FR2952152A1 - Ensemble de synchronisation multiple d'une boite de vitesses et boite de vitesses - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un ensemble de synchronisation multiple (10) d'une boîte de vitesses (12), comportant un corps de synchronisation (14) rotatif autour d'un arbre de transmission (A), une première bague conique (16) rotative autour de l'arbre de transmission (A), une deuxième bague conique (18) rotative autour de l'arbre de transmission (A), ainsi qu'une troisième bague conique (20) rotative autour de l'arbre de transmission (A), qui est agencée radialement entre la première bague conique (16) et la deuxième bague conique (18) et qui peut réaliser un contact de friction tant avec la première bague conique (16) qu'avec la deuxième bague conique (18), la première bague conique (16) étant reliée au corps de synchronisation (14) et la troisième bague conique (20) étant reliée à un pignon de vitesse (38) de la boîte de vitesses (12) par coopération de formes et de manière à transmettre le couple de rotation, et un élément d'accouplement (24) séparé étant prévu, lequel relie l'une à l'autre la première bague conique (16) et la deuxième bague conique (18) de manière solidaire en rotation.

Description

Ensemble de synchronisation multiple d'une boîte de vitesses et boîte de vitesses L'invention concerne un ensemble de synchronisation multiple d'une boîte de vitesses ainsi qu'une boîte de vitesses. Les boîtes de vitesses, en particulier les boîtes de vitesses à manchon de changement de vitesse pour véhicules, sont connues de l'état de la technique et habituellement réalisées sous forme de boîtes de vitesses synchronisées présentant un ensemble de synchronisation. Dans de telles boîtes de vitesses, lorsqu'une vitesse est engagée, un corps de synchronisation relié de manière solidaire en rotation à un arbre de transmission est accouplé de manière solidaire en rotation à un pignon de vitesse au moyen d'un manchon de changement de vitesse axialement déplaçable. Dans le cas où un passage à une autre vitesse est alors souhaité, l'ensemble de synchronisation pourvoit tout d'abord à une adaptation du nombre de tours du corps de synchronisation et du pignon de vitesse respectif avant de permettre un accouplement au moyen du manchon de changement de vitesse. L'ensemble de synchronisation présente en règle générale au moins une bague de synchronisation qui est en engagement avec le corps de synchronisation de la boîte de vitesses et qui, lors du changement de vitesse, réalise une liaison par friction avec le pignon de vitesse associé à la vitesse souhaitée, afin d'obtenir une synchronisation des nombres de tours entre le corps de synchronisation et le pignon de vitesse. On connaît déjà de l'état de la technique des ensembles de synchronisation avec synchronisation simple, c'est-à-dire une bague conique, et avec synchronisation multiple, c'est-à-dire avec plusieurs bagues coniques emboîtées les unes dans les autres. En raison de la forme conique des bagues de synchronisation ou bagues coniques, ces ensembles de synchronisation sont aussi appelés systèmes à cône simple ou système à cônes multiples. 2952152 -2- En particulier en cas de grandes différences de nombres de tours, par exemple lorsqu'on passe des petites vitesses, on utilise des ensembles de synchronisation multiple puisque ceux-ci permettent de réaliser une adaptation plus rapide du nombre de tours. Dans ces ensembles de synchronisation multiple, il est 5 actuellement courant d'accoupler l'une à l'autre de manière solidaire en rotation deux bagues coniques accouplées au corps de synchronisation par l'intermédiaire de languettes coudées qui font saillie dans des creux complémentaires. La réalisation des bagues coniques en est complexe et onéreuse. Entre les bagues coniques reliées l'une à l'autre se trouve une autre bague conique reliée de manière 10 solidaire en rotation avec le pignon de vitesse. Au lieu d'être accouplées l'une à l'autre de manière solidaire en rotation, les bagues coniques extérieure et intérieure peuvent être aussi reliées directement au corps de synchronisation, ce qui produit toutefois un surcroît de dépenses lors de la réalisation d'une géométrie d'entraînement sur le corps de synchronisation. En 15 outre, cette construction peut mener à une force de déblocage accrue en cas de couple de traînée élevé, Le but de l'invention est la création d'un ensemble de synchronisation multiple pour boîtes de vitesses qui présente un grand confort de passage de vitesses et en outre un accouplement le plus simple possible des bagues coniques.

20 Selon l'invention, cet objectif est atteint par un ensemble de synchronisation multiple d'une boîte de vitesses comportant un corps de synchronisation rotatif autour d'un arbre de transmission, une première bague conique rotative autour de l'arbre de transmission, une deuxième bague conique rotative autour de l'arbre de transmission, ainsi qu'une troisième bague conique rotative autour de l'arbre de 25 transmission, qui est agencée radialement entre la première bague conique et la deuxième bague conique et qui peut réaliser un contact de friction tant avec la première bague conique qu'avec la deuxième bague conique, la première bague conique étant reliée au corps de synchronisation et la troisième bague conique étant reliée à un pignon de vitesse par coopération de formes et de manière à transmettre le couple de rotation, et un élément d'accouplement séparé étant prévu, lequel relie l'une à l'autre la première bague conique et la deuxième bague conique de manière solidaire en rotation. Les coûts de technique de production concernant la première bague conique, la deuxième bague conique et le corps de synchronisation, et résultant de l'accouplement des bagues coniques, sont ainsi 2952152 -3- minimisés. Par contre, il y a un surcroît de coûts relié à la fabrication de l'élément d'accouplement séparé. Avantageusement, la première bague conique et la deuxième bague conique possèdent chacune un creux radial qui est formé de préférence entre deux saillies 5 espacées en direction périphérique et orientées sensiblement axialement, de la première bague conique et de la deuxième bague conique, respectivement, l'élément d'accouplement s'étendant en direction périphérique dans les creux au moins largement sans jeu. De plus, la première bague conique et/ou la troisième bague conique présente 10 une géométrie d'entraînement via laquelle elle est accouplée en direction périphérique par coopération de formes avec le corps de synchronisation et/ou avec le pignon de vitesse, respectivement. En outre, les saillies de la première bague conique, orientées sensiblement axialement, forment la géométrie d'entraînement.

15 Dans un mode de réalisation, l'élément d'accouplement fait partie d'une unité de présynchronisation de la boîte de vitesses. Etant donné que l'unité de présynchronisation est de toute façon en présence et nécessaire dans une boîte de vitesses, il n'y a donc pas de nouveau composant additionnel à fabriquer pour l'accouplement des bagues coniques. Le surcroit de coûts se limite par conséquent 20 à des adaptations simples de l'unité de présynchronisation, au niveau de la technique de production. Cette unité de présynchronisation comprend avantageusement l'élément d'accouplement, un élément ressort et un élément presseur sollicité radialement vers l'extérieur par l'élément ressort. Selon le mode de réalisation préféré, les bagues coniques sont réalisées sans saillies radiales, ce 25 qui permet de réduire fortement leurs coûts de fabrication. Dans une variante de réalisation particulièrement économique, une pièce de pression de l'unité de présynchronisation est réalisée en tant qu'élément d'accouplement qui présente en outre sur sa face extérieure radiale une denture de blocage, en renonçant à une denture de blocage côté bague conique. La 30 suppression de la denture de blocage classique sur la bague conique permet d'en réduire considérablement ses coûts de fabrication. Par contre, on peut conformer à comparativement peu de frais la denture de blocage sur l'élément d'accouplement. 2952152 -4- De manière particulièrement préférée, l'élément d'accouplement est ici une pièce frittée, en particulier une pièce frittée trempée. Avantageusement, la denture de blocage est axialement voisine d'un manchon de changement de vitesse et bloque son déplacement axial à l'état non 5 synchronisé. En alternative, on peut aussi concevoir bien entendu des variantes de réalisation dans lesquelles la première bague conique présente sur sa périphérie extérieure une denture de blocage, la première bague conique étant la bague conique radialement extérieure avec le plus grand diamètre.

10 Selon un autre mode de réalisation de l'ensemble de synchronisation multiple, l'élément d'accouplement est un galet de synchronisation d'une unité de synchronisation à clavette de blocage. L'unité de synchronisation à clavette de blocage comprend le galet de synchronisation, un élément ressort et un élément presseur, sous forme d'un galet de blocage, sollicité radialement vers l'extérieur par 15 l'élément ressort, lequel s'engage dans un manchon de changement de vitesse et bloque son déplacement axial à l'état non synchronisé. Dans une telle construction de la boîte de vitesses aussi on obtient l'avantage qu'aucun composant additionnel n'est nécessaire pour accoupler les bagues coniques, mais que le galet de synchronisation déjà en présence assume additionnellement la fonction de 20 l'élément d'accouplement. Exactement comme pour l'unité de présynchronisation, le surcroit de coûts pour l'élément d'accouplement séparé se limite ici aussi à des adaptations simples du galet de synchronisation, au niveau de la technique de production. Par ailleurs, dans le cas de la synchronisation à clavette de blocage, les bagues coniques sont réalisées sans denture de blocage, ce qui simplifie nettement 25 leur fabrication. Avantageusement, l'unité de synchronisation à clavette de blocage est un ensemble préfabriqué. Dans un autre mode de réalisation, il est prévu des deux côtés axialement opposés du corps de synchronisation plusieurs bagues coniques respectives pour 30 relier le corps de synchronisation par liaison par friction à sélectivement un de deux pignons de vitesse situés latéralement par rapport au corps de synchronisation, l'élément d'accouplement accouplant l'une à l'autre de manière solidaire en rotation les première et deuxième bagues coniques des deux côtés. Dans le cas de bagues 2952152 -5- coniques axialement opposées et non accouplées, il peut se produire, en raison de couples de traînée, d'oscillations ou de vibrations dans le train d'entraînement, des bruits indésirables qui sont provoqués par un battement des bagues de synchronisation contre le corps de synchronisation. Grâce à l'accouplement des 5 bagues coniques, la masse d'inertie augmente, et les degrés de liberté de mouvement des bagues coniques diminuent en même temps. Ces deux facteurs contribuent à un fonctionnement peu bruyant de la boîte de vitesses. De manière particulièrement préférée, l'élément d'accouplement est reçu dans un creux sur la périphérie extérieure du corps de synchronisation, en étant 10 déplaçable de manière limitée en direction périphérique. Cet agencement permet de réaliser de manière très simple l'élément d'accouplement en tant qu'élément multifonctionnel qui assume alors, en plus de sa fonction d'accouplement de bague conique, également la fonction de la pièce de pression dans une unité de présynchronisation ou du galet de synchronisation dans une unité de 15 synchronisation à clavette de blocage. L'invention concerne en outre une boîte de vitesses, en particulier pour un véhicule automobile, comportant un manchon de changement de vitesse qui est agencé de manière solidaire en rotation mais déplaçable axialement par rapport au corps de synchronisation, au moins un pignon de vitesse qui peut être relié de 20 manière solidaire en rotation avec le corps de synchronisation via le manchon de changement de vitesse, et un ensemble de synchronisation multiple selon l'invention. Cet ensemble de synchronisation multiple peut permettre de bloquer ou libérer un déplacement axial du manchon de changement de vitesse vers au moins un pignon de vitesse. De préférence, il est toutefois prévu, des deux côtés axiaux 25 du corps de synchronisation, des pignons de vitesse qui sont accouplés sélectivement avec le corps de synchronisation. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description qui suit de modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins. Ceux-ci montrent : 30 - Figure 1 un détail en coupe transversale d'une découpe d'une boîte de vitesses selon l'invention avec un ensemble de synchronisation multiple selon l'invention selon un premier mode de réalisation ; 2952152 -6- - Figure 2 un détail en coupe longitudinale en perspective de l'ensemble de synchronisation multiple de la figure 1 ; - Figure 3 une vue en perspective d'un élément d'accouplement de l'ensemble de synchronisation multiple de la figure 1 ; 5 - Figure 4 une vue de dessous en perspective de l'élément d'accouplement de la figure 3, inséré dans des bagues coniques à accoupler, - Figure 5 un détail en coupe transversale d'une découpe d'une boîte de vitesses selon l'invention avec un ensemble de synchronisation multiple selon l'invention selon un deuxième mode de réalisation ; et 10 - Figure 6 une variante de réalisation d'un élément d'accouplement de l'ensemble de synchronisation multiple de la figure 5 en vue en perspective. Les figures 1 et 2 montrent respectivement un détail en coupe transversale et un détail en coupe longitudinale d'un ensemble de synchronisation multiple 10 d'une boîte de vitesses 12, comportant un corps synchronisation 14 qui est rotatif 15 autour d'un arbre de transmission A, une première bague conique 16 rotative autour de l'arbre de transmission A, une deuxième bague conique 18 rotative autour de l'arbre de transmission A, ainsi qu'une troisième bague conique 20 rotative autour de l'arbre de transmission A, qui est agencée radialement entre la première bague conique 16 et la deuxième bague conique 18 et qui peut réaliser un contact de 20 friction tant avec la première bague conique 16 qu'avec la deuxième bague conique 18. Pour réaliser le contact par friction, les bagues coniques 16, 18, 20 présentent des surfaces de friction 22 qui peuvent être pourvues au moins en partie d'une garniture de friction particulière. L'ensemble de synchronisation multiple 10 présente en outre un élément 25 d'accouplement 24 séparé qui relie la première bague conique 16 et la deuxième bague conique 18 l'une à l'autre de manière solidaire en rotation dans une direction périphérique 26. La liaison solidaire en rotation est réalisée selon la figure 1 par le fait que la première bague conique 16 et la deuxième bague conique 18 possèdent chacune un creux 28, 30 (voir figure 4) qui est formé entre deux saillies 32, 34 de la 30 première bague conique 16 et de la deuxième bague conique 18, respectivement, qui sont espacées en direction périphérique 26 et sensiblement orientées 2952152 -7- axialement, l'élément d'accouplement 24 s'étendant en direction périphérique 26 largement sans jeu dans les creux 28, 30. A la figure 1 n'est certes montré qu'un élément d'accouplement 24, mais il est cependant prévu plusieurs éléments d'accouplement 24 répartis sur la périphérie, 5 qui correspondent à l'élément d'accouplement 24 montré à la figure 1. En dehors de l'ensemble de synchronisation multiple 10, la boîte de vitesses 12 comprend un manchon de changement de vitesse 36 qui est agencé de manière solidaire en rotation, mais axialement déplaçable par rapport au corps de synchronisation 14. Sur la périphérie extérieure du corps de synchronisation 14 est 10 prévue une denture extérieure 40 (esquissée à la figure 5) qui se trouve en engagement avec une denture intérieure 41 du manchon de changement de vitesse 36. A l'état de vitesse passée, la denture intérieure 41 du manchon de changement de vitesse 36 est en outre également en engagement avec une denture de passage de vitesse 42 du pignon de vitesse 38 respectif. Le déplacement axial du manchon 15 de changement de vitesse 36 est bloqué ou libéré par un mécanisme de blocage de l'ensemble de synchronisation multiple 10, par exemple par une denture de blocage, en fonction du rapport de vitesse du corps de synchronisation 14 et du pignon de vitesse 38. L'élément d'accouplement 24 pour la première bague conique 16 et pour la 20 deuxième bague conique 18 est reçu dans un creux 43 sur la périphérie extérieure du corps de synchronisation 14 en étant déplaçable de manière limitée en direction périphérique 20. La denture extérieure 40 du corps de synchronisation 14 est interrompue dans la zone de ce creux 43. La troisième bague conique 20 est reliée au pignon de vitesse 38 de la boîte de 25 vitesses 12 par l'intermédiaire d'une géométrie d'entraînement, par coopération de formes et de manière à transmettre le couple de rotation. Selon la figure 2, la géométrie d'entraînement est formée par des saillies 44 orientées sensiblement axialement, de la troisième bague conique 20. Les saillies 44 s'engagent dans des évidements 46 du pignon de vitesse 38, les saillies 44 et les évidements 46 étant 30 réalisés en particulier avec précision d'ajustage en direction périphérique 26, de telle sorte que la troisième bague conique 20 est reliée de manière solidaire en rotation avec le pignon de vitesse 38. 2952152 -8- Toutes les bagues coniques 16 à 20 ne possèdent ni des dentures radiales pour bloquer le passage de vitesse ni des languettes coudées pour s'accoupler mutuellement. Les figures 1 à 4 montrent un premier mode de réalisation de l'ensemble de 5 synchronisation multiple 10. La synchronisation de blocage a lieu ici par une unité de synchronisation à clavette de blocage 48 qui comprend un galet de synchronisation 50, un élément ressort 52 et un galet de blocage 54 sollicité radialement vers l'extérieur par l'élément ressort 52, le galet de blocage 54 s'engageant dans une gorge 55 sur la face intérieure du manchon de changement 10 de vitesse 36 et bloquant son déplacement axial à l'état non synchronisé. Le principe de fonctionnement de la synchronisation à clavette de blocage est déjà connu d'une manière générale de l'état de la technique. A ce sujet, on fait référence de manière explicite du document DE 10 2007 010 307 B3 et on renonce à toute autre explication.

15 L'élément d'accouplement 24 est dans ce cas identique au galet de synchronisation 50 de l'unité de synchronisation à clavette de blocage 48. Contrairement à la représentation dans les figures 1 à 4, l'unité de synchronisation à clavette de blocage 48 peut aussi être réalisée sous forme d'ensemble préfabriqué. A cet effet, le galet de synchronisation 50 peut présenter 20 sur sa face intérieure radiale une contrebutée pour l'élément ressort 52, de telle sorte que l'élément ressort 52 prend appui d'une part sur le galet de blocage 54 et d'autre part sur la contrebutée. En outre, le galet de synchronisation 50 devrait présenter une butée qui empêche que le galet de blocage 54 tombe radialement vers l'extérieur hors du galet de synchronisation 50.

25 La figure 3 montre en vue en perspective l'élément d'accouplement 24 réalisé en tant que galet de synchronisation 50. Sur la face extérieure radiale de l'élément d'accouplement 24, on peut voir une ouverture 56 à travers laquelle s'étend, à l'état monté, le galet de blocage 54 sollicité radialement vers l'extérieur contre le manchon de changement de vitesse 36. En outre, sur la face extérieure radiale est 30 réalisé un bord renflé 58 périphérique en saillie latérale, dont la face intérieure radiale est logée, à l'état monté, sur une face extérieure radiale de la première bague conique 16. De manière correspondante, l'élément d'accouplement 24 prend 2952152 -9- appui en direction radiale sur la bague conique 16 par l'intermédiaire du bord renflé 58. Radialement vers l'intérieur du bord renflé 58 se raccordent des parois latérales 60, 62, deux parois latérales 60 opposées en direction périphérique 26, de 5 préférence parallèles, s'étendant chacune sensiblement dans un plan radial, et deux parois latérales opposées en direction axiale, de préférence parallèles, s'étendant chacune perpendiculairement à l'arbre de transmission A. Les faces extérieures des parois latérales radiales 61 forment des surfaces d'appui 61 pour la première bague conique 16.

10 Sur les saillies 32 de la première bague conique 16 sont réalisées des surfaces antagonistes correspondantes, les surfaces antagonistes s'étendant de préférence parallèlement aux surfaces d'appui 61 des parois latérales 60 pour établir un contact sur toute la surface. Sur les parois latérales 62 axiale sont réalisés des prolongements 64 dirigés 15 radialement vers l'intérieur (de préférence des pattes faisant librement saillie) qui présentent en direction périphérique 26 des surfaces d'appui 66 opposées qui s'étendent dans un plan radial, de façon analogue aux surfaces d'appui 61 de la première bague conique 16. Les surfaces d'appui 66 se trouvent à l'état monté en contact avec la deuxième bague conique 18. Des surfaces antagonistes 20 correspondantes sont réalisées sur les saillies 34 de la deuxième bague conique 18, ces surfaces antagonistes s'étendant de préférence parallèlement aux surfaces de contact 66 pour établir un contact sur toute la surface. L'élément d'accouplement 24 s'engage donc à l'état monté avec précision d'ajustage et sans jeu dans les creux 28, 30 des bagues coniques 16, 18 et relie 25 ainsi la première bague conique 16 de manière solidaire en rotation avec la deuxième bague conique 18. A la figure 1, l'ensemble de synchronisation multiple 10 se trouve dans une position de libération médiane dans laquelle le galet de blocage 54, en cas de sollicitation axiale du manchon de changement de vitesse 36, peut être déplacé 30 radialement vers l'intérieur et le manchon de changement de vitesse 36 peut être poussé sur la denture de passage de vitesse 42 du pignon de vitesse 38. Dans le cas où le corps de synchronisation 14 et le pignon de vitesse 38 ont des vitesses de rotation différentes, les première et deuxième bagues coniques 16, 18 se 2952152 -10- déplacent conjointement avec l'élément d'accouplement 24, en raison du contact de friction avec le pignon de vitesse 38, en direction périphérique 26 par rapport au corps de synchronisation 14 et au galet de blocage 54, jusque dans une position de blocage. Dans la position de blocage, un déplacement du galet de blocage 54 5 radialement vers l'intérieur est seulement très limité, voire impossible puisque ceci est empêché par des surfaces obliques 68 du galet de synchronisation 50 qui viennent en appui avec des surfaces obliques 69 du galet de blocage 54. Plusieurs possibilités, qui peuvent aussi se produire sous forme combinée, entrent en ligne de compte en tant que butée permettant de définir la position de 10 blocage en direction périphérique 26. Habituellement, la position de blocage en direction périphérique 26 est déterminée par une butée des surfaces obliques 68, 69 du galet de blocage 54 et du galet de synchronisation 50. Pour réduire la sollicitation du matériau sur les galets 50, 54, il est toutefois aussi concevable, en alternative ou additionnellement, que les saillies 32 de la première bague conique 15 16 soient utilisées en tant que géométrie d'entraînement et qu'elles déterminent la position de blocage avec une butée dans le creux 43 du corps de synchronisation 14. La butée est alors formée par des tronçons de paroi 70 qui s'étendent dans un plan radial et coopèrent avec des surfaces antagonistes parallèles sur les saillies 32. De la même manière, on peut bien entendu utiliser aussi les saillies 34 de la 20 deuxième bague conique 18 en tant que géométrie d'entraînement. La figure 4 montre une vue de dessous de l'élément d'accouplement 24 introduit dans les creux 28, 30 des première et deuxième bagues coniques 16, 18, laquelle explicite encore une fois la liaison sans jeu en direction périphérique 26 de la première bague conique 16 et de la deuxième bague conique 18 par l'élément 25 d'accouplement 24. Selon la figure 2, il est prévu sur les deux côtés axialement opposés du corps de synchronisation 14 trois bagues coniques 16, 18, 20 respectives, pour relier le corps de synchronisation 14 par liaison par friction avec sélectivement un de deux pignons de vitesse 38 situés latéralement au corps de synchronisation 14, l'élément 30 d'accouplement 24 accouplant l'une à l'autre de manière solidaire en rotation les première et deuxième bagues coniques 16, 18 des deux côtés. Ceci entraîne un fonctionnement particulièrement peu bruyant de la boîte de vitesses 12. 2952152 -11- La figure 5 montre un deuxième mode de réalisation de l'ensemble de synchronisation multiple 10 dans un détail en coupe transversale analogue à la figure 1. A la différence du premier mode de réalisation de la figure 1, la synchronisation a ici lieu non pas par une synchronisation à clavette de blocage, 5 mais par exemple par une synchronisation selon le système Borg-Warner. L'élément d'accouplement 24 est, dans ce cas, une unité de présynchronisation 71 de la boîte de vitesses 12. L'unité de présynchronisation 71 comprend une pièce de pression 72 réalisée sous forme d'élément d'accouplement 24, un élément ressort 52 et un élément presseur 74 sollicité radialement vers l'extérieur par 10 l'élément ressort 52.L'élément presseur 74 est réalisé dans le cas présent sous forme de bille, de préférence sous forme de bille d'acier. A la différence du galet de blocage 54 selon la figure 1, l'élément presseur 74 est guidé déplaçable en direction périphérique 26 dans une gorge 76 du manchon de changement de vitesse 36. L'unité de présynchronisation 71 n'a pas ici non plus 15 la fonction de l'unité de synchronisation à clavette de blocage 48 de la figure 1, à savoir de bloquer un déplacement axial du manchon de changement de vitesse 36 avant une synchronisation du corps de synchronisation 14 avec le pignon de vitesse 38, mais elle a seulement la fonction de transmettre une force de transmission axiale du manchon de changement de vitesse 36 via la pièce de 20 pression 72 à la première bague conique 16 radialement extérieure qui est réalisée sous forme de bague de synchronisation et qui présente sur sa périphérie extérieure une denture de blocage (non montrée). Cette bague de synchronisation est ici, conjointement avec l'unité de présynchronisation 71, en particulier avec l'élément d'accouplement 24 ou la pièce de pression 72 de l'unité de 25 présynchronisation 71, respectivement, mobile de façon limitée en direction périphérique 26 par rapport au corps de synchronisation 14. La première bague conique 16 présente à cet effet une géométrie d'entraînement via laquelle elle est accouplée en direction périphérique 26 par coopération de formes avec le corps de synchronisation 14. De façon analogue au 30 mode de réalisation de la figure 1, l'élément d'accouplement 24 est reçu dans le creux 43 sur la périphérie extérieure du corps de synchronisation 14, des saillies 43, 45 de la première bague conique 16 et de la deuxième bague conique 18 s'étendant également dans ce creux 43, de façon analogue à la figure 1. 2952152 - 12 - Les saillies 32 de la première bague conique 16 forment ici la géométrie d'entraînement. Elles présentent d'une part des surfaces de contact 78 tournées vers l'élément d'accouplement 24, qui coopèrent avec des surfaces antagonistes parallèles 80 pour fixer l'élément d'accouplement 24 en direction périphérique 26.

5 Si, comme dans le cas présent, les surfaces 78, 80 sont inclinées par rapport à une direction radiale, l'élément d'accouplement 24 est fixé en direction radiale (à l'encontre d'un mouvement radialement vers l'extérieur) et ne peut en particulier pas basculer. Sur les côtés opposés des saillies 32, qui sont tournés vers le corps de 10 synchronisation 14, sont également réalisées des surfaces de contact 82 qui se trouvent sensiblement dans un plan radial et qui coopèrent avec des tronçons de paroi 70 du creux 43. Les tronçons de paroi 70 s'étendent de préférence également dans un plan radial et forment en direction périphérique 26 une butée respective pour la première bague conique 16. Les deux positions de butée constituent ici une 15 position de blocage dans laquelle le manchon de changement de vitesse 36 ne peut pas être déplacé axialement, et la position intermédiaire médiane selon la figure 5 définit une position de libération dans laquelle le manchon de changement de vitesse 36 peut être poussé sur la denture de passage de vitesse 42 du pignon de vitesse 38 (voir figure 2). Dans l'exemple de réalisation représenté, la pièce de 20 pression 72 présente un prolongement 88 cylindrique qui s'étend radialement vers l'intérieur. Le prolongement 88 s'engage en direction périphérique 26 avec précision d'ajustage dans le creux 30, c'est-à-dire entre les saillies 34 de la deuxième bague conique 18. Pour agrandir la surface de contact entre le prolongement 88 et les saillies 34, le prolongement 88 peut bien entendu dévier de sa forme cylindrique et 25 présenter des surfaces d'appui qui s'étendent sensiblement parallèlement aux surfaces antagonistes respectives des saillies 34. Le prolongement 88 est utilisé non seulement pour accoupler les bagues coniques 16, 18, mais aussi pour loger l'élément ressort 52. Dans une alternative de variante de réalisation, il peut aussi être prévu plusieurs 30 unités de présynchronisation 71 réparties sur la périphérie du corps de synchronisation 14 et dont la pièce de pression 72 est reliée en direction périphérique 26 de manière solidaire en rotation au corps de synchronisation 14. Dans ce cas sont alors prévus, additionnellement aux pièces de pression 72, des éléments d'accouplement 24 séparés et décalés en direction périphérique 26, qui 2952152 -13- accouplent l'une à l'autre la première et la deuxième bague conique 16, 18 de manière solidaire en rotation et qui sont reçus dans des creux 43 du corps de synchronisation 14 en étant déplaçables de façon limitée en direction périphérique 26.

5 La figure 6 montre une variante de réalisation particulière de l'élément d'accouplement 24 dans un ensemble de synchronisation multiple 10 selon le deuxième mode de réalisation selon la figure 5. Une denture de blocage 84 est ici réalisée sur un ou sur les deux bords latéraux 86 axiaux de la pièce de pression 72. La denture de blocage 84 s'étend radialement vers l'extérieur et peut, dans la 10 position de blocage, bloquer un déplacement axial du manchon de changement de vitesse 36 ou, dans la position de libération, permettre un déplacement axial du manchon de changement de vitesse 36, respectivement. Grâce à cette denture de blocage 84 sur la pièce de pression 72, on peut renoncer à une denture de blocage sur les bagues coniques 16, 18, 20, en particulier sur la première bague conique 16 15 radialement extérieure. La réalisation des bagues coniques 16, 18, 20 sans denture de blocage permet une fabrication nettement plus simple et permet ainsi une variante de réalisation très économique de l'élément de synchronisation multiple 10. Dans cette variante de réalisation aussi, il est prévu un élément presseur 74 précontraint de manière élastique, conformément à la figure 5.

20 La denture de blocage 84 de la pièce de pression 72 ou de l'élément d'accouplement 24, respectivement, se trouve, dans une position neutre de la boîte de vitesses 12 vue en direction périphérique 26, latéralement au manchon de changement de vitesse 36 et bloque son déplacement axial à l'état non synchronisé.

25 Dans cette variante de réalisation aussi, plusieurs pièces de pression 72, en particulier trois, sont agencées sur la périphérie du corps de synchronisation 14.

Claims (15)

1. Revendications1. Ensemble de synchronisation multiple d'une boîte de vitesses (12), comportant un corps de synchronisation (14) rotatif autour d'un arbre de transmission (A), une première bague conique (16) rotative autour de l'arbre de transmission (A), une deuxième bague conique (18) rotative autour de l'arbre de transmission (A), ainsi que une troisième bague conique (20) rotative autour de l'arbre de transmission (A), qui est agencée radialement entre la première bague conique (16) et la deuxième bague conique (18) et qui peut réaliser un contact de friction tant avec la première bague conique (16) qu'avec la deuxième bague conique (18), la première bague conique (16) étant reliée au corps de synchronisation (14) et la troisième bague conique (20) étant reliée à un pignon de vitesse (38) de la boîte de vitesses (12) par coopération de formes et de manière à transmettre le couple de rotation, et un élément d'accouplement (24) séparé étant prévu, lequel relie l'une à l'autre la première bague conique (20) et la deuxième bague conique (18) de manière solidaire en rotation.
2. 2. Ensemble de synchronisation multiple selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première bague conique (16) et la deuxième bague conique (18) possèdent chacune un creux (28, 30) radial qui est formé de préférence entre deux saillies (32, 34) espacées en direction périphérique (26) et orientées sensiblement axialement, de la première bague conique (16) et de la deuxième bague conique (18), respectivement, l'élément d'accouplement (24) s'étendant en direction périphérique (26) dans les creux (28, 30) au moins largement sans jeu.
3. 3. Ensemble de synchronisation multiple selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la première bague conique (16) et/ou la troisième bague 2952152 -15- conique (20) présente une géométrie d'entraînement via laquelle elle est accouplée en direction périphérique (26) par coopération de formes avec le corps de synchronisation (14) et/ou avec le pignon de vitesse (38), respectivement.
4. 4. Ensemble de synchronisation multiple selon les revendications 2 et 3, 5 caractérisé en ce que les saillies (32) de la première bague conique (16), orientées sensiblement axialement, forment la géométrie d'entraînement.
5. 5. Ensemble de synchronisation multiple selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément d'accouplement (24) fait partie d'une unité de présynchronisation (71) de la boîte de vitesses (12). 10
6. 6. Ensemble de synchronisation multiple selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'unité de présynchronisation (71) comprend l'élément d'accouplement (24), un élément ressort (52) et un élément presseur (74) sollicité radialement vers l'extérieur par l'élément ressort (52).
7. 7. Ensemble de synchronisation multiple selon la revendication 5 ou 6, 15 caractérisé en ce qu'en renonçant à une denture de blocage côté bague conique, l'élément d'accouplement (24) présente une denture de blocage (84) sur sa face extérieure radiale.
8. 8. Ensemble de synchronisation multiple selon la revendication 7, caractérisé en ce que la denture de blocage (84) est axialement voisine d'un manchon de 20 changement de vitesse (36) et bloque son déplacement axial à l'état non synchronisé.
9. 9. Ensemble de synchronisation multiple selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la première bague conique (16) est la bague conique radialement extérieure avec le plus grand diamètre et présente une denture de 25 blocage sur sa périphérie extérieure.
10. 10. Ensemble de synchronisation multiple selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'élément d'accouplement (24) est un galet de synchronisation (50) d'une unité de synchronisation à clavette de blocage (48).
11. 11. Ensemble de synchronisation multiple selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'unité de synchronisation à clavette de blocage (48) comprend le galet de synchronisation (50), un élément ressort (52) et un élément 2952152 -16- presseur, sous forme d'un galet de blocage (54), sollicité radialement vers l'extérieur par l'élément ressort (52), lequel s'engage dans un manchon de changement de vitesse (36) et bloque son déplacement axial à l'état non synchronisé. 5
12. 12. Ensemble de synchronisation multiple selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que l'unité de synchronisation à clavette de blocage (48) est un ensemble préfabriqué.
13. 13. Ensemble de synchronisation multiple selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que sur les deux côtés axialement 10 opposés du corps de synchronisation (14) sont prévues respectivement plusieurs bagues coniques (16, 18, 20) pour relier le corps de synchronisation (14) par liaison par friction avec sélectivement un de deux pignons de vitesse (38) situés latéralement au corps de synchronisation (14), l'élément d'accouplement (24) accouplant l'une à l'autre de manière solidaire en rotation les première et deuxième 15 bagues coniques (16, 18) des deux côtés.
14. 14. Ensemble de synchronisation multiple selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément d'accouplement (24) est reçu dans un creux (43) sur la périphérie extérieure du corps de synchronisation (14) en étant déplaçable de manière limitée en direction périphérique. 20
15. 15. Boîte de vitesses, en particulier pour un véhicule automobile, comportant un manchon de changement de vitesse (36) qui est agencé de manière solidaire en rotation mais déplaçable axialement par rapport au corps de synchronisation (14), au moins un pignon de vitesse (38) qui peut être relié de manière solidaire en 25 rotation avec le corps de synchronisation (14) via le manchon de changement de vitesse (36), et un ensemble de synchronisation multiple (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, qui peut bloquer ou libérer un déplacement axial du manchon de changement de vitesse (36) vers ledit au moins un pignon de vitesse 30 (38).