FR3095162A1 - Groupe moto-ventilateur d’un pulseur d’air d’un véhicule automobile - Google Patents

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Abstract

Groupe moto-ventilateur d’un pulseur d’air pour véhicule automobile La présente invention concerne un groupe moto-ventilateur (1) d’un pulseur d’air (2) d’un véhicule automobile, ledit groupe moto-ventilateur (1) comprenant un moteur (10), un support moteur (11), un capot moteur (12), une roue (13), et un canal d’air (14) configuré pour refroidir ledit moteur (10), selon lequel ledit canal d’air (14) comprend un déflecteur (141) disposé en entrée (141) dudit canal d’air (14).

Description

Groupe moto-ventilateur d’un pulseur d’air d’un véhicule automobile
La présente invention se rapporte à un groupe moto-ventilateur d’un pulseur d’air d’un véhicule automobile, ledit groupe moto-ventilateur comprenant un moteur, un support moteur, un capot moteur, une roue, et un canal d’air configuré pour refroidir ledit moteur. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation des véhicules automobiles.
Il est connu de l’homme du métier des groupes moto-ventilateur G (tel qu’illustré sur la ) d’un pulseur d’air pour des dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation de véhicule automobile, dont le canal d’air C est configuré pour recevoir en entrée un flux d’air. Le flux d’air Fx circule dans ledit canal d’air C et est dirigé en sortie S en direction du moteur du véhicule automobile pour le refroidir.
Un inconvénient de cet état de la technique antérieur est qu’il existe une recirculation d’air R importante en entrée dudit canal d’air C ce qui entraîne qu’une partie Fr du flux d’air Fx qui devrait servir pour refroidir ledit moteur du véhicule automobile s’échappe (tel qu’illustré sur la représentant l’état de la technique antérieur) entre le moteur et le support moteur et est perdu pour le refroidissement dudit moteur.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un groupe moto-ventilateur d’un pulseur d’air d’un véhicule automobile qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné.
A cet effet, l’invention propose un groupe moto-ventilateur d’un pulseur d’air pour véhicule automobile, ledit groupe moto-ventilateur comprenant un moteur, un support moteur, un capot moteur, une roue et un canal d’air configuré pour refroidir ledit moteur, selon lequel ledit canal d’air comprend un déflecteur disposé en entrée dudit canal d’air.
Ainsi, comme on va le voir en détail ci-après, le déflecteur permet de diminuer la recirculation d’air à l’entrée du canal d’air. Ainsi, moins de flux d’air s’échappe entre ledit moteur et le support moteur et le flux d’air permet un refroidissement plus efficace dudit moteur.
Selon plusieurs modes de réalisation non limitatifs, le groupe moto-ventilateur peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le support moteur comprend une base et ledit déflecteur part de ladite base et suit le profil dudit canal d’air à l’intérieur dudit canal d’air.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit canal d’air s’étend le long dudit support moteur et se prolonge dans ledit capot moteur.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit canal d’air comprend une première partie qui fait partie dudit support moteur et une seconde partie qui fait partie dudit capot moteur.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit déflecteur comprend une longueur inférieure à celle du canal d’air et une largeur inférieure ou égale à celle dudit canal d’air.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit moteur comprend une pluralité de balais.
L’invention concerne également un pulseur d’air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, ledit pulseur d’air comprenant un groupe moto-ventilateur tel que décrit précédemment.
L’invention concerne également un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile comprenant un groupe moto-ventilateur tel que décrit précédemment.
L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent :
la illustre une vue en coupe d’un groupe moto-ventilateur d’un pulseur d’air d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, et d’un flux d’air circulant dans ledit groupe moto-ventilateur, selon un état de la technique antérieur,
la illustre schématiquement un dispositif de chauffage, ventilation, et/ou climatisation comprenant un groupe moto-ventilateur d’un pulseur d’air, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention,
la illustre une vue en perspective d’un groupe moto-ventilateur d’un pulseur d’air d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention,
la illustre une vue éclatée en perspective dudit groupe moto-ventilateur de la [Fig. 3], ledit groupe moto-ventilateur comprenant un moteur, un support moteur, un capot moteur, une roue et un canal d’air, selon un mode de réalisation non limitatif,
la illustre vue de dessus dudit support moteur et d’une partie dudit canal d’air de la [Fig. 4], selon un mode de réalisation non limitatif,
la illustre une vue en coupe de profil dudit support moteur et de ladite partie dudit canal d’air de la [Fig. 5], selon un mode de réalisation non limitatif,
la illustre une vue en coupe en perspective dudit support moteur et de ladite partie dudit canal d’air de la [Fig. 5], selon un mode de réalisation non limitatif,
la illustre une vue zoomée sur ladite partie dudit canal d’air de la [Fig. 6], selon un mode de réalisation non limitatif,
la illustre une vue en perspective du capot moteur de la [Fig. 4], selon un mode de réalisation non limitatif,
la illustre une vue en coupe dudit groupe moto-ventilateur de la [Fig. 2] avec un flux d’air circulant dans ledit groupe moto-ventilateur, selon un mode de réalisation non limitatif.
Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.
Le groupe moto-ventilateur 1 d’un pulseur d’air 2 pour véhicule automobile est décrit en référence aux figures 2 à 7. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le pulseur d’air 2 est configuré pour être monté dans un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile généralement désigné sous l’acronyme anglais HVAC pour « Heating Ventilating and/or Air-Conditionning ». Dans la suite de la description, le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation est autrement appelé dispositif HVAC. On notera qu’un dispositif HVAC pour véhicule automobile est un boîtier, généralement disposé sous la planche du bord du véhicule automobile. Le dispositif HVAC comprend :
  1. au moins une entrée d’air, extérieur ou intérieur,
  2. au moins une sortie d’air débouchant dans l’habitacle du véhicule automobile,
  3. des conduits d’air dans lesquels sont disposés un ou plusieurs échangeurs de chaleur qui vont permettre de conditionner thermiquement (c’est-à-dire réchauffer ou refroidir) un flux d’air les traversant. Ledit flux d’air est destiné à aboutir dans l’habitacle du véhicule automobile par l’intermédiaire de ladite au moins une sortie d’air dudit boîtier.
Un dispositif HVAC pour véhicule automobile est illustré schématiquement sur la dans un mode de réalisation non limitatif. Il comprend :
  1. le groupe moto-ventilateur 1, délivrant un flux d’air F1 dans un canal d’air 8 ;
  2. un boîtier (non illustré) dont la paroi forme volute 3 ;
  3. le canal d’air 8 ;
  4. un évaporateur 4 d’un circuit de réfrigération (lorsque la fonction climatisation est présente) disposé dans le canal d’air 8 ;
  5. un dissipateur thermique 5 échangeur de chaleur à liquide disposé dans le canal d’air 8 et parcouru par un liquide de refroidissement du moteur du véhicule automobile ; et
  6. optionnellement un dissipateur thermique électrique additionnel 6 disposé dans le canal d’air 8.
On notera que sur les figures, les différents flux d’air sont représentés schématiquement par une flèche. En mode climatisation, le flux d’air F1 est dévié dans un passage 7 en dérivation d’un dissipateur thermique 5. En aval des dissipateurs thermiques 5 et 6, le canal d’air 8 distribue le flux d’air F1 vers des bouches de sortie dans l’habitacle du véhicule automobile. La distribution et optionnellement le mixage du flux d’air F1 se font à l’aide de volets commandés (non illustrés). Le mixage permet la régulation en température du flux d’air F1 avant la distribution dans l’habitacle. La distribution et le mixage étant connus de l’homme du métier, ils ne sont pas décrits ici. Dans la suite de la description, le canal d’air 8 est autrement appelé canal d’air principal 8.
L’ensemble groupe moto-ventilateur 1 et volute 3 forment le pulseur d’air 2.
Tel qu’illustré sur la , la volute 3 comprend notamment une paroi interne 30 comprenant une entrée d’air (non illustrée), une sortie d’air 3d, et une coupure 3g. La volute 3 est configurée pour accueillir la roue 11 et recevoir le support moteur 12 du groupe moto-ventilateur 1 décrit plus loin. Sur un de ses côté 31, la volute 3 présente une ouverture 3f. Le support moteur 12 vient se fixer dans cette ouverture 3f opposée à l’entrée d’air. Le support moteur 12 délimite un logement pour le moteur 10. Le côté opposé (non illustré) au côté 31 présente une ouverture d’admission d’un flux d’air F0, dit entrant. Le flux d’air F0 illustré sur la [Fig. 2] est aspiré axialement dans la volute 3 par l’entrée d’air de la volute 3, et est mis en circulation dans la volute 3 pour donner le flux d’air F1 radial qui est extrait de la volute 3 par la sortie d’air 3d raccordée au canal d’air principal 8.
La roue 11 est disposée autour du moteur 10 dans la volute 3 de façon coaxiale audit moteur 10. La paroi interne 30 définit un conduit d’air 31 dans lequel le flux d’air F1 peut circuler. L’entrée d’air de la volute 3 est reliée aux entrées d’air (intérieur et/ou extérieur) du dispositif HVAC, tandis que la sortie d’air 3d est reliée à une ou plusieurs sorties d’air du dispositif HVAC qui aboutissent dans l’habitacle du véhicule automobile. On notera que les entrée et sortie 3d d’air de volute sont disposées sensiblement orthogonalement l’une par rapport à l’autre. On entend par « axialement » le fait que l’air est aspiré selon un axe sensiblement parallèle à l’axe de révolution A (illustré sur la Fig. 3) de la roue 11. Généralement, l’axe de révolution A de la roue 11 passe par le moyeu (non illustré) de ladite roue 11. La sortie d’air 3d fait office de plenum d’extraction du flux d’air F1. Elle s’étend à partir de la coupure 3g. La coupure 3g, appelée également bec de volute, est appelée « cutoff » ou encore « tongue » en anglais.
Le groupe moto-ventilateur 1 permet de générer un flux d’air F1 suffisamment important pour que ledit flux d’air F1 puisse traverser le ou les échangeurs de chaleurs et aboutir dans l’habitacle du véhicule automobile et compenser ainsi les pertes de charge engendrées par lesdits échangeurs et/ou les conduits d’air. Tel qu’illustré sur les figures 3 et 4, le groupe moto-ventilateur 1 comprend :
  1. un moteur 10 comprenant un arbre moteur 100 et logé dans un support moteur 12,
  2. une roue 11 de type centrifuge montée sur l’arbre 100 du moteur 10,
  3. le support moteur 12 dans lequel est logé le moteur 10,
  4. un capot moteur 13 configuré pour coopérer avec le support moteur 12,
  5. un canal d’air 14.
Le moteur 10 est illustré sur la Fig. 3. Il est configuré pour entraîner en rotation la roue 11. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le moteur 10 comprend des bobines ou une pluralité de balais (non illustrés). Il comporte un arbre moteur (non illustré) sur lequel est montée la roue 11. L’arbre moteur définit un axe A-A’ de rotation de la roue 11 et d’assemblage d’éléments du groupe moto-ventilateur 1. Cet axe A-A’ est autrement appelé axe moteur A-A’. Le moteur 10, qui est configuré pour être en mouvement, est fixé au support moteur 12. Le moteur est électrique.
La roue 11 est illustrée sur les figures 2 à 4 et 7. C’est une partie mobile dans le groupe moto-ventilateur 1. Elle présente une forme générale cylindrique et un axe de révolution passant par son moyeu (non illustré). Cet axe de révolution défini un axe de rotation A illustré sur la du groupe moto-ventilateur 1. L’axe de rotation A se confond avec l’axe moteur A-A’. La roue 11 est disposée dans la volute 3 et permet d’aspirer axialement le flux d’air F0 dans la volute 3 par l’entrée d’air de la volute 3 (c’est-à-dire selon un axe sensiblement parallèle à l’axe de révolution de la roue 11) le mettre en circulation dans ladite volute 3 et générer le flux d’air F1, autrement appelé flux d’air principal F1. Ce dernier ressort radialement (c’est-à-dire selon un axe sensiblement orthogonal à l’axe de révolution de la roue 11) par la sortie d’air 3d de la volute 3. La roue 11 permet ainsi de refouler radialement l’air ainsi aspiré.
Le capot moteur 13 est illustré sur les figures 3, 4 6 et 7. Le capot moteur 14 est configuré pour protéger le moteur électrique 10 contre les poussières ou les projections de liquide. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré, le capot moteur 13 et le support moteur 12 sont deux pièces indépendantes. Dans un mode de réalisation non limitatif, le capot moteur 13 est configuré pour :
  1. être disposé sur le moteur 10 de sorte à recouvrir la partie du moteur 10 opposée à la roue 11 ; et
  2. délimiter en partie le canal d’air 14, à savoir une seconde partie 143 dudit canal d’air 4.
Le capot moteur 13 est ainsi détachable du support moteur 12. Dans un autre mode de réalisation non limitatif non illustré, le capot moteur 12 et le support moteur 12 peuvent être moulés ensemble pour ne former qu’une seule pièce. Le capot moteur 13 est ainsi solidaire du support moteur 12 et n’est pas détachable dudit support moteur 12.
Le support moteur 12 est illustré sur les figures 2, 3, 4, 5a à 5d et 7. Il est configuré pour s’insérer dans l’ouverture 3f située du côté 31 de la volute 3 et se fixer sur ladite volute 3. Il n’est pas fermé. Dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 est coaxial avec le moteur électrique 10 et la roue 11. Il est configuré pour loger le moteur 10. Tel qu’illustré sur la , dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 comprend :
  1. un logement 121 adapté pour accueillir le moteur électrique 10, en particulier le stator et le faisceau de connexions électriques ;
  2. une collerette 122 à partir de laquelle prennent naissance une bague extérieure 124 et le canal d’air 14,
  3. une bague extérieure 124 délimité par une périphérie 120 ;
  4. une bague intérieure 124’ de diamètre inférieur à la bague extérieure 124. Ladite bague intérieure 124’ permet d’enserrer ledit moteur 10 de sorte à le retenir en translation et en rotation par rapport au support moteur 12.
Le canal d’air 14 est illustré sur les figures 3 à 7. Il est configuré pour dériver à partir du flux d’air principal F1 un flux d’air F2 autrement appelé flux d’air secondaire F2, de sorte que ce dernier puisse refroidir le moteur 10 (ses balais ou bobines). Le canal d’air 14 est autrement appelé canal d’air secondaire 14. Dans un mode de réalisation non limitatif, le canal d’air 14 s’étend le long du support moteur 12 et se prolonge dans le capot moteur 13. Tel qu’illustré sur les figures 3 et 4, il comprend ainsi une première partie 142 qui fait partie du support moteur 12, et une deuxième partie143 qui fait partie du capot moteur 13. Le canal d’air 14 comprend un profil courbe. En particulier, c’est sa première partie 142 qui est incurvée. Dans un mode de réalisation non limitatif, le canal d’air 14 est en matériau plastique. Dans un exemple non limitatif, le canal d’air 14 est en polypropylène.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la première partie 142 fait en partie saillie radialement par rapport à la périphérie 120 du support moteur 12. Elle se prolonge radialement à partir de ladite périphérie. Elle comprend ainsi une base orthogonale à l’axe moteur A-A’. La première partie 142 est ouverte (à savoir sa base 142a est ouverte) de sorte que le flux d’air secondaire F2 qui est issu du flux d’air principal F1 puisse arriver dans ladite première partie 142. Sa base 142a ouverte prend naissance à partir de la collerette 122 du support moteur 12. Le flux d’air secondaire F2 arrive ainsi de façon axiale dans cette première partie 142. Il est ainsi orthogonal au flux d’air principal F1 au départ.
Tel qu’illustré sur les figures 5a à 5d et 7, le canal d’air 14 comprend en outre un déflecteur 141 disposé en entrée 14a dudit canal d’air 14. Tel qu’illustré sur la , dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 141 part du même niveau que la collerette 122 du support moteur 12 et suit le profil courbe dudit canal d’air 14 à l’intérieur dudit canal d’air 14. Le déflecteur 141 comprend une longueur L1 (illustrée sur la [Fig. 6]) inférieure à celle L0 (illustrée sur la [Fig. 3]) du canal d’air 14, et une largeur l1 (illustrée sur la [Fig. 5]) inférieure ou égale à celle l0 (illustrée sur la [Fig. 5]) du canal d’air 14. Dans l’exemple non limitatif illustré sur la [Fig. 5], sa largeur l1 est égale à celle l0 du canal d’air 14. Dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 141 est en matériau plastique. Dans un mode de réalisation non limitatif, il est moulé avec le canal d’air 14, en particulier avec sa première partie 142. Tel qu’illustré sur la [Fig. 7], dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 141 comprend un côté 141a collé à la périphérie 120 de la bague extérieure 124 du support moteur 12. Lorsqu’il est de même largeur l0 que le canal d’air 14, son autre côté 141b est collé à la paroi intérieure du canal d’air 14.
Le déflecteur 141 est configuré pour séparer le flux d’air secondaire F2 en entrée dudit canal d’air 14, en deux sous-flux d’air secondaires F2’, F2’’ illustrés sur les figures 5b et 7. Cela permet de réaligner la direction du flux d’air secondaire F2 avec le profil en courbe du canal d’air 14. Tel qu’illustré sur les figures 5c et 5d, le déflecteur 141 comprend une partie terminale 141c tournée vers la roue 11 et une partie terminale 141d tournée vers la seconde partie 142 du canal d’air 14. Tel qu’illustré sur la , lorsque le flux d’air secondaire F2 arrive au niveau de la partie terminale 141c du déflecteur 14, il est coupé en deux sous-flux d’air secondaires F2’, F2’’ qui circulent de part et d’autre du déflecteur 14. Lorsque les deux sous-flux d’air secondaire F2’, F2’’ arrivent au niveau de la partie terminale 141d, après cette dernière, ils se rejoignent et ne forment plus qu’un seul flux d’air secondaire F2. Un unique flux d’air secondaire F2 circule alors en fin de première partie 142 du canal d’air 14 et dans la seconde partie 143 du canal d’air 14. En sortie 14b du canal d’air 14 (sortie qui se situe au niveau de la seconde partie 143 tel qu’illustré sur la Fig. 9), on obtient ainsi un seul flux d’air secondaire F2 dont le débit a augmenté et qui est utile pour le refroidissement du moteur 10. Le déflecteur 141 permet ainsi de réduire la recirculation d’air entre le moteur 10 et le support moteur 12. Une grande partie du flux d’air secondaire F2 qui était perdu dans l’état de la technique antérieur est maintenant utilisé pour refroidir le moteur 10. Le débit du flux d’air secondaire F2 a ainsi augmenté. La première partie 142 est agencée de sorte que le flux d’air secondaire F2 ressorte de ladite première partie 142 de façon sensiblement parallèle à l’axe moteur A-A’, à savoir de façon sensiblement orthogonale au flux d’air principal F1. Ainsi, lorsque le flux d’air secondaire F2 circule dans la première partie 142, il rentre de façon axiale et ressort de façon axiale dans la première partie 142.
Ladite seconde partie 143 fait en partie saillie radialement par rapport à la périphérie 130 du capot moteur 13. Elle se prolonge radialement jusqu’au bord de ladite périphérie 130. Elle comprend ainsi une base 1430 orthogonale aux parois délimitant la première partie 142 du canal d’air 14 et donc orthogonale à l’axe moteur A-A’. La seconde partie 143 est ouverte (à savoir sa base 1440 est ouverte) du côté de la périphérie 130 de sorte que le flux d’air secondaire F2 qui vient de la première partie 142 puisse arriver dans ladite seconde partie 143. Le flux d’air secondaire F2 arrive ainsi de façon axiale sur cette première partie 143 (figures 3 et 6) via la première partie 142. Dans un mode de réalisation non limitatif illustrée, la seconde partie 144 comprend une forme incurvée de sorte à diriger le flux d’air secondaire F2 sur le moteur 10. La forme incurvée ne ralentit pas la vitesse du flux d’air secondaire F2. Par forme incurvée, on entend toute forme qui présente une courbure. Dans l’exemple non limitatif illustré, la seconde partie 143 est en forme d’un arc de cercle. La seconde partie 143 du canal d’air 14 est ainsi arrondie de sorte à orienter le flux d’air secondaire F2 en direction du moteur 10 et notamment de ses balais ou bobines. Tel qu’illustré sur la Fig. 9, le flux d’air secondaire F2 grâce à la seconde partie 143 en forme d’arc de cercle, effectue un virage pour se déplacer le long de la paroi intérieure de l’arc de cercle et arriver jusqu’au moteur 10. Le flux d’air secondaire F2 est ainsi configuré pour refroidir le moteur 10, notamment ses balais ou ses bobines.
Tel qu’illustré sur la , on peut voir que la recirculation d’air R a diminué grâce à l’utilisation du déflecteur 141. Il y a peu de flux d’air parasites Fr, à savoir de partie du flux d’air secondaire F2 qui s’échappe entre le moteur 10 et le support moteur 12.
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus.
Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le capot moteur 13 et le support moteur 12 peuvent être moulés ensemble pour ne former qu’une seule pièce. Le capot moteur 13 est ainsi solidaire du support moteur 12 et n’est pas détachable dudit support moteur 12. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, la première partie 142 et la seconde partie 143 du canal d’air 14 peuvent être réalisés dans des matériaux différents. Ainsi, l’une peut être réalisée en plastique dur, tel que dans un exemple non limitatif en polypropylène, tandis que l’autre peut être réalisée dans un élastomère thermoplastique ou vice et versa. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 141 peut être réalisé en élastomère thermoplastique.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants :
  1. elle permet de réduire la recirculation d’air entre le moteur et le support moteur en séparant en deux le flux d’air secondaire F2 en entrée du canal d’air 14. Cela permet ainsi d’obtenir en sortie 14b du canal d’air 14 un flux d’air secondaire F2 avec un plus grand débit que dans l’état de la technique antérieur,
  2. elle permet de refroidir le moteur 10 de façon plus efficace que l’état de la technique antérieur.

Claims (8)

  1. Groupe moto-ventilateur (1) d’un pulseur d’air (2) pour véhicule automobile, ledit groupe moto-ventilateur (1) comprenant un moteur (10), un support moteur (11), un capot moteur (12), une roue (13) et un canal d’air (14) configuré pour refroidir ledit moteur (10), selon lequel ledit canal d’air (14) comprend un déflecteur (141) disposé en entrée (14a) dudit canal d’air (14).
  2. Groupe moto-ventilateur (1) selon la revendication 1, selon lequel le support moteur (11) comprend une base (110) et ledit déflecteur (141) part de ladite base (110) et suit le profil dudit canal d’air (14) à l’intérieur dudit canal d’air (14).
  3. Groupe moto-ventilateur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit canal d’air (14) s’étend le long dudit support moteur (11) et se prolonge dans ledit capot moteur (12).
  4. Groupe moto-ventilateur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit canal d’air (14) comprend une première partie (142) qui fait partie dudit support moteur (12) et une seconde partie (143) qui fait partie dudit capot moteur (13).
  5. Groupe moto-ventilateur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit déflecteur (141) comprend une longueur (L1) inférieure à celle (L0) du canal d’air (14) et une largeur (l1) inférieure ou égale à celle (l0) dudit canal d’air (14).
  6. Groupe moto-ventilateur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit moteur (10) comprend une pluralité de balais (100).
  7. Pulseur d’air (2) pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, selon lequel ledit pulseur d’air (2) comprend un groupe moto-ventilateur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes
  8. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (3) pour véhicule automobile comprenant un groupe moto-ventilateur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 6.
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