. [0033] L'invention propose de réintroduire des gaz de bas moteur dans les conduits d'admission par l'intermédiaire de rainures ménagées à l'interface entre une bride d'admission et une culasse. Une telle réintroduction peut être réalisée en bénéficiant de la chaleur dégagée par le moteur à combustion interne pour éviter la condensation des gaz de bas moteur. Une telle réintroduction peut également être réalisée à moindre coût par une conception appropriée de la culasse ou de la bride d'admission. [0034] La figure 1 représente un véhicule 2 tel qu'un véhicule automobile. The gases in this distribution chamber are thus sucked by the compressor wheel. A second distribution chamber is connected between the compression turbine and the intake ducts. This second distribution chamber makes it possible to suck the crankcase gases in the case of a low engine load (throttle valve close to the closure, depression downstream of the turbocharger). The number of hoses and electric heaters must be increased. Such a solution, however, has drawbacks. On the one hand, this solution induces additional manufacturing costs. On the other hand, it can cause quality problems, increases the power consumption and increases the overall size of the engine. The document FR2861430 describes a cylinder head incorporating a distribution chamber of decanted gases for their reintroduction to the admission. In one of the variants described, the distribution chamber of the decanted gases is formed by a bore passing through the cylinder head and from the molding of the crude cylinder head. A pipe is machined to form a pipe connecting the outlet of the settling device with the distribution chamber of the decanted gases. Other channels are machined and open into the intake ducts at the valves. These other channels thus connect the distribution chamber of the decanted gases with the intake ducts. Such a solution also has a disadvantage. Such a cylinder head is in practice difficult to produce industrially. Its design is relatively arduous since it is necessary to arrange the shape of the raw molding head and provide extra thicknesses to make possible the machining operations. To overcome this drawback, the document EPO489238 proposes to make the connection between the distribution chamber of the decanted gases and the intake manifolds via a bore formed no longer in the cylinder head but in a flange intake connecting the intake manifold and the cylinder head. The intake flange is generally made of molded plastic. In contrast, a disadvantage of such a flange is that the arrival of low engine gases is via a rubber hose. Also, the inconvenience inherent in the condensation of low engine gases in these hoses is not solved. On the other hand, the formation of the bore as a form of molding of the flange is relatively complex and requires expensive molding tools. The invention aims to solve one or more of these disadvantages. The invention thus relates to an intake flange for an intake manifold of an internal combustion engine, said flange comprising: [0012] an exit face, and [0013] first and second ducts, admission opening on the exit face. A first groove extends from the first conduit on the exit face and in that a second groove extends from the second conduit on the exit face. Alternatively, the first and second grooves intersect to connect the first and second ducts. According to another variant, the outlet face comprises a third groove for receiving a seal and surrounding the first and second ducts. According to another variant, the third groove intersects the first and second grooves, the third groove being shallower than the first and second grooves. According to yet another variant, the flange comprises a contact face intended to come into contact with a cylinder head of an internal combustion engine and having a bore, the outlet face being arranged recessed with respect to the face of contact. According to a variant, the flange is made of plastic material, such as polyamide or polypropylene. According to another variant, the flange comprises a third duct opening on the outlet face and a fourth groove extending from the third duct on the outlet face, the fourth groove having a different depth of the first and second grooves. According to another variant, the fourth groove extends on the outlet face so as to connect the second and third intake ducts, the third groove intersecting the fourth groove respectively close to the second intake duct and to proximity of the third intake duct, the fourth groove having the same depth as the third groove near the second intake duct and having a depth greater than the third groove near the third intake duct [0022] The invention also relates to an intake distributor, comprising: [0023] a plenum, and [0024] an intake flange as defined above, the intake ducts open into the plenum. The plenum and the inlet flange can be formed in one piece. The invention also relates to an internal combustion engine cylinder head, comprising: [0027] an inlet face intended to be fixed to a flange of an intake distributor, and [0028] first and second intake ducts opening on the inlet face, a low engine gas distribution chamber provided with at least one duct opening on the inlet face. A first groove extends from the first conduit on the outlet face to the pipe and in that a second groove extends from the second conduit on the inlet face to the pipe. Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which is given below, for information only and in no way limiting, with reference to the accompanying drawings, in which: - Figure 1 is a schematic illustration partial of a vehicle equipped with an internal combustion engine; FIG. 2 is a schematic illustration of a cylinder head for the engine of FIG. 1; - Figure 3 is a schematic perspective illustration of an intake flange according to a first embodiment, intended to be fixed on the cylinder head of Figure 2; - Figure 4 illustrates a first sectional view of the flange of Figure 3; and - Figure 5 illustrates a second sectional view of the flange of Figure 3; - Figures 6 and 7 are sectional views of a cylinder head according to a second embodiment. In the description, the terms "downstream" and "upstream" of an element are defined with reference to the direction of flow of a gas through this element during operation of the engine. The invention proposes to reintroduce low engine gases into the intake ducts via grooves provided at the interface between an intake flange and a cylinder head. Such reintroduction can be achieved by benefiting from the heat generated by the internal combustion engine to avoid condensation of low engine gases. Such a reintroduction can also be made cheaply by a suitable design of the cylinder head or the intake flange. [0034] Figure 1 shows a vehicle 2 such as a motor vehicle.

Par exemple, le véhicule 2 est une voiture. Ce véhicule 2 est équipé d'un moteur 4 à combustion interne configuré pour entraîner en rotation des roues motrices 6. Par exemple, le moteur 4 est un moteur à allumage spontané de type Diesel ou un moteur à allumage commandé de type essence. Ici, le moteur 4 est un moteur à trois cylindres turbocompressé. Le moteur 4 comprend un bloc moteur 8 dans lequel les cylindres des chambres de combustion sont ménagés. Ces cylindres sont fermés par l'intermédiaire d'une culasse 9 (non illustrée à la figure 1). [0035] Le moteur 4 comporte une tubulure d'entrée 10. Cette tubulure 10 comprend une entrée d'air d'admission par laquelle de l'air d'admission est aspiré de l'extérieur du véhicule 2, par l'intermédiaire d'un filtre à air (non représenté). L'air aspiré de l'extérieur traverse la tubulure 10. Le sens de déplacement de l'air d'admission dans la tubulure 10 est symbolisé par la flèche 12. [0036] Le moteur 4 comporte également un turbocompresseur 14. Celui-ci comprend un étage de compression 16 et un étage de détente 18. L'étage de compression 16 comprime l'air d'admission provenant de la tubulure 10. Cette compression vise à optimiser le remplissage des cylindres. L'étage de compression 16 est formé d'une turbine disposée dans la tubulure 10. [0037] L'étage de détente 18 du turbocompresseur 14 est destiné à récupérer de l'énergie dans l'écoulement des gaz d'échappement du moteur. L'étage de détente 18 est formé par une turbine disposée dans une tubulure de sortie 20 des gaz d'échappement. La turbine de l'étage de détente 18 est accouplée à la turbine de l'étage de compression 16 par l'intermédiaire d'un arbre 22. L'écoulement des gaz d'échappement dans la tubulure de sortie 20 entraîne en rotation la turbine de l'étage de détente 18. La turbine de l'étage de détente 18 entraîne alors en rotation la turbine de l'étage de compression 16 par l'intermédiaire de l'arbre 22. L'écoulement des gaz d'échappement permet ainsi de réaliser une compression des gaz d'admission. [0038] Une tubulure d'admission 24 relie l'aval de l'étage de compression 16 à l'amont d'un répartiteur d'admission 26. Le répartiteur d'admission 26 comprend : - un plénum 28 apte à homogénéiser des gaz conduits par la tubulure d'admission 24, et - une bride d'admission 36 permettant de fixer le plenum 26 sur la culasse 9. Des conduits d'admission 30, 32, et 34 sont ménagés dans la bride 36. Les conduits d'admission 30, 32, et 34 débouchent dans le plénum 28. Ces conduits 30, 32, et 34 sont aptes à guider les gaz homogénéisés à l'intérieur du plénum 28 vers des conduits d'admission ménagés dans la culasse 9. [0039] Les gaz traversent ensuite la culasse 9 pour atteindre les chambres de combustion du bloc moteur 8. [0040] Dans l'exemple, la bride 36, les conduits 30, 32, et 34 et le plénum 28 sont formés d'un seul tenant. [0041] La tubulure 24 loge une vanne 38. La vanne 38 est apte à réguler le débit des gaz d'échappement traversant la tubulure 24 en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. A cet effet, la vanne 38 est munie d'un obturateur dont la position est commandée à l'aide d'un actionneur. Cet actionneur est commandé par un calculateur de contrôle moteur 40 en fonction de l'enfoncement d'une pédale d'accélérateur. Dans l'exemple, la vanne 38 est une vanne papillon. [0042] Le moteur 4 comprend par ailleurs un système d'injection 42 destiné à réaliser une injection directe de carburant dans les chambres de combustion du bloc moteur 8. Les chambres de combustion communiquent avec un collecteur d'échappement 44 apte à collecter les gaz d'échappement des chambres de combustion. Une tubulure d'échappement 46 relie le collecteur d'échappement 44 à l'amont de l'étage de détente 18. [0043] Le moteur 4 comporte également un dispositif 48 de dépollution disposé en aval de l'étage 18 à l'intérieur de la tubulure 20 de sortie. Ce dispositif 48 transforme des éléments polluants contenus dans les gaz d'échappement du moteur en éléments non polluants. Dans l'exemple le dispositif 48 est un catalyseur. [0044] La culasse 9 du bloc moteur 8 va maintenant être décrite plus en détail en référence à la figure 2. [0045] La culasse 9 comporte des conduits d'admission 50, 52 et 54. Ces conduits 50, 52 et 54 débouchent au niveau d'une face d'entrée de la culasse 9, la face d'entrée 55 (figure 4) étant en vis-à-vis de la bride d'admission 36 de manière à ce que les conduits 50, 52 et 54 du répartiteur 26 soient connectés aux conduits, respectivement 30, 32 et 34 de la bride 36. [0046] La culasse 9 comprend également une canalisation d'amenée (non représentée) mettant en communication d'une part un volume intérieur du bas moteur dans lequel sont recueillis les gaz du bas moteur et d'autre part un dispositif 56 de décantation. La canalisation d'amenée guide ainsi les gaz du bas moteur chargés d'huile vers le dispositif 56. Le dispositif 56 est fixé sur la partie supérieure de la culasse 9, ce qui permet de maintenir les gaz le traversant à une température évitant leur gel. Ce dispositif 56 comprend une chambre 58 reliant une entrée (non représentée) connectée à la canalisation d'amenée, à une sortie 60 de la chambre 58. Un circuit d'écoulement des gaz tortueux est ménagé de façon connue en soi dans la chambre 58, afin de séparer progressivement l'huile des gaz, et de récupérer l'huile décantée pour la réinjecter dans le bas moteur. [0047] Le dispositif 56 est connecté à une chambre 62 de répartition des gaz décantés par l'intermédiaire d'un canal 64 reliant la chambre 62 à la sortie 60 de la chambre 58. Avantageusement, le canal 64 est ménagé à l'intérieur de la culasse 9 afin de limiter encore le risque de gel. La forme de la chambre de répartition 62 est avantageusement conçue pour obtenir une homogénéisation des gaz décantés. [0048] La chambre 62 comporte par ailleurs des canalisations 66 et 68 débouchant au niveau de la face d'entrée 55 de la culasse 9. Ces canaux 66 et 68 guident les gaz bas moteur décantés de la chambre 62 vers la bride d'admission 36 pour permettre la réintroduction de ces gaz dans les conduits d'admission du répartiteur 26. [0049] La bride d'admission 36 va maintenant être décrite plus en détail en référence aux figures 3, 4 et 5. [0050] La figure 3 illustre la bride 36. Celle-ci comprend des éléments de fixation dans lesquels des alésages 72 sont ménagés. Les alésages 72 sont destinés à être traversés par des vis pour fixer la bride 36 sur la culasse 9. Ces alésages 72 débouchent sur une face de contact 76 destinée à être disposée contre la face d'entrée 55 de la culasse 9. [0051] La bride 36 comprend également une face de sortie 78 sur laquelle débouchent les conduits 30, 32 et 34 du répartiteur 26. La bride 36 est conformée de manière à ce que, lorsque la culasse 9 et la bride 36 sont fixées l'une à l'autre, les conduits 30, 32, et 34, sont en vis-à-vis des conduits 50, 52 et 54. Dans l'exemple, pour des raisons de fabrication, la face 78 est disposée en retrait par rapport à la face 76 de contact. Ici, la face 78 de sortie est en retrait de 0,5mm selon la direction d'écoulement des gaz d'admission par rapport à la face de contact 76. [0052] La face 78 comprend par ailleurs des rainures 80, 81 et 82. Dans l'exemple, les rainures 80, 81 et 82 s'étendent respectivement depuis, les conduits 30, 32 et 34. Ces rainures 80, 81 et 82 constituent une entrée pour la réintroduction des gaz de bas moteur de la chambre 62 dans les conduits 30, 32 et 34. Dans l'exemple, les rainures 80 et 81 s'intersectent de façon à relier les conduits 30 et 32. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 3, la rainure 82 s'étend entre les conduits 32 et 34 pour les relier. [0053] La bride 36 est conformée pour que lorsque cette bride 36 est fixée à la culasse 9, les rainures 80 et 81 soient disposées en vis-à-vis du conduit 66. et la rainure 82 soit disposée en vis-à-vis du conduit 68 de la culasse 9 de manière à ce que les gaz décantés de la chambre 62 soit guidés dans les conduits 30, 32 et 34 par l'intermédiaire de ces rainures 80, 81 et 82. Le transfert des gaz décantés est donc réalisé entre la culasse 9 et la bride 36 au niveau d'une interface 83. [0054] La pression des gaz de bas moteur réintroduits dans les conduits 30, 32 et 34 peut être inégale suivant s'ils sont conduits par les conduits 66 ou 68. Par exemple, dans l'exemple illustré sur la figure 2, la distance parcourue par les gaz de bas moteur guidés par le conduit 66 depuis l'entrée 64 est plus faible que la distance parcourue par les gaz de bas moteur guidés par le conduit 68 depuis l'entrée 64. En conséquence, les gaz de bas moteur guidés par le conduit 68 subissent une perte de charge plus importante que les gaz de bas moteur guidés par le conduit 66. Afin d'équilibrer cette perte de charge, la profondeur des rainures 80, 81 et 82 peut être modulée pour que les pressions des gaz de bas moteur réintroduits dans les conduits 30, 32 et 34 soient égales. Par exemple, la perte de charge étant plus faible dans le conduit 66 que dans le conduit 68, la profondeur des rainures 80 et 81 est plus faible que la profondeur de la rainure 82. [0055] Dans l'exemple illustré, la rainure 82 débouche à la fois dans le conduit 32 et dans le conduit 34. La rainure 80 est plus profonde que la rainure 81. Par ailleurs, la rainure 82 est plus profonde à proximité du conduit 34 qu'à proximité du conduit 32. Comme des gaz de bas moteur pénètrent dans le conduit 32 par les rainures 81 et 82, on génère ainsi une perte de charge plus importante de sorte qu'une même quantité de gaz de bas moteur pénètre dans chacun des conduits 30, 32 et 34. [0056] On peut également envisager que la rainure 82 présente la même profondeur que la rainure 84 à proximité du conduit 32, et présente une profondeur supérieure à la rainure 84 à proximité du conduit 34. Le joint présent dans la rainure 84 empêche alors un écoulement vert le conduit 32 à travers la rainure 82. On peut également envisager une absence de rainure 82, de sorte que seule la rainure 81 débouche alors dans le conduit 32. [0057] Afin d'assurer l'étanchéité de l'interface 83, la face de sortie 78 comprend une rainure 84 entourant les conduits 30, 32 et 34 (et les conduits 50, 52 et 54 une fois la bride fixée sur la culasse) et logeant un joint d'étanchéité 86. Dans l'exemple, le joint 86 est monobloc. Avantageusement, l'épaisseur du joint 86 est telle que le joint 86 forme une saillie au repos par rapport à la face 76. Dans ce cas, lorsque la bride 36 est fixée sur la culasse 9, le joint 86 est comprimé contre la face 55 afin de réaliser l'étanchéité. [0058] Avantageusement, la rainure 84 intersecte la rainure 80 et/ou la rainure 81 et/ou la rainure 82 à proximité des conduits 30, 32 et 34 de manière à ce que le joint 86 intersecte les rainures 80, 81 et/ou 82. Dans ce cas, la résistance mécanique du joint 86 est augmentée. De plus, on peut garantir un calibrage précis du débit de gaz de bas moteur vers les conduits 30, 32 et 34, en forçant le passage des gaz de bas moteur par les rainures 80, 81 et 82. [0059] La rainure 84 est moins profonde que les rainures 80, 81 et/ou 82 de manière à ménager des orifices 87, 88, 90 et 92 de passage des gaz entre le joint 86 et le fond des rainures 80, 81 et 82. Le joint 86 peut alors être conformé pour obstruer une partie plus ou moins grande des rainures 80, 81 et/ou 82 afin de calibrer le débit de gaz bas moteur décantés circulant dans les rainures 80, 81 et/ou 82 et par la même la pression des gaz réintroduits dans les conduits 30, 32 et 34. [0060] Avantageusement, les rainures 80, 81, 82 et 84 présentent un fond arrondi, particulièrement aisé à ménager lorsque la bride 36 est réalisée par moulage. [0061] Dans l'exemple illustré, la bride 36 est réalisée en matière plastique. For example, the vehicle 2 is a car. This vehicle 2 is equipped with an internal combustion engine 4 configured to drive the driving wheels 6 in rotation. For example, the engine 4 is a spontaneous ignition engine of the Diesel type or a spark ignition engine of the gasoline type. Here, the engine 4 is a turbocharged three-cylinder engine. The engine 4 comprises an engine block 8 in which the cylinders of the combustion chambers are formed. These cylinders are closed via a yoke 9 (not shown in Figure 1). The engine 4 comprises an inlet manifold 10. This manifold 10 comprises an intake air inlet through which intake air is drawn from the outside of the vehicle 2, via an air filter (not shown). The air sucked from the outside through the pipe 10. The direction of displacement of the intake air in the pipe 10 is symbolized by the arrow 12. [0036] The engine 4 also comprises a turbocharger 14. This one comprises a compression stage 16 and an expansion stage 18. The compression stage 16 compresses the intake air from the pipe 10. This compression aims to optimize the filling of the cylinders. The compression stage 16 is formed of a turbine disposed in the pipe 10. The expansion stage 18 of the turbocharger 14 is intended to recover energy in the flow of the engine exhaust gas. The expansion stage 18 is formed by a turbine disposed in an outlet pipe 20 of the exhaust gas. The turbine of the expansion stage 18 is coupled to the turbine of the compression stage 16 via a shaft 22. The flow of the exhaust gases in the outlet pipe 20 rotates the turbine of the expansion stage 18. The turbine of the expansion stage 18 then drives in rotation the turbine of the compression stage 16 via the shaft 22. The flow of the exhaust gas thus allows to achieve a compression of the intake gases. An intake manifold 24 connects the downstream of the compression stage 16 upstream of an intake manifold 26. The intake manifold 26 comprises: a plenum 28 capable of homogenizing gases driven by the intake manifold 24, and - an inlet flange 36 for fixing the plenum 26 on the cylinder head 9. Intake ducts 30, 32, and 34 are formed in the flange 36. intake 30, 32, and 34 open into the plenum 28. These ducts 30, 32, and 34 are adapted to guide the homogenized gases inside the plenum 28 to intake ducts formed in the cylinder head 9. [0039] The gases then pass through the cylinder head 9 to reach the combustion chambers of the engine block 8. In the example, the flange 36, the ducts 30, 32 and 34 and the plenum 28 are formed in one piece. The tubing 24 houses a valve 38. The valve 38 is adapted to regulate the flow of exhaust gas passing through the tubing 24 depending on the operating conditions of the engine. For this purpose, the valve 38 is provided with a shutter whose position is controlled by means of an actuator. This actuator is controlled by an engine control computer 40 according to the depression of an accelerator pedal. In the example, the valve 38 is a butterfly valve. The engine 4 further comprises an injection system 42 for direct injection of fuel into the combustion chambers of the engine block 8. The combustion chambers communicate with an exhaust manifold 44 capable of collecting the gases exhaust combustion chambers. An exhaust manifold 46 connects the exhaust manifold 44 upstream of the expansion stage 18. [0043] The engine 4 also comprises a depollution device 48 disposed downstream of the stage 18 inside. of the outlet pipe 20. This device 48 converts pollutants contained in the engine exhaust gas into non-polluting elements. In the example the device 48 is a catalyst. The cylinder head 9 of the engine block 8 will now be described in more detail with reference to Figure 2. The cylinder head 9 comprises intake ducts 50, 52 and 54. These ducts 50, 52 and 54 open at an inlet face of the cylinder head 9, the inlet face 55 (FIG. 4) being opposite the intake flange 36 so that the ducts 50, 52 and 54 of the distributor 26 are connected to the ducts, respectively 30, 32 and 34 of the flange 36. The yoke 9 also comprises a supply duct (not shown) communicating on the one hand an interior volume of the low engine in which are collected the low engine gases and secondly a decant device 56. The supply pipe thus guides the engine oil-laden gas to the device 56. The device 56 is fixed on the upper part of the cylinder head 9, which makes it possible to maintain the gases passing through it at a temperature avoiding their freezing . This device 56 comprises a chamber 58 connecting an inlet (not shown) connected to the supply pipe to an outlet 60 of the chamber 58. A tortuous gas flow circuit is provided in a manner known per se in the chamber 58. , in order to progressively separate the oil from the gases, and to recover the decanted oil for reinjection into the low engine. The device 56 is connected to a chamber 62 for distributing the decanted gases via a channel 64 connecting the chamber 62 to the outlet 60 of the chamber 58. Advantageously, the channel 64 is formed inside. of the cylinder head 9 to further limit the risk of freezing. The shape of the distribution chamber 62 is advantageously designed to obtain homogenization of the settled gases. The chamber 62 further includes ducts 66 and 68 opening at the inlet face 55 of the cylinder head 9. These channels 66 and 68 guide the low engine gas decanted from the chamber 62 to the intake flange 36 to allow the reintroduction of these gases into the inlet ducts of the distributor 26. The intake flange 36 will now be described in more detail with reference to FIGS. 3, 4 and 5. [0050] FIG. illustrates the flange 36. This comprises fastening elements in which bores 72 are formed. The bores 72 are intended to be traversed by screws to fix the flange 36 on the cylinder head 9. These bores 72 open on a contact face 76 intended to be arranged against the inlet face 55 of the cylinder head 9. [0051] The flange 36 also comprises an outlet face 78 on which the ducts 30, 32 and 34 of the distributor 26 open. The flange 36 is shaped so that, when the yoke 9 and the flange 36 are fixed to each other, other, the ducts 30, 32, and 34 are opposite the ducts 50, 52 and 54. In the example, for manufacturing reasons, the face 78 is set back from the face 76 of contact. Here, the outlet face 78 is set back by 0.5 mm in the direction of flow of the inlet gases with respect to the contact face 76. The face 78 also comprises grooves 80, 81 and 82 In the example, the grooves 80, 81 and 82 extend respectively from the ducts 30, 32 and 34. These grooves 80, 81 and 82 constitute an inlet for the reintroduction of the low engine gases from the chamber 62 into In the example, the grooves 80 and 81 intersect each other so as to connect the ducts 30 and 32. In the embodiment illustrated in FIG. 3, the groove 82 extends between the ducts 30, 32 and 34. conduits 32 and 34 to connect them. The flange 36 is shaped so that when the flange 36 is fixed to the cylinder head 9, the grooves 80 and 81 are disposed vis-à-vis the conduit 66. and the groove 82 is disposed vis-à-vis of the duct 68 of the cylinder head 9 so that the gases decanted from the chamber 62 are guided in the ducts 30, 32 and 34 via these grooves 80, 81 and 82. The transfer of the settled gases is thus achieved between the yoke 9 and the flange 36 at an interface 83. The pressure of the low engine gases reintroduced into the ducts 30, 32 and 34 may be unequal depending on whether they are ducted by ducts 66 or 68. For example, in the example illustrated in FIG. 2, the distance traveled by the low engine gases guided by the duct 66 from the inlet 64 is smaller than the distance traveled by the low engine gases guided by the duct. 68 from entry 64. As a result, the low engine gases guided by conduit 68 sub There is a greater pressure drop than the low engine gases guided by the duct 66. In order to balance this pressure drop, the depth of the grooves 80, 81 and 82 can be modulated so that the pressures of the low engine gases reintroduced. in the conduits 30, 32 and 34 are equal. For example, since the pressure drop is lower in the duct 66 than in the duct 68, the depth of the grooves 80 and 81 is smaller than the depth of the groove 82. In the example illustrated, the groove 82 opens both in the duct 32 and in the duct 34. The groove 80 is deeper than the groove 81. In addition, the groove 82 is deeper near the duct 34 in the vicinity of the duct 32. As gases The low engine penetrates into the duct 32 through the grooves 81 and 82, thereby generating a greater pressure drop so that the same amount of low engine gas enters each of the ducts 30, 32 and 34. [0056] It is also conceivable that the groove 82 has the same depth as the groove 84 near the conduit 32, and has a depth greater than the groove 84 near the conduit 34. The seal present in the groove 84 then prevents a green flow on leads 32 to towards the groove 82. It is also possible to envisage an absence of groove 82, so that only the groove 81 then opens into the duct 32. [0057] In order to ensure the tightness of the interface 83, the outlet face 78 comprises a groove 84 surrounding the conduits 30, 32 and 34 (and the conduits 50, 52 and 54 once the flange is fixed on the cylinder head) and housing a seal 86. In the example, the seal 86 is in one piece. Advantageously, the thickness of the gasket 86 is such that the gasket 86 forms a projection at rest with respect to the face 76. In this case, when the flange 36 is fixed on the cylinder head 9, the gasket 86 is compressed against the surface 55 to achieve the seal. Advantageously, the groove 84 intersects the groove 80 and / or the groove 81 and / or the groove 82 near the ducts 30, 32 and 34 so that the gasket 86 intersects the grooves 80, 81 and / or In this case, the mechanical strength of the gasket 86 is increased. In addition, it is possible to guarantee accurate calibration of the low engine gas flow to the ducts 30, 32 and 34, by forcing the passage of the low engine gases through the grooves 80, 81 and 82. [0059] The groove 84 is less deep than the grooves 80, 81 and / or 82 so as to provide orifices 87, 88, 90 and 92 for the passage of gases between the gasket 86 and the bottom of the grooves 80, 81 and 82. The gasket 86 may then be shaped to obstruct a greater or lesser portion of the grooves 80, 81 and / or 82 in order to calibrate the decanted low engine gas flow circulating in the grooves 80, 81 and / or 82 and thereby the pressure of the gases reintroduced into the conduits 30, 32 and 34. Advantageously, the grooves 80, 81, 82 and 84 have a rounded bottom, particularly easy to spare when the flange 36 is made by molding. In the example shown, the flange 36 is made of plastic.

Par exemple, la bride 36 est en polyamide (tel que du PA66, du GF35 ou du PA46), en polypropylène ou en un mélange de polyamide et de polypropylène. [0062] De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. Par exemple, le joint 86 n'est pas obligatoirement monobloc. Il peut être formé d'un ensemble de joints disposés dans la rainure 84 pour former le joint 86. [0063] La bride 36, les conduits 30, 32, et 34 et le plénum 28 ne sont pas nécessairement formés d'un seul tenant. [0064] Dans le mode de réalisation détaillé auparavant, les rainures guidant les gaz de bas moteur vers les conduits d'admission sont ménagées dans la bride 36. [0065] Dans le mode de réalisation illustré en coupe aux figures 6 et 7, ces rainures de guidage des gaz de bas moteur sont ménagées sur la face d'entrée 55 de la culasse 9. La bride 36 est fixée sur la culasse 9 comme dans le mode de réalisation de la figure 5. La bride 36 de ce mode de réalisation se distingue de la bride de la figure 5 par l'absence des rainures 80, 81 et 82. For example, flange 36 is made of polyamide (such as PA66, GF35 or PA46), polypropylene or a blend of polyamide and polypropylene. Many other embodiments are possible. For example, the seal 86 is not necessarily monobloc. It may be formed of a set of seals arranged in the groove 84 to form the seal 86. The flange 36, the ducts 30, 32, and 34 and the plenum 28 are not necessarily integrally formed. . In the embodiment detailed above, the grooves guiding the low engine gases to the intake ducts are formed in the flange 36. In the embodiment illustrated in section in FIGS. 6 and 7, these Low engine gas guide grooves are provided on the inlet face 55 of the cylinder head 9. The flange 36 is fixed on the cylinder head 9 as in the embodiment of FIG. 5. The flange 36 of this embodiment is distinguished from the flange of Figure 5 by the absence of grooves 80, 81 and 82.

Dans le mode de réalisation de la figure 6, des rainures s'étendent sur la face 55 depuis les canalisations 66 et 67 vers les conduits d'admission 50, 52 et 54. On distingue à la figure 6 une rainure 94 s'étendant depuis la canalisation 66 jusqu'au conduit 50, et une rainure 96 s'étendant depuis la canalisation 66 jusqu'au conduit 52. Les gaz de bas moteur provenant de la canalisation 66 sont bloqués par la bride 36 et le joint 86 au niveau de l'interface 83. Les gaz de bas moteur s'écoulent alors vers les conduits d'admission 50 et 52, respectivement par l'intermédiaire des rainures 94 et 96. De telles rainures 94 et 96 peuvent aisément être ménagées sur la face 55 lors du moulage de la culasse 9. [0066] L'invention peut s'appliquer sur des moteurs à combustion interne multicylindres, par exemple à 4, 5, 6, 8 ou un plus grand nombre de cylindres. In the embodiment of FIG. 6, grooves extend on the face 55 from the ducts 66 and 67 to the intake ducts 50, 52 and 54. FIG. 6 shows a groove 94 extending from the duct 66 to the duct 50, and a groove 96 extending from the duct 66 to the duct 52. The low engine gases coming from the duct 66 are blocked by the flange 36 and the gasket 86 at the level of the duct. 83. The low engine gases then flow to the intake ducts 50 and 52, respectively via the grooves 94 and 96. Such grooves 94 and 96 can easily be provided on the face 55 during operation. The invention may be applied to multicylinder internal combustion engines, for example to 4, 5, 6, 8 or a larger number of cylinders.

Claims

REVENDICATIONS1. Inlet flange for an intake manifold of an internal combustion engine, said flange having an outlet face (78), and first and second intake ducts (30, 32) opening on the face (78) outlet, characterized in that a first groove (80) extends from the first duct (30) on the outlet face (78) and in that a second groove (81) extends from the second conduit (32) on the outlet face (78).

The intake flange of claim 1, wherein the first and second grooves (80, 81) intersect to connect the first and second conduits (30, 32). 15

Intake flange according to claim 1 or 2, wherein the outlet face (78) has a third groove (84) for receiving a sealing gasket (86) and surrounding the first and second ducts (30, 30). 32). 20

An intake flange according to claim 3, wherein the third groove (84) intersects the first and second grooves (80, 81), the third groove (84) being shallower than the first and second grooves (80, 81). ). 25

An intake flange according to any one of the preceding claims, wherein the flange comprises a contact face (76) intended to come into contact with a cylinder head (9) of an internal combustion engine and having a bore ( 72), the outlet face (78) being recessed with respect to the contact face (76). 30

An intake flange according to any one of the preceding claims, wherein the flange is made of plastic material, such as polyamide or polypropylene. 35

An intake flange according to any one of the preceding claims, the flange having a third duct (34) opening on the outlet face (78) and a fourth groove (82) extending from the third (34) duct. on the outlet face (78), the fourth groove (82) having a different depth than the first and second grooves (80, 81). 40

An intake flange according to claims 3, 4 and 7, wherein the fourth groove (82) extends over the outlet face (78) to connect the second and third intake ducts (34), the third groove (84) intersecting the fourth groove (82) respectively near the second intake duct (32) and near the third intake duct (34), the fourth groove (82) having the same depth as the third groove (81) near the second intake duct (32) and having a depth greater than the third groove (84) near the third intake duct.

An intake manifold, comprising: a plenum (28), and an intake flange (36) according to any one of the preceding claims, the intake ducts (30, 32, 34) of which open into the plenum ( 28).

The intake manifold of claim 9, wherein the plenum (28) and the intake flange (36) are integrally formed.

An internal combustion engine cylinder head (9), comprising: an inlet face (55) for attachment to a flange of an intake manifold, and first and second ducts (50, 52) for inlet opening on the inlet face (55), a low engine gas distribution chamber provided with at least one pipe (66) opening on the inlet face (55): characterized in that a first groove (94) extends from the first conduit (50) on the exit face (55) to the conduit (66) and in that a second groove (96) extends from the second conduit ( 52) on the inlet face (55) to the pipe (66).