FR2960713A1 - Dispositif de retention des particules d'usure d'un moteur electrique - Google Patents

Abstract

L'invention porte sur un dispositif de rétention des particules d'usure d'un moteur électrique (5) refroidi par un flux d'air. Un tel dispositif de rétention comprend au moins un élément de rétention (25) présentant au moins une face de rétention (31) qui est destinée à canaliser en partie au moins l'écoulement du flux d'air et à être en contact de manière tangentielle avec le flux d'air et qui est réalisée en matériau polymère adapté pour retenir les particules d'usure.

Description

La présente invention concerne le domaine technique des moteurs électriques refroidis par air et notamment le domaine des moteurs électriques et de leurs accessoires utilisés pour la ventilation et/ou la climatisation de véhicules sans que cette application ne soit exclusive ou limitative.

Dans le domaine de la ventilation et/ou du conditionnement de l'air de l'habitacle d'un véhicule, il est connu de mettre en oeuvre un système comprenant une turbine qui aspire de l'air pour l'insuffler dans une unité conditionnement à partir de laquelle l'air conditionné est dirigé vers l'intérieur de l'habitacle. La principale fonction de l'unité de conditionnement est de placer l'air à une température de consigne déterminée par un utilisateur du véhicule. À cet effet, l'unité de conditionnement comprend des moyens de chauffage et de refroidissement de l'air. De tels moyens sont le plus généralement formés, d'une part, pour le chauffage, par un échangeur raccordé au système de refroidissement du moteur thermique et, d'autre part, pour le refroidissement, par un échangeur formant l'évaporateur d'un groupe frigorifique.

Afin d'obtenir de bonnes performances d'échange, l'évaporateur peut être réalisé en aluminium ce qui pose alors des problèmes de corrosion. En effet, les balais du moteur électrique entraînant la turbine sont, le plus souvent, réalisés en cuivre ou dans un alliage métallique à base de cuivre. Pendant le fonctionnement du moteur, le frottement des balais est susceptible d'entraîner la production de particules de cuivre, dites d'usure, qui se trouvent entraînées par le flux d'air et ensuite déposées sur l'évaporateur en aluminium. Par ailleurs, compte tenu de la température de l'évaporateur en fonctionnement, la surface externe de l'évaporateur est humide en raison de la condensation de l'humidité de l'air. Cette présence d'eau est alors favorable à l'apparition de phénomènes d'électrolyse entre l'aluminium de l'évaporateur et le cuivre des particules d'usure. Ces phénomènes d'électrolyse engendrent, à la longue, des perforations de l'évaporateur induisant une fuite du fluide frigorigène et donc un dysfonctionnement du groupe frigorifique.

Afin d'éviter un tel dépôt des particules d'usure des balais, il a été proposé de canaliser l'air de refroidissement du moteur de manière qu'il soit filtré par le filtre destiné à l'air injecté dans l'habitacle et situé en amont de la turbine et des échangeurs. Cependant, cette façon de procéder impose le recours à des pièces de formes compliquées voire à des pièces supplémentaires de manière à aménager les canaux de circulation de l'air de refroidissement du moteur électrique. Or, en plus d'augmenter de façon significative le coût du système de ventilation et/ou climatisation, ces canaux présentent un encombrement qui les rend difficiles voire impossibles à implanter sur des systèmes de ventilation de petites tailles ou compacts.

Il est donc apparu le besoin d'un dispositif qui fait obstacle à la dissémination des particules d'usure des balais du moteur électrique de ventilation au sein du système de ventilation tout en ne présentant pas les inconvénients inhérents à la mise en oeuvre d'un circuit spécifique de circulation de l'air de refroidissement du moteur électrique.

Afin d'atteindre cet objectif, l'invention concerne un dispositif de rétention des particules d'usure d'un moteur électrique refroidi par un flux d'air caractérisé en ce qu'il comprend au moins un élément de rétention présentant au moins une face de rétention qui est destinée à canaliser en partie au moins l'écoulement du flux d'air et à être en contact de manière tangentielle avec le flux d'air et qui est réalisée en matériau polymère adapté pour retenir les particules d'usure.

Au sens de l'invention la notion de contact tangentiel de la face de rétention avec flux d'air doit être comprise dans le cadre de la fonction de canalisation du flux d'air de ladite face de rétention et par opposition au comportement d'un flux d'air vis-à-vis d'un filtre. En effet dans le cas d'une filtration, le flux d'air traverse le filtre selon une direction normale à la face externe de ce dernier. Selon l'invention, le contact tangentiel du flux d'air avec la face de rétention correspond donc au fait que le flux d'air s'écoule sur ou le long de la face de rétention en venant « lécher » cette dernière.

Ainsi, selon une caractéristique de l'invention, l'élément de rétention n'est pas perméable à l'air. Selon cette caractéristique, l'élément de rétention ne peut être traversé par le flux d'air par opposition à ce qui se passe avec un filtre. Le caractère non perméable à l'air de l'élément de rétention n'exclut toutefois pas la possibilité pour le matériau constitutif de la face de rétention d'être partiellement perméable à l'air, étant entendu que le flux d'air ne pourra toutefois pas traverser l'élément de rétention.

Selon l'invention, la face de rétention pourra être lisse ou, au contraire, présenter une structure externe adaptée pour retenir les particules d'usure. Ainsi, la face de rétention peut présenter des microstructures ou des structures de petite taille définissant des cavités ou alvéoles d'accumulation des particules d'usure. De même, la face de rétention pourra être réalisée dans un matériau fibreux susceptible d'emprisonner les particules d'usure.

Selon l'invention le phénomène physique assurant la rétention des particules d'usure par le matériau polymère peut-être de diverses natures. Ainsi, la rétention peut, par exemple, résulter d'un phénomène d'adhérence ou « de collage » des particules d'usure sur le matériau polymère. De même, le matériau polymère peut être adapté pour retenir les particules d'usure par effet électrostatique. Bien entendu, le matériau polymère peut également être adapté pour retenir les particules d'usure par la combinaison d'une adhérence et d'un effet électrostatique.

Selon l'invention le matériau constitutif de la face de rétention peut-être de toute nature appropriée. Ainsi, le matériau polymère peut par exemple être choisi parmi les matériaux suivants : - élastomères, - SEBS (copolymère à blocs styrène-éthylène-butylène-styrène), - EPDM (copolymère éthylène-propylène-diène) tels que par exemple commercialisé sous la dénomination « Santoprène », - Silicone, - PUR (polyuréthane) souple - matières plastiques rigides, - polymère avec une charge d'un ou plusieurs des matériaux suivants : - noirs de carbone, - fibres de carbone, - graphite, - fibres métalliques, - nanotube de carbone, 10 - polymère mélangé avec un ou plusieurs esters d'amine gras, ou des mélanges de ces matériaux.

Selon l'invention, le dispositif de rétention peut être réalisé de toute manière appropriée. Selon une forme de réalisation, le dispositif de rétention comprend 15 un corps comprenant une paroi destinée à définir en partie au moins un espace de circulation de l'air de refroidissement, la paroi portant sur sa face, dite de canalisation et orientée vers l'espace de circulation de l'air de refroidissement, au moins un élément de rétention.

20 Selon une variante de cette forme de réalisation, l'élément de rétention peut être formé par l'intégralité de la face de canalisation du corps constitutif du dispositif de rétention sera alors intégralement recouverte du matériau polymère qui pourra alors être réalisé sous la forme d'un film plastique collé sur le corps rigide du dispositif de rétention. Le matériau polymère pourra également être 25 surmoulé sur le corps rigide. La face de rétention peut également être réalisée sous la forme d'une couche textile non-tissé en fibre de matériau polymère collée sur le corps rigide.

Selon l'invention, l'élément de rétention peut également n'occuper qu'une partie 30 de la face de canalisation. Le ou les éléments de rétention peuvent alors présenter un caractère discret ou ponctuel par opposition au caractère continu de l'élément rétention formant l'intégralité de la face de canalisation du corps du dispositif de rétention. Ainsi, selon une autre variante de cette forme de réalisation, le dispositif comprend au moins un élément de rétention s'étendant en saillie de la face de canalisation. Diverses formes peuvent alors être envisagées pour l'élément de rétention Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif de rétention peut comprendre au moins un élément de rétention de forme générale tronconique.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de rétention peut 10 comprendre au moins un élément de rétention formé par une nervure s'étendant en saillie de la face de canalisation.

La liaison entre le ou les éléments de rétention et le corps du dispositif de rétention peut être réalisé de différentes manières. Chaque élément de 15 rétention peut par exemple être rapporté sur le corps du dispositif de rétention et fixé par collage ou par fixation mécanique telle que, par exemple, vissage, rivetage, emmanchement à force ou encliquetage. Chaque élément de rétention peut également être surmoulé sur le corps du dispositif.

20 Selon l'invention, le dispositif de rétention peut être mis en oeuvre de différentes manières en étant, par exemple intégré, au moteur électrique ou à des accessoires de ce dernier. Le dispositif de rétention selon l'invention peut également être intégré à des parties fixes ou mobiles situées en aval du moteur électrique et, plus particulièrement de ses balais, par rapport au sens de 25 circulation de l'air de refroidissement du moteur

Ainsi, l'invention concerne également un ensemble formé d'un moteur électrique et d'au moins un dispositif de rétention selon l'invention.

30 Selon une caractéristique de l'invention, l'ensemble comprend au moins un dispositif de rétention dont au moins élément de rétention est situé à proximité des balais du moteur électrique.5 Selon une autre caractéristique de l'ensemble selon l'invention, le dispositif de rétention est intégré à un capot du moteur.

Selon encore une autre caractéristique de l'ensemble selon l'invention, le dispositif de rétention est intégré à un support du moteur ou à un capot du support moteur.

L'invention concerne aussi un ensemble de ventilation et/ou de climatisation 10 et/ou de chauffage d'un véhicule, cet ensemble comprenant : - un caisson de ventilation qui comprend au moins une entrée d'air et au moins une sortie d'air, - une turbine disposée dans le caisson pour aspirer de l'air par l'entrée et le refouler par la sortie, 15 - un moteur électrique d'entraînement de la turbine, - des moyens de support du moteur électrique, - un dispositif de rétention selon l'invention qui est situé en amont de la sortie par rapport au sens de circulation de l'air.

20 Selon une caractéristique de l'invention, l'ensemble de ventilation comprend ou moins un dispositif de rétention intégré aux moyens de support.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'ensemble de ventilation comprend au moins un dispositif de rétention intégré à une paroi interne du 25 caisson.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, l'ensemble de ventilation comprend au moins un dispositif de rétention intégré au moteur électrique.

30 Bien entendu les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.

Par ailleurs, diverses autres caractéristiques de l'invention ressortent de la description annexée effectuée en référence aux dessins qui illustrent des formes non limitatives de réalisation d'un dispositif rétention conforme à l'invention et d'ensembles comprenant un tel dispositif de rétention. - La figure 1 est une vue schématique d'un ensemble de conditionnement de l'air d'un habitacle de véhicule. - La figure 2 est une vue éclatée d'un ensemble de soufflage d'air comprenant un caisson de ventilation, une turbine, un moteur électrique d'entraînement de la turbine ainsi qu'un support du moteur. - La figure 3 est une coupe axiale schématique du support de moteur illustré à la figure 1 et équipé d'un dispositif de rétention selon l'invention. - La figure 4 est une coupe transversale schématique selon la ligne IV-IV de la figure 3. - La figure 5 est une coupe axiale schématique, analogue à la figure 3, montrant une autre forme de réalisation du dispositif de rétention intégré au support de moteur. - La figure 6 est une coupe transversale schématique selon la ligne VI-VI de la figure 5. - Les figures 7 et 8 illustrent en coupe d'une autre forme de réalisation d'un dispositif de rétention selon l'invention. - Les figures 9 à 13 sont des vues schématiques partielles, analogues à la figure 1, montrant différentes variantes du circuit de l'air de refroidissement du moteur électrique ainsi que de positionnement de dispositifs de rétention selon l'invention.

La figure 1 illustre un exemple d'ensemble E, conforme à l'invention, de ventilation et climatisation/chauffage d'un véhicule. Selon cet exemple, l'ensemble E comprend, dans le sens de circulation de l'air indiqué par les flèches F, une unité de ventilation V, une unité de climatisation C et une unité de distribution D.

Selon cet exemple, l'unité de ventilation V comprend, comme le montre également aux figures 1 et 2, un caisson de ventilation 1 pourvu d'au moins une entrée d'air 2 et d'au moins une sortie d'air 3. Le caisson de ventilation 1 renferme une turbine 4 entraînée en rotation par un moteur électrique 5 maintenu par un support moteur 6 fixé au caisson 1.

La sortie d'air 3 de l'unité ventilation V est raccordée à l'entrée de l'unité de climatisation C tandis que la sortie 7 de ladite unité C est raccordée à l'entrée de l'unité de distribution D.

Afin d'assurer sa fonction de chauffage, l'unité de climatisation C est équipée de moyens de chauffage 10 comprenant, selon l'exemple, un échangeur de chaleur raccordé au circuit de refroidissement, non représenté, du moteur thermique du véhicule. Bien entendu, les moyens de chauffage 10 pourraient également comprendre un élément de chauffage électrique. L'unité de climatisation C comprend, en outre, des moyens de refroidissement 11 constitués, selon l'exemple illustré, par un échangeur de chaleur formant l'évaporateur d'un groupe frigorifique non représenté. L'unité de climatisation C comprend également des canaux de circulation de l'air 12, 13 associés à un volet 14 qui est commandé en fonction du traitement de l'air recherché.

L'unité de distribution D comprend, quant à elle, au moins une et, généralement, plusieurs sorties destinées à alimenter différentes bouches de ventilation de l'habitacle du véhicule. Ces sorties sont alors associées à des volets de distribution non représentés qui sont pilotées en fonction des commandes d'un utilisateur du véhicule.30 Le mode de réalisation d'un tel ensemble de ventilation et climatisation/chauffage est bien connu de l'homme du métier et ne nécessite donc pas ici de plus amples descriptions.

Lors du fonctionnement du moteur électrique 5, l'air de ventilation est aspiré au niveau de l'entrée 2 pour être refoulé au niveau des sorties 16 en suivant un trajet tel qu'indiqué par les flèches F. Pendant son fonctionnement, le moteur électrique est, en outre, refroidi par de l'air aspiré au niveau du support moteur 6, comme le montrent les flèche R. Après avoir traversé le support moteur 6 et refroidi le moteur 5, cet air de refroidissement se mélange à l'air de ventilation pour être insufflé dans l'unité de climatisation C.

Or, le moteur électrique 5 comprend des balais qui sont susceptibles d'émettre en cours de fonctionnement des particules d'usure qui pourraient si elles entraient en contact avec les échangeurs 10 et 11 et, plus particulièrement, avec l'évaporateur 11 avoir une action corrosive susceptible de l'endommager.

Afin d'éviter que ces particules d'usure ne se trouvent emportées par l'air de refroidissement jusqu'aux échangeurs 10 et 11, l'invention propose de mettre en oeuvre au moins un et, selon l'exemple illustré, deux dispositifs 20 de rétention des particules d'usure tels que représentés aux figure 3 et 4.

Selon l'exemple illustré, les dispositifs de rétention 20 sont intégrés au support moteur 6. Ainsi, chaque dispositif de rétention 20 comprend le corps 21 du support moteur 6 dont la paroi définit un espace 23 de circulation ou de confinement de l'air de refroidissement du moteur 5. La paroi porte alors sur sa face interne 24 de canalisation de l'air de refroidissement au moins un et, selon l'exemple illustré, plusieurs éléments de rétention 25. Dans le cas présent, les éléments de rétention 25 sont formés par des plots en élastomère, tel que du SEBS, surmoulés sur le corps 21 du support moteur 6. Les éléments de rétention 25 présentent ici une forme tronconique et sont disposés sur le corps 21 de manière à se trouver à proximité des balais 30 du moteur électrique 5 qui se trouvent ici en partie basse du moteur à l'opposé de la sortie de son axe d'entraînement.

Ainsi, lors du fonctionnement du moteur 5, les particules d'usure s'échappant des balais viennent se déposer sur les éléments de rétention 25 soit sous l'effet de la gravité soit en étant emportées par des turbulences de l'air de refroidissement qui vient circuler entre les éléments 25 en s'écoulant tangentiellement à leur face de rétention 31. À cet égard, il sera remarqué que le polymère constitutif des éléments de rétention 25 présente la caractéristique d'offrir une très bonne adhérence aux particules d'usure des balais de sorte qu'elles y restent alors collées. Leur dissémination dans le circuit de ventilation est ainsi réduite voire évitée. Il sera également noté que la position des dispositifs de rétention 25 en amont des échangeurs 10 et 11 par rapport au sens de circulation de l'air contribue à favoriser leur efficacité.

La mise en oeuvre des éléments de rétention selon l'invention permet donc de capter les particules d'usure d'une façon particulièrement simple et efficace sans augmenter l'encombrement du support moteur 6 et sans mettre en oeuvre un circuit spécifique pour la circulation de l'air de refroidissement du moteur électrique 5.

Selon l'invention, les éléments de rétention n'ont pas nécessairement une forme de plots tronconiques mais peuvent également présenter d'autres formes.

Ainsi, les figures 5 et 6 montrent une autre forme de réalisation selon laquelle les éléments de rétention 25 sont formés par des nervures concentriques s'étendant en saillie de la face interne 24 du corps 21 du support moteur 6.

L'élastomère SEBS ou EPDM de type Santoprène utilisé présente la caractéristique d'offrir une très bonne adhérence aux particules d'usure des balais. Il pourrait également être envisagé d'utiliser un polymère assurant également une rétention des particules d'usure par effet électrostatique. Il pourrait aussi être envisagé d'utiliser un polymère chargé de particules ou de fibres conductrices. Ainsi, il pourrait être utilisé un silicone chargé de particules dites noirs de carbone, de fibres de carbone ou métalliques ou encore de nano tubes de carbones.

Selon les exemples décrits précédemment, les dispositifs de rétention 20 sont intégrés à un support de moteur électrique. Toutefois, une telle intégration n'est pas nécessaire à la réalisation d'un dispositif de rétention selon l'invention. Ainsi, la figure 7 illustre une autre forme de réalisation selon laquelle dispositif de rétention constitue un capot 35 destiné à être adapté sur un moteur électrique. Le capot 35 vient, selon l'exemple illustré, fermer le corps du moteur électrique.

De même, la figure 8 illustre encore un autre exemple de réalisation selon lequel le dispositif 20 est réalisé sous la forme d'une plaque 36 portant sur une de ses faces les éléments de rétention 25. Le dispositif 20 ainsi formé peut alors être placé à l'intérieur de l'unité de climatisation C, dans les canaux de circulation de l'air en amont des échangeurs 10 et 11 comme cela ressort de la figure 1.

Selon l'exemple décrit en relation avec la figure 1, l'air de refroidissement R du moteur électrique 5 est aspiré directement à l'extérieur. Cependant, une telle configuration n'est pas nécessaire à l'invention. Ainsi, la figure 9 illustre une autre forme de réalisation selon laquelle, l'air de refroidissement R est prélevé au niveau de la sortie d'air 3 dans une configuration dite de piquage sous volute. L'air de refroidissement R circule alors dans un canal 40 du support moteur 6. Selon cet exemple, il est en outre mis en oeuvre des dispositifs de rétention 20 disposés à l'entrée de l'unité de climatisation C en aval de la sortie 3.

De la même manière, la figure 10 illustre encore une autre forme de réalisation selon laquelle, l'air de refroidissement R est prélevé en aval de la sortie 3 dans l'unité de climatisation C selon une configuration dite de piquage au nez de volute. Selon cet exemple, des dispositifs de rétention 20 sont placés au niveau de la sortie 3 en plus de ceux placés dans support moteur 6 sous les balais 30.

Selon les exemples de réalisation décrits en relation avec les figures 1, 9 et 10, les balais 30 du moteur électrique 5 sont disposés à l'opposé de la sortie de l'axe d'entraînement 41 de la turbine 4. Cependant, le dispositif de rétention selon l'invention peut également être mis en oeuvre en association avec un moteur électrique 5 dont les balais 30 sont situés du même côté que la sortie de l'axe d'entraînement 41, comme cela est illustré aux figures 11 à 13.

À la figure 11, l'air de refroidissement R est prélevé directement à l'extérieur au niveau du support moteur 6. II est alors mis en oeuvre des moyens de rétention 20 à la fois dans le support moteur 6 et au niveau de l'entrée de l'unité de climatisation C.

À la figure 12, l'air de refroidissement R est prélevé au niveau de la sortie 3 du caisson de ventilation 1 dans la configuration dite de piquage sous volute. Selon cet exemple, il est mis en oeuvre des dispositifs de rétention 20 à la fois dans le support moteur 6 et au niveau de la sortie 3.

À la figure 13, l'air de refroidissement R est prélevé au niveau de l'unité de climatisation C en aval de la sortie 3 dans la configuration dite de piquage au nez de volute. Dans cet exemple, des dispositifs de rétention 20 sont disposés dans le support moteur 6, au niveau de la sortie 3 du caisson de ventilation 1 ainsi que dans l'unité de climatisation C en naval de la sortie 3.

Bien entendu, diverses autres modifications peuvent être apportées au dispositif de rétention selon l'invention dans le cadre des revendications 30 annexées.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de rétention des particules d'usure d'un moteur électrique (5) refroidi par un flux d'air caractérisé en ce qu'il comprend au moins un élément de rétention (25) présentant au moins une face de rétention (31) qui est destinée à canaliser en partie au moins l'écoulement du flux d'air et à être en contact de manière tangentielle avec le flux d'air et qui est réalisée en matériau polymère adapté pour retenir les particules d'usure.
2. 2. Dispositif de rétention selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de rétention (25) n'est pas perméable à l'air.
3. 3. Dispositif de rétention selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la face de rétention (31) présente une structure externe adaptée pour retenir les 15 particules d'usure.
4. 4. Dispositif de rétention selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le matériau polymère est adapté pour retenir les particules d'usure par effet électrostatique. 20
5. 5. Dispositif de rétention selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le matériau polymère est choisi parmi les matériaux suivants : - élastomères, 25 - SEBS (copolymère à blocs styrène-éthylène-butylène-styrène), - EPDM (copolymère éthylène-propylène-diène), - Silicone, - PUR (polyuréthane) souple - matières plastiques rigides, 30 - polymère avec une charge d'un ou plusieurs des matériaux suivants : - noirs de carbone, - fibres de carbone, 13- graphite, - fibres métalliques, - nanotube de carbone, - polymère mélangé avec un ou plusieurs esters d'amine gras, 5 ou des mélanges de ces matériaux
6. 6. Dispositif de rétention selon l'une des revendications précédente caractérisé en ce qu'il comprend un corps (6) comprenant une paroi destinée à définir en partie au moins un espace (23) de circulation de l'air de 10 refroidissement, la paroi portant sur sa face (24), dite de canalisation et orientée vers l'espace de circulation de l'air de refroidissement, au moins un élément de rétention (25).
7. 7. Dispositif de rétention selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il 15 comprend au moins un élément de rétention (25) s'étendant en saillie de la face de canalisation (24).
8. 8. Dispositif de rétention selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un élément de rétention (25) de forme générale 20 tronconique.
9. 9. Dispositif de rétention selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un élément de rétention (25) formé par une nervure s'étendant en saillie de la face de canalisation (24).
10. 10. Dispositif de rétention selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que chaque élément de rétention (25) est surmoulé sur le corps du dispositif.
11. 11. Ensemble formé d'un moteur électrique (5) et d'au moins un dispositif de 30 rétention (20) selon l'une des revendications 1 à 10. 25
12. 12. Ensemble selon la revendication 11 caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif de rétention (20) dont au moins élément de rétention (25) est situé à proximité des balais (30) du moteur électrique.
13. 13. Ensemble selon la revendication 11 ou 12 caractérisé en ce que le dispositif de rétention (20) est intégré à un capot du moteur (25).
14. 14. Ensemble selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que le dispositif de rétention (20) est intégré à un support (6) du moteur ou à un capot 10 du support du moteur (6).
15. 15. Ensemble de ventilation et/ou de climatisation et/ou de chauffage d'un véhicule, ensemble comprenant : un caisson de ventilation (1) qui comprend au moins une entrée d'air (2) et au 15 moins une sortie d'air (3), une turbine (4) disposée dans le caisson (2) pour aspirer de l'air par l'entrée et le refouler par la sortie (3), - un moteur électrique (5) d'entraînement de la turbine (4), - des moyens (6) de support du moteur électrique (5), 20 un dispositif de rétention (20) selon l'une des revendications 1 à 10 qui est situé en amont de la sortie par rapport au sens de circulation de l'air. 18. Ensemble de ventilation selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend ou moins un dispositif de rétention (20) intégré aux moyens de 25 support (6). 19. Ensemble de ventilation selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif de rétention (20) intégré à une paroi interne du caisson (1). 3018. Ensemble de ventilation selon l'une des revendications 15 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif de rétention (20) intégré au moteur électrique (5).