FR2953887A1 - Exhaust gas temperature determining method for petrol internal combustion engine of automobile, involves determining temperature rise of exhaust gas due to heat input by combustion reaction between excess air mass and unburnt fuel mass - Google Patents
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Abstract
Description
Procédé de détermination de la température des gaz d'échappement et unité de contrôle moteur pour la mise en oeuvre dudit procédé Method for determining the temperature of the exhaust gases and engine control unit for carrying out said method
Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour estimer la température des gaz d'échappement, plus particulièrement pour un moteur à combustion interne à essence comprenant une phase de croisement de soupapes d'admission et d'échappement. TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a method for estimating the temperature of the exhaust gas, more particularly for a gasoline internal combustion engine comprising a phase of crossing intake and exhaust valves.
Arrière-plan technologique Les normes européennes deviennent de plus en plus sévères pour les moteurs automobiles. Il est donc important pour les constructeurs automobiles de réduire les émissions polluantes de leurs moteurs, sans toutefois négliger la consommation de carburant et les performances des moteurs. En conséquence, les dispositifs de dépollution à l'échappement deviennent de plus en plus sophistiqué et de plus en plus cher. Technological background European standards are becoming more and more severe for automotive engines. It is therefore important for car manufacturers to reduce pollutant emissions from their engines, without neglecting fuel consumption and engine performance. As a result, exhaust decontamination devices are becoming more sophisticated and more expensive.
Pour certains des dispositifs connus de dépollution et pour les stratégies d'optimisation des performances des moteurs, un des paramètres les plus importants est la température à l'échappement des moteurs. La température à l'échappement sert au contrôle moteur à déterminer les conditions thermiques dans la ligne d'échappement et est par exemple utilisée pour la mise en oeuvre de stratégies de pilotage d'un filtre à particule ou d'un piège à oxyde d'azote. Elle est également utilisée pour maintenir un niveau donné de performance d'un moteur. For some of the known abatement devices and for engine optimization strategies, one of the most important parameters is the exhaust temperature of the engines. The exhaust temperature is used by the engine control to determine the thermal conditions in the exhaust line and is used, for example, to implement control strategies for a particle filter or an oxide trap. nitrogen. It is also used to maintain a given level of engine performance.
Cependant, dans un moteur à combustion interne, les stratégies de contrôle moteur qui calculent les conditions thermiques dans la ligne d'échappement détermine la température des gaz d'échappement produits dans la chambre de combustion mais ne prennent pas en compte le phénomène de post-oxydation dans la ligne d'échappement d'hydrocarbures imbrûlés qui peut avoir lieu lorsque les conditions sont favorables. Les conditions de post oxydation peuvent notamment être favorisées par un apport d'air frais durant la phase de croisement de soupapes, c'est-à-dire pendant les quelques instants au cours d'une phase d'échappement du cycle moteur pendant lesquels les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément. L'absence de prise en compte de la post-oxydation dans les stratégies qui calculent les conditions thermiques dans la ligne d'échappement engendre une sous-estimation de la température dans certaines parties de la ligne d'échappement avec un risque associé d'endommagement de la partie en question. However, in an internal combustion engine, the engine control strategies that calculate the thermal conditions in the exhaust line determine the temperature of the exhaust gases produced in the combustion chamber but do not take into account the post-combustion phenomenon. oxidation in the unburned hydrocarbon exhaust line that can occur when conditions are favorable. The conditions of post oxidation can in particular be favored by a supply of fresh air during the crossing phase of the valves, that is to say during the few moments during a phase of escape of the engine cycle during which the intake and exhaust valves are open simultaneously. Failure to take into account post-oxidation in the strategies that calculate the thermal conditions in the exhaust line leads to an underestimation of the temperature in some parts of the exhaust line with an associated risk of damage of the party in question.
L'invention a pour but de pallier l'inconvénient de l'art antérieur en proposant un nouveau procédé permettant une détermination plus précise de la température des gaz d'échappement. The invention aims to overcome the drawback of the prior art by proposing a new method for a more precise determination of the temperature of the exhaust gas.
L'invention concerne donc un procédé de détermination de la température des gaz d'échappement produits par un moteur à combustion interne essence comprenant une chambre de combustion reliée à des moyens d'admission d'air et des moyens d'échappement des gaz d'échappement, lesdits moyens coopérant respectivement avec des soupapes d'admission et d'échappement et lesdites soupapes comprenant lors du fonctionnement du moteur une phase dite de croisement, ledit procédé comprenant une étape de détermination de la température initiale des gaz d'échappement provenant de la chambre de combustion, caractérisé en ce qu'il comprend de plus une étape de détermination d'une élévation de température des gaz d'échappement due à un apport de chaleur par une réaction de combustion à l'échappement, dite de post-oxydation, entre une masse d'air en excès et une masse de carburant imbrulé présents dans les gaz d'échappement, ladite masse d'air en excès comprenant au moins en partie une masse d'air dite balayée provenant de l'admission et apportée à l'échappement pendant la phase de croisement des soupapes. The invention therefore relates to a method for determining the temperature of the exhaust gases produced by a gasoline internal combustion engine comprising a combustion chamber connected to air intake means and gas exhaust means. exhaust, said means cooperating respectively with intake and exhaust valves and said valves comprising during operation of the engine a so-called crossing phase, said method comprising a step of determining the initial temperature of the exhaust gas from the combustion chamber, characterized in that it further comprises a step of determining an increase in temperature of the exhaust gases due to a heat input by an exhaust combustion reaction, called post-oxidation, between an excess air mass and a mass of unburned fuel present in the exhaust gas, said excess air mass comprising at least e n part a swept air mass from the intake and brought to the exhaust during the crossing phase of the valves.
Par ailleurs, l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : In addition, the invention may include one or more of the following features:
De préférence l'étape de détermination de l'élévation de température des gaz d'échappement comprend les étapes suivantes, consistant à : -Déterminer la masse d'air balayée, -Déterminer la masse de carburant imbrulé présent dans les gaz d'échappement, -Déterminer une masse d'air résiduelle présente dans les gaz d'échappement provenant de la chambre de combustion, -Déterminer la masse d'air en excès à partir de la masse d'air balayée et de la 30 masse d'air résiduel, -Déterminer un coefficient d'air de post-oxydation à partir de la masse d'air balayée la masse de carburant imbrûlé, - Déterminer, lorsque le coefficient d'air de post oxydation est compris dans des limites d'inflammabilité du carburant imbrûlé, la quantité de chaleur massique 35 générée par la réaction de post-oxydation entre la masse d'air en excès et la masse de carburant imbrulé, - Déterminer une quantité de chaleur apportée par la réaction de post oxydation à partir de la quantité de chaleur massique, la masse d'air en excès et la masse de carburant imbrulé, - Déterminer l'élévation de température des gaz d'échappement à partir de la quantité de chaleur apportée dans les gaz d'échappement. Preferably the step of determining the temperature rise of the exhaust gas comprises the following steps, consisting of: -Determining the mass of air swept, -Determining the mass of unburned fuel present in the exhaust gas, Determining a residual air mass present in the exhaust gases from the combustion chamber. Determining the excess air mass from the swept air mass and the residual air mass. -Determine a post-oxidation air coefficient from the mass of air swept the mass of unburned fuel, - Determine, when the post-oxidation air coefficient is within flammable limits of unburned fuel, the amount of specific heat generated by the post-oxidation reaction between the excess air mass and the unburned fuel mass, - determining a quantity of heat provided by the post-oxidation reaction from the quenched fuel; heat content, excess air mass and unburned fuel mass, - Determine the temperature rise of the exhaust gas from the amount of heat supplied to the exhaust gas.
De préférence, la masse d'air balayée est déterminée à partir d'un modèle de remplissage d'air. Preferably, the swept air mass is determined from an air fill pattern.
Dans une variante, l'étape de détermination de la masse de carburant imbrulé présent dans les gaz d'échappement comprend une étape de détermination d'une masse de carburant balayé, à partir de la masse d'air balayée. In a variant, the step of determining the mass of unburned fuel present in the exhaust gas comprises a step of determining a mass of swept fuel from the swept air mass.
L'invention a aussi pour objet une unité électronique de contrôle moteur comprenant des moyens de calculs et de traitement permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. The invention also relates to an electronic engine control unit comprising calculation and processing means for carrying out the method according to any one of the preceding claims.
L'invention a aussi pour objet un moteur à combustion interne à essence comprenant une unité électronique de contrôle moteur de l'invention. The invention also relates to a gasoline internal combustion engine comprising an electronic engine control unit of the invention.
Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Other features and advantages will appear on reading the following description of a particular embodiment, not limiting of the invention, with reference to the figures in which:
La figure 1 est une représentation schématique en coupe d'un moteur à combustion interne. La figure 2 représente un schéma logique du procédé de l'invention. Figure 1 is a schematic sectional representation of an internal combustion engine. Figure 2 shows a logic diagram of the method of the invention.
30 Description détaillée Sur la figure 1 est présenté un moteur à combustion interne 1 comprenant au moins un cylindre 2 d'axe longitudinal XX, fermé en partie supérieure par une culasse 3. A l'intérieur de ce cylindre 2 est logé un piston 4 qui permet de délimiter avec le cylindre 2 et la 35 culasse 3 une chambre de combustion 5 à l'intérieur de laquelle est admis un fluide pour réaliser la combustion d'un mélange carburé. 25 Le moteur 1 comprend des moyens d'admission, généralement porté par la culasse 3, qui comprennent au moins un conduit d'admission 6 débouchant par un orifice 7 et utilisé avec au moins une soupape d'admission dont seul l'axe général 8 est représenté sur la figure 1 pour des raisons de clarté, qui permettent de faire entrer de l'air dans la chambre de combustion 5 . DETAILED DESCRIPTION FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 comprising at least one cylinder 2 of longitudinal axis XX, closed in the upper part by a cylinder head 3. Inside this cylinder 2 is housed a piston 4 which allows to delimit with the cylinder 2 and the cylinder head 3 a combustion chamber 5 inside which is admitted a fluid to achieve the combustion of a fuel mixture. The engine 1 comprises intake means, generally carried by the cylinder head 3, which comprise at least one intake duct 6 opening through an orifice 7 and used with at least one intake valve of which only the general axis 8 is shown in Figure 1 for the sake of clarity, which allow to introduce air into the combustion chamber 5.
Le moteur 1 est également doté de moyens d'échappement comprenant au moins un conduit d'échappement 9 utilisé avec au moins une soupape d'échappement, dont seul le trait d'axe général 10 est représenté sur la figure 1 pour des raisons de clarté, qui permettent d'évacuer les gaz brûlés contenus dans la chambre de combustion 5. The engine 1 is also provided with exhaust means comprising at least one exhaust duct 9 used with at least one exhaust valve, of which only the general center line 10 is shown in FIG. 1 for the sake of clarity , which make it possible to evacuate the burnt gases contained in the combustion chamber 5.
Les moyens d'admission d'air et les moyens d'échappement des gaz d'échappement coopèrent respectivement avec les soupapes d'admission et d'échappement. The air intake means and the exhaust gas exhaust means cooperate respectively with the intake and exhaust valves.
Lors du fonctionnement du moteur 1, les soupapes comprennent une phase dite de croisement de soupapes, c'est-à-dire qu'il se trouve quelques instants au cours d'une phase d'échappement du cycle moteur pendant lesquels les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément. During operation of the engine 1, the valves comprise a so-called valve crossing phase, that is to say that it is a few moments during an exhaust phase of the engine cycle during which the valves of intake and exhaust are open simultaneously.
Cette phase de croisement de soupapes favorise d'une part l'évacuation des gaz brûlés de la chambre de combustion vers l'échappement et permet, d'autre part, à une quantité d'air frais provenant du conduit d'admission 6 de traverser la chambre de combustion 5 et de sortir directement par le conduit d'échappement 9. This valve crossover phase promotes, on the one hand, the evacuation of the flue gases from the combustion chamber to the exhaust and, on the other hand, allows a quantity of fresh air coming from the admission duct 6 to pass through. the combustion chamber 5 and exit directly through the exhaust duct 9.
En présence de carburant imbrûlé et d'une température élevée de l'ordre à titre indicatif de 400°C dans le conduit d'échappement 9 et dans le collecteur d'échappement, non représenté, une combustion du mélange entre l'air frais et le carburant imbrulé encore nommée post- oxydation se développe après la soupape d'échappement. In the presence of unburned fuel and a high temperature of the approximate order of 400 ° C in the exhaust duct 9 and in the exhaust manifold, not shown, combustion of the mixture between fresh air and the imbricated fuel, also called post-oxidation, develops after the exhaust valve.
Pour que la combustion ait lieu il faut cependant que le mélange soit dans les limites de l'inflammabilité du carburant imbrûlé. For combustion to occur, however, the mixture must be within the limits of the flammability of unburned fuel.
Conformément à l'invention, le procédé comprend une étape de détermination d'une élévation de température des gaz d'échappement due à un apport de chaleur par une réaction de combustion à l'échappement, dite de post-oxydation, entre une masse d'air en excès et une masse de carburant imbrulé présents dans les gaz d'échappement, ladite masse d'air en excès comprenant au moins en partie une masse d'air dite balayée provenant de l'admission et apportée à l'échappement pendant la phase de croisement des soupapes. According to the invention, the method comprises a step of determining an increase in temperature of the exhaust gases due to a heat input by an exhaust combustion reaction, called post-oxidation, between a mass of excess air and a mass of unburned fuel present in the exhaust gas, said excess air mass comprising at least partly a so-called air mass swept from the intake and brought to the exhaust during the crossing phase of the valves.
Plus précisément, la détermination de l'élévation de température des gaz d'échappement du à la réaction exothermique de post-oxydation se déroule selon les principales étapes suivantes schématisées en figure 2 : More precisely, the determination of the temperature rise of the exhaust gases due to the exothermic post-oxidation reaction takes place according to the following main steps schematized in FIG. 2:
L'étape 20 concerne la détermination de la masse d'air en excès Mde dans les gaz d'échappement. La masse d'air en excès Mde est constituée d'une masse d'air résiduelle Mar, non consommée pendant la combustion siégeant dans la chambre de combustion 5 et d'une masse d'air frais dite balayée Mab représentant une masse d'air supplémentaire provenant du conduit d'admission 6, traversant la chambre de combustion 5 et sortant par le conduit d'échappement 9 lors de la phase de croisement des soupapes. Classiquement, la masse d'air balayée Mab dans les gaz brûlés peut être calculée de préférence par un modèle dit de remplissage de la chambre de combustion 5 en air. On peut écrire : Mae = Mar + Mab (1) L'étape 21 concerne la détermination de la masse MHC de carburant imbrûlé à l'échappement dans les gaz d'échappement. On peut écrire : MHC = MHCe + Mcb (2) Avec MHCe, la masse de carburant en excès, après combustion, Mcb, désigne une masse de carburant balayée, Step 20 relates to the determination of the excess air mass Mde in the exhaust gas. The excess air mass Mde consists of a mass of residual air Mar, which is not consumed during combustion in the combustion chamber 5, and a mass of fresh air, said to be swept, Mab representing a mass of air. additional from the intake duct 6, passing through the combustion chamber 5 and out through the exhaust duct 9 during the crossing phase of the valves. Conventionally, the mass of air swept Mab in the flue gas can be calculated preferably by a so-called model of filling the combustion chamber 5 with air. One can write: Mae = Mar + Mab (1) Step 21 concerns the determination of the mass MHC of unburned fuel at the exhaust in the exhaust gases. One can write: MHC = MHCe + Mcb (2) With MHCe, the mass of fuel in excess, after combustion, Mcb, designates a mass of swept fuel,
Classiquement, la masse MHCe de carburant en excès et la masse Mar d'air résiduelle sont de préférence déterminées à partir de l'équation du coefficient d'air Àm du mélange carburé admis dans le cylindre 2 en vue de la combustion. Maa M (3) ça m (A~ F stoich Conventionally, the mass MHCe of excess fuel and the mass Mar of residual air are preferably determined from the equation of the air coefficient λm of the fuel mixture admitted into the cylinder 2 for the purpose of combustion. Maa M (3) that m (A ~ F stoich
Avec : Maa est la masse d'air admise dans le cylindre, Mca est la masse de carburant admise dans le cylindre, - (AIF)stoich est le ratio entre la masse d'air et la masse de carburant à la stoechiométrie. Ce ratio est connu comme étant une valeur constante déterminée par l'équation stoechiométrique de combustion du carburant utilisé pour le fonctionnement du moteur à combustion interne. With: Maa is the air mass admitted into the cylinder, Mca is the mass of fuel admitted into the cylinder, - (AIF) stoich is the ratio between the mass of air and the mass of fuel at stoichiometry. This ratio is known as a constant value determined by the stoichiometric fuel combustion equation used for the operation of the internal combustion engine.
Dans le cas où le coefficient d'air Àm du mélange carburé est supérieur à 1, il y a excès d'air et donc mélange pauvre. Après combustion, la masse MHCe de carburant en excès est nulle et la masse Mar d'air résiduelle autrement dit qui n'a pas participé à la combustion, se détermine par la relation suivante : M = M ù M ar aa ca /A~ F stoich (4) Dans le cas où le coefficient d'air Àm du mélange carburé est inférieur à 1, il y a déficit d'air et donc mélange riche. Après combustion, la masse Mar d'air résiduelle est nulle et la masse MHCe de carburant en excès se détermine par la relation suivante : Dans le cas d'un moteur à essence à injection indirecte, avec l'air balayé il y a aussi une partie d'essence balayée. Dans ce cas, le coefficient d'air du mélange balayé est celui du 25 mélange carburé admis dans le cylindre 2. La masse Mcb de carburant balayée est se détermine par la relation suivante : Maa M = M HCe - ca /A (5) Mcb = Mab /A F Jstoich (6) 30 Dans le cas du moteur à injection directe il y a que l'air qui est balayée. In the case where the air coefficient λm of the fuel mixture is greater than 1, there is excess air and therefore lean mixture. After combustion, the mass MHCe of excess fuel is zero and the mass Mar of residual air, in other words, which did not participate in the combustion, is determined by the following relation: M = M ù M ar aa ca / A ~ F stoich (4) In the case where the air coefficient λm of the fuel mixture is less than 1, there is an air deficit and therefore a rich mixture. After combustion, the mass Mar of residual air is zero and the mass MHCe of excess fuel is determined by the following relation: In the case of a gasoline engine with indirect injection, with the air swept there is also a part of gasoline swept. In this case, the air coefficient of the swept mixture is that of the fuel mixture admitted into the cylinder 2. The mass Mcb of swept fuel is determined by the following relation: Maa M = M HCe - ca / A (5) Mcb = Mab / AF Jstoich (6) In the case of the direct injection engine there is only the air that is swept.
Au cours de l'étape 22, on détermine un coefficient d'air Àp dit de post-oxydation et désignant l'écart entre le mélange air disponible à l'échappement dans les gaz brûlés-carburant imbrûlé et le rapport de masses théorique nécessaire. Le coefficient d'air Àp de post-oxydation est défini de la façon suivante : Mae 21, _ MHC P (A F Jstoich Pour laquelle : - Mde est la masse d'air en excès à l'échappement, 10 - MHc est la masse du carburant imbrulé à l'échappement, A ce niveau de la procédure, on peut ainsi déduire si on se trouve en dehors des limites de l'inflammabilité du carburant et dans ce cas la combustion est absente, ou si on a une combustion riche ou pauvre. Pour que la combustion ait lieu il faut que le mélange soit donc dans les limites de l'inflammabilité du carburant, c'est-à-dire pour Àp compris entre 0,3 et 1,7 pour des conditions de combustion particulièrement favorable et généralement plutôt entre 0,7 et 1,3 dans les conditions du moteur aux conduits d'échappement. 20 En étape 23 on détermine, lorsque le coefficient d'air Àp de post oxydation est compris dans les limites d'inflammabilité du carburant, une quantité de chaleur massique q générée par la réaction de post-oxydation. Dans le cas contraire, il n'y a pas de réaction exothermique de post-oxydation, donc pas d'élévation de température des gaz 25 d'échappement. During step 22, a so-called post-oxidation air coefficient Δp is determined, denoting the difference between the air mixture available at the exhaust in unburned flue-gas and the theoretical mass ratio required. The post-oxidation air coefficient Δp is defined as follows: Mae 21, _ MHC P (AF Jstoich For which: - Mde is the excess air mass in the exhaust, 10 - MHc is the mass At this stage of the procedure, it is thus possible to deduce if it is outside the limits of the flammability of the fuel and in this case the combustion is absent, or if one has a rich combustion or In order for combustion to occur, the mixture must therefore be within the limits of the flammability of the fuel, that is to say for Ap between 0.3 and 1.7 for particularly favorable combustion conditions. and generally rather between 0.7 and 1.3 under the conditions of the engine to the exhaust ducts In step 23, it is determined, when the postoxidation air coefficient Δp is within the flammability limits of the fuel, a quantity of specific heat q generated by the post-oxidative reaction In the opposite case, there is no exothermic reaction of post-oxidation, therefore no temperature rise of the exhaust gases.
Dans le cas d'une combustion riche, c'est-à-dire pour un coefficient d'air Àp de post oxydation compris entre 0,3 et 1, et plutôt entre 0,7 et 1, la quantité de chaleur massique q générée par la post oxydation entre la masse Mde d'air en excès et la masse MHc de 30 carburant imbrulé s'écrit : X PCI q= (7) 15 MHc (8) PCI est le pouvoir calorifique inferieur du carburant exprimé en kJ/kg, Dans le cas d'une combustion pauvre, c'est-à-dire pour Àp compris entre 1 et 1,7 et plutôt entre 1 et 1,3 : PCI q=iM ae +1 MHC En étape 24 on détermine la quantité de chaleur Q apportée par la réaction de post oxydation. La quantité de chaleur générée par la post oxydation combustion est égale à la chaleur spécifique q multipliée par la masse du mélange impliquée dans la réaction de post oxydation, c'est-à-dire la masse Mde d'air en excès et la masse MHC de carburant imbrulé. In the case of a rich combustion, that is to say for a post oxidation air coefficient Δp of between 0.3 and 1, and rather between 0.7 and 1, the quantity of specific heat q generated by the post oxidation between the excess air mass Mde and the mass MHc of unburned fuel is written: X PCI q = (7) 15 MHc (8) PCI is the lower calorific value of the fuel expressed in kJ / kg In the case of a poor combustion, that is to say for Ap between 1 and 1.7 and rather between 1 and 1.3: PCI q = iM ae +1 MHC In step 24 the quantity is determined of heat Q contributed by the post oxidation reaction. The amount of heat generated by the post oxidation combustion is equal to the specific heat q multiplied by the mass of the mixture involved in the post oxidation reaction, ie the excess air mass Mde and the mass MHC of unburned fuel.
Q=q.(Mae+MHC) (10) En étape 25 on détermine une température des gaz d'échappement Tout corrigée d'une élévation de température AT induite par l'apport de la quantité de chaleur Q due à la réaction de post-oxydation et diffusée dans les gaz brûlés. On notera que la masse des gaz d'échappement est augmentée de la masse Mab d'air apportée par le balayage pendant la phase de croisement de soupapes. La température des gaz d'échappement Tout prenant en compte la réaction de post oxydation s'écrit donc : 30 Où Tout est exprimée en Kelvin, Tn est la température initiale des gaz d'échappement provenant de la chambre de combustion 5, en Kelvin, déterminée par calcul, sans prise en compte de la réaction de post-oxydation, mGB est la masse des gaz brulés produite (9) Tout = Tin + AT Avec l'élévation de température AT telle que : AT= Q (12) (MGB +Mab). CPGB par réaction de combustion dans la chambre de combustion 5 et CPGB est la chaleur spécifique à pression constante des gaz brulés, exprimée en kJ/kg.K. Q = q. (Mae + MHC) (10) In step 25 a temperature of the exhaust gas is determined. All corrected for an increase in temperature AT induced by the input of the amount of heat Q due to the reaction of post -oxidation and diffused in the flue gases. It should be noted that the mass of the exhaust gases is increased by the mass Mab of air supplied by the sweeping during the crossover phase of the valves. The temperature of the exhaust gases taking into account the post-oxidation reaction is therefore written: Where is expressed in Kelvin, Tn is the initial temperature of the exhaust gas from the combustion chamber 5, in Kelvin, determined by calculation, without taking into account the post-oxidation reaction, mGB is the mass of the burned gases produced (9) Tout = Tin + AT With the temperature rise AT such that: AT = Q (12) (MGB + Mab). CPGB by combustion reaction in the combustion chamber 5 and CPGB is the specific heat at constant pressure of the burnt gases, expressed in kJ / kg.K.
Le procédé de détermination de la température des gaz d'échappement de l'invention est de préférence programmé dans une unité électronique de contrôle moteur, non représentée dans ce mémoire, comprenant des moyens de calculs et de traitement permettant la mise en oeuvre dudit procédé. The method for determining the temperature of the exhaust gas of the invention is preferably programmed in an electronic engine control unit, not shown in this memory, comprising calculation and processing means for carrying out said method.
Le procédé de l'invention a pour avantage d'améliorer la précision de l'estimation du remplissage et le calcul de la température des gaz dans la ligne d'échappement ce qui permet par exemple de diminuer les risques d'endommagement d'organes de dépollution. The method of the invention has the advantage of improving the accuracy of the estimation of the filling and the calculation of the temperature of the gases in the exhaust line, which makes it possible, for example, to reduce the risk of damaging pollution.
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