Véhicule comportant un dispositif de réglage en hauteur d'une colonne de direction La présente invention se rapport à un véhicule comportant un volant de direction réglable en hauteur. Elle concerne principalement un véhicule comportant une colonne de direction, reliant une crémaillère à un volant de direction, s'étendant sensiblement dans le sens longitudinal du véhicule, la colonne de direction comportant : une première colonne, fixée en position par rapport à la structure du véhicule, une seconde colonne, apte à se déplacer dans un plan sensiblement parallèle au plan médian du véhicule, un cardan joignant une extrémité de la seconde colonne à une extrémité de la première colonne, le cardan définissant une liaison de type rotule entre la première colonne et la seconde colonne, assurant le pivotement de la colonne supérieure par rapport à la colonne inférieure, des moyens de réglage permettant de régler l'inclinaison de la seconde colonne par rapport à la structure du véhicule entre deux positions limites. Un tel dispositif de réglage en hauteur d'une colonne de direction est présenté dans le document FR2737172. La colonne de direction comporte un cardan reliant une partie inférieure de la colonne, reliée à la crémaillère de direction, d'une partie supérieure, reliée au volant de direction. Pour permettre le réglage en hauteur du volant de direction, la partie supérieure de la colonne peut pivoter dans un plan vertical, le cardan formant alors le point de pivot. Des moyens de guidage, solidaires de la structure du véhicule, forment une chape fixe verticale, venant encadrer un tronçon plus ou moins centrale de la partie supérieure de la colonne, collaborant avec des moyens de verrouillage solidarisant la chape à cette partie de la colonne. Un tel dispositif de réglage en hauteur présente une amplitude de réglage limitée, dépendante de la hauteur de la chape. The present invention relates to a vehicle comprising a steering wheel adjustable in height. It relates mainly to a vehicle comprising a steering column, connecting a rack to a steering wheel, extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle, the steering column comprising: a first column, fixed in position relative to the structure of the vehicle; vehicle, a second column, adapted to move in a plane substantially parallel to the median plane of the vehicle, a gimbal joining one end of the second column to one end of the first column, the gimbal defining a ball-type connection between the first column; and the second column, providing pivoting of the upper column relative to the lower column, adjusting means for adjusting the inclination of the second column relative to the vehicle structure between two limit positions. Such a device for adjusting the height of a steering column is presented in the document FR2737172. The steering column comprises a gimbal connecting a lower portion of the column, connected to the steering rack, an upper portion, connected to the steering wheel. To allow height adjustment of the steering wheel, the upper part of the column can pivot in a vertical plane, the gimbal then forming the pivot point. Guiding means, integral with the vehicle structure, form a vertical fixed yoke, framing a more or less central section of the upper part of the column, collaborating with locking means solidarisant the yoke at this part of the column. Such a height adjustment device has a limited adjustment amplitude, dependent on the height of the yoke.
Dans le cas où l'on souhaite augmenter cette amplitude de réglage, notamment en hauteur, pour par exemple faciliter la montée ou la descente du conducteur, un tel dispositif de réglage ne peut convenir. Ainsi, les dimensions de la chape, définissant l'amplitude de réglage, sont forcément limitées au dessus de la colonne de direction, venant empiéter sur le combiné d'instrumentations positionné dans cette zone supérieure. L'objet de l'invention concerne un réglage en hauteur d'un volant de direction à amplitude de réglage augmentée, dont le dispositif de guidage et de verrouillage présente des dimensions le rendant facilement positionnable dans tous types de véhicules. A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule comportant un organe de direction s'étendant sensiblement dans le sens longitudinal du véhicule, l'organe de direction comportant : une première colonne, fixée en position par rapport à la structure du véhicule, une seconde colonne, apte à se déplacer dans un plan (YZ) sensiblement parallèle au plan médian du véhicule, un cardan liant une extrémité de la seconde colonne à une extrémité de la première colonne, le cardan définissant une liaison de type rotule entre la première colonne et la seconde colonne, l'organe comportant en outre des moyens de réglage de l'inclinaison de la seconde colonne par rapport à la structure du véhicule entre deux positions limites, les moyens de réglages comportant un palier dans lequel est monté libre en rotation la deuxième colonne, tels que les moyens de réglage comportent une chape articulée sur la structure du véhicule, la chape portant le palier, avec le palier articulé par rapport à la chape. In the case where it is desired to increase this amplitude of adjustment, in particular in height, for example to facilitate the rise or the descent of the conductor, such a device of adjustment can not be suitable. Thus, the dimensions of the yoke, defining the amplitude of adjustment, are necessarily limited to the top of the steering column, encroaching on the combined instrumentation positioned in this upper zone. The object of the invention relates to a height adjustment of a steering wheel with increased amplitude of adjustment, whose guide and locking device has dimensions making it easily positionable in all types of vehicles. For this purpose, the invention relates to a vehicle comprising a steering member extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle, the steering member comprising: a first column, fixed in position relative to the vehicle structure, a second column, able to move in a plane (YZ) substantially parallel to the median plane of the vehicle, a cardan connecting one end of the second column to an end of the first column, the gimbal defining a ball-type connection between the first column; column and the second column, the member further comprising means for adjusting the inclination of the second column relative to the vehicle structure between two limit positions, the adjustment means comprising a bearing in which is mounted free in rotation the second column, such that the adjustment means comprise a yoke articulated on the vehicle structure, the yoke bearing the bearing, with the hinged bearing ar compared to the screed.
Suivant une caractéristique de l'invention, la seconde colonne comporte un élément inférieur et un élément supérieur coulissant l'un par rapport à l'autre. L'élément inférieur est constitué d'un tube creux dont une première extrémité est reliée au cardan et dont la surface intérieure comporte des cannelures. L'élément supérieur est constitué d'un tube apte à coulisser dans l'élément inférieur, la surface latérale de l'élément supérieur comportant des cannelures complémentaires, collaborant en permanence avec les cannelures de l'élément inférieur, bloquant en rotation l'élément inférieur par rapport à l'élément supérieur. Le palier est porté par l'élément supérieur. L'élément supérieur comportant deux butées, positionnées de part et d'autre du palier, formant une liaison de type pivot non glissante entre l'élément supérieur et les moyens de réglage. La chape présente deux bras, les extrémités libres desdits bras présentent une liaison de type pivot avec la structure du véhicule. Les liaisons pivots de la chape sur la structure du véhicule étant alignées suivant le même axe de rotation, parallèlement à l'axe transversal (Y) du véhicule. Sur chacun des deux bras est fixée une glissière, les deux glissières étant identiquement positionnés en regard l'un de l'autre et présentant chacune une rainure traversée par une tige de commande. Chacune des deux glissières présente une forment circulaire, le centre de courbure de chacune desdites glissières étant aligné le long de l'axe de rotation des liaisons pivots reliant la chape à la structure du véhicule. La tige de commande présentant une liaison de type pivot avec la structure du véhicule et est prolongée à une de ces extrémités par une manette de commande. La manette de commande permettant en fonction de sa position angulaire de solidariser ou de désolidariser les moyens de réglages à la structure du véhicule. D'autres avantages et caractéristiques techniques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui suit en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles : - La figure 1 représente une vue latérale partielle, dans deux positions extrêmes, d'un dispositif de réglages en hauteur d'un mécanisme de direction suivant l'invention ; et - La figure 2 représente une vue partielle en coupe d'un mécanisme de blocage du dispositif de réglage en hauteur du mécanisme de direction suivant l'invention. La figure 1 représente une vue latérale partielle d'un mécanisme de direction suivant l'invention. Le mécanisme de direction comporte une colonne de direction 1 reliant un volant de direction 2 à une crémaillère de direction (non représenté). Le mécanisme de direction comporte aussi un mécanisme de réglage en hauteur 3 du volant de direction 2. Le mécanisme de direction est représenté suivant deux positions extrêmes : une position basse B et une position haute H du volant de direction 2, comme expliquées ultérieurement. According to one characteristic of the invention, the second column comprises a lower element and an upper element sliding relative to each other. The lower element consists of a hollow tube whose first end is connected to the gimbal and whose inner surface has grooves. The upper element consists of a tube capable of sliding in the lower element, the lateral surface of the upper element having complementary grooves, collaborating permanently with the grooves of the lower element, blocking in rotation the element lower than the upper element. The bearing is carried by the upper element. The upper element comprising two stops, positioned on either side of the bearing, forming a non-slip pivot type connection between the upper element and the adjustment means. The yoke has two arms, the free ends of said arms have a pivot type connection with the vehicle structure. The pivot links of the yoke on the vehicle structure being aligned along the same axis of rotation, parallel to the transverse axis (Y) of the vehicle. On each of the two arms is fixed a slide, the two slides being identically positioned opposite one another and each having a groove through which a control rod. Each of the two slides has a circular shape, the center of curvature of each of said slides being aligned along the axis of rotation of the pivot links connecting the yoke to the vehicle structure. The control rod having a pivot type connection with the vehicle structure and is extended at one of these ends by a joystick. The control lever allowing, depending on its angular position, to secure or disengage the adjustment means to the vehicle structure. Other advantages and technical characteristics of the present invention will emerge more clearly in the light of the description which follows with reference to the figures of the appended drawings in which: FIG. 1 represents a partial side view, in two extreme positions, of a device for adjusting the height of a steering mechanism according to the invention; and - Figure 2 shows a partial sectional view of a locking mechanism of the height adjustment device of the steering mechanism according to the invention. Figure 1 shows a partial side view of a steering mechanism according to the invention. The steering mechanism comprises a steering column 1 connecting a steering wheel 2 to a steering rack (not shown). The steering mechanism also includes a height adjustment mechanism 3 of the steering wheel 2. The steering mechanism is shown in two extreme positions: a low position B and a high position H of the steering wheel 2, as explained later.
L'axe longitudinal du véhicule est repéré par un axe X, l'axe transversal du véhicule est repéré par un axe Y et l'axe vertical du véhicule est repéré par un axe Z, la position basse et haute du volant de direction 2 étant repérées par le positionnement du volant de direction 2 suivant l'axe Z. La colonne de direction 1 est constituée d'un cardan 11 reliant une première partie de la colonne 1 à une seconde partie de cette colonne 1. La première partie de la colonne 1, nommée première colonne 12, relie la crémaillère de direction au cardan 11. La seconde partie de la colonne 1, nommée seconde colonne 13, relie le cardan 11 au volant de direction 2. La première colonne 12 est montée libre en rotation et fixée en position à la structure du véhicule (la structure du véhicule étant non représentée). La seconde colonne 13, toujours libre en rotation, peut pivoter dans un plan vertical du véhicule, autour d'un axe de pivot formé par le cardan 11. La seconde colonne 13 est constituée de deux tubes montés coaxiaux, le premier tube 131, de plus grand diamètre, étant relié au cardan 11, le second tube 132 étant relié au volant de direction 2. Les premier et second tubes 131 et 132 sont montés libres en translation et liés en rotation. La liaison en rotation se fait par des cannelures 133 positionnées le long de la paroi périphérique intérieure du premier tube 131 collaborant avec des cannelures correspondantes 134 positionnées le long de la paroi extérieure du second tube 132. Le mécanisme de réglage en hauteur 3 du volant de direction 2 comporte une chape 31 dont les deux branches 32 parallèles sont alignées suivant un plan vertical XZ, et dont la partie centrale 33, reliant les deux branches 32, est alignée suivant l'axe Y. La partie centrale 33 sert de support au second tube 132, par l'intermédiaire d'un palier 34. Le palier 34 présente une liaison 35 de type pivot avec la partie centrale 33 de la chape 31, lui permettant de suivre la variation d'inclinaison du second tube 132 lors du réglage en hauteur du volant de direction 2. La liaison entre le palier 34 et le second tube 132 forme une liaison de type pivot non glissant avec des butées 135, solidaires du second tube 132, encadrant le palier 34 bloquant la liaison en translation. Les deux extrémités libres des deux branches 32 de la chape 31 présentent une liaison 36 de type pivot avec un élément de structure solidaire de la traverse de planche de bord (non représentée sur cette figure). En position basse B du volant de direction 2, les deux branches 32 de la chape 31 sont alignées avec la seconde colonne 13, alignant sensiblement, dans cet ordre, le cardan (11), la chape 31 et le palier 34. Cet alignement allonge au maximum la seconde colonne 13, faisant coulisser le second tube 132 le long du premier tube 131. En position haute H du volant de direction 2, la chape 31 présente les branches 32 alignées sensiblement suivant l'axe Z, optimisant le réglage en hauteur du volant de direction 2. Dans cette position haute H la longueur de la seconde colonne 13 est à son minimum par coulissement du second tube 132 dans le premier tube 131. Lors du réglage en hauteur du volant de direction 2, le palier 34 décrit un arc de cercle centré sur la liaison 36 entre la chape 31 et la traverse de planche de bord, avec la seconde colonne 13 pivotant autour du cardan 11. Ainsi le volant de direction 2, tout en restant perpendiculaire à la seconde colonne 13, décrit un arc de cercle centré sur la liaison 36 entre la chape 31 et la traverse de planche de bord. La longueur des branches 32 de la chape 31 associée à son mouvement de rotation permet d'ajuster le réglage en hauteur du volant 2 indépendamment de la distance entre le cardan 11 et le volant 2, tandis que la distance du cardan 11 au palier 34 de volant 2 agit sur la variation d'inclinaison du volant 2. Ainsi, plus la distance du cardan 11 au palier 34 de volant 2 est importante et plus le volant de direction 2 conserve une inclinaison verticale pour un même déplacement en hauteur. Au contraire, plus cette distance est faible et plus l'inclinaison du volant 2 est modifiée pour un même déplacement en hauteur de ce volant 2. Le basculement de la chape 31 vers une position verticale, diminue la longueur de la seconde colonne 13, créant un mouvement combiné du volant de direction 2 suivant l'axe X et suivant l'axe Z. La longueur des branches 32 de la chape 31, en plus de modifier la hauteur maximum du volant de direction 2, modifie aussi le recul du volant suivant l'axe X en fonction de son réglage suivant l'axe Z. Ce mouvement combiné du volant de direction 2 est d'autant plus intéressant qu'il permet de se passer d'un second dispositif de réglage en profondeur du volant de direction 2, et il permet aussi de minimiser l'encombrement du volant de direction 2 en position haute H, évitant que le volant de direction 2 ne vienne buter contre le pare-brise du véhicule positionné sensiblement au dessus de la planche de bord. The longitudinal axis of the vehicle is marked by an X axis, the transverse axis of the vehicle is marked by a Y axis and the vertical axis of the vehicle is marked by a Z axis, the low and high position of the steering wheel 2 being identified by the positioning of the steering wheel 2 along the Z axis. The steering column 1 consists of a gimbal 11 connecting a first part of the column 1 to a second part of this column 1. The first part of the column 1, named first column 12, connects the steering rack to the universal joint 11. The second part of the column 1, called the second column 13, connects the universal joint 11 to the steering wheel 2. The first column 12 is mounted free to rotate and fixed in position to the vehicle structure (the structure of the vehicle being not shown). The second column 13, still free in rotation, can pivot in a vertical plane of the vehicle, about a pivot axis formed by the universal joint 11. The second column 13 consists of two coaxial mounted tubes, the first tube 131, of larger diameter, being connected to the gimbal 11, the second tube 132 being connected to the steering wheel 2. The first and second tubes 131 and 132 are mounted free in translation and connected in rotation. The rotational connection is made by grooves 133 positioned along the inner peripheral wall of the first tube 131 collaborating with corresponding grooves 134 positioned along the outer wall of the second tube 132. The height adjustment mechanism 3 of the steering wheel direction 2 comprises a yoke 31 whose two parallel branches 32 are aligned in a vertical plane XZ, and whose central portion 33, connecting the two branches 32, is aligned along the axis Y. The central portion 33 serves as support for the second tube 132, via a bearing 34. The bearing 34 has a pivot-type connection 35 with the central portion 33 of the yoke 31, allowing it to follow the variation of inclination of the second tube 132 when adjusting height of the steering wheel 2. The connection between the bearing 34 and the second tube 132 form a non-slip pivot type connection with stops 135, integral with the second tube 132, flanking the bearing 34 blocking the link in translation. The two free ends of the two branches 32 of the yoke 31 have a pivot type connection 36 with a structural element integral with the dashboard cross member (not shown in this figure). In the low position B of the steering wheel 2, the two branches 32 of the yoke 31 are aligned with the second column 13, substantially aligning, in this order, the gimbal (11), the yoke 31 and the bearing 34. This alignment extends at most the second column 13, sliding the second tube 132 along the first tube 131. In the upper position H of the steering wheel 2, the yoke 31 has the branches 32 substantially aligned along the Z axis, optimizing the height adjustment of the steering wheel 2. In this high position H the length of the second column 13 is at its minimum by sliding of the second tube 132 in the first tube 131. When adjusting the height of the steering wheel 2, the bearing 34 describes a arc of a circle centered on the link 36 between the yoke 31 and the dashboard crossbar, with the second column 13 pivoting around the gimbal 11. Thus, the steering wheel 2, while remaining perpendicular to the second column 13, describes a bow of this rcle centered on the link 36 between the yoke 31 and the dashboard cross member. The length of the branches 32 of the yoke 31 associated with its rotational movement makes it possible to adjust the height adjustment of the steering wheel 2 independently of the distance between the gimbal 11 and the flywheel 2, while the distance from the gimbal 11 to the bearing 34 of steering wheel 2 acts on the variation of inclination of the flywheel 2. Thus, the greater the distance of the cardan 11 to the bearing 34 flywheel 2 is important and the steering wheel 2 retains a vertical inclination for the same movement height. On the contrary, the smaller this distance, the more the inclination of the flywheel 2 is changed for the same height displacement of the flywheel 2. The tilting of the yoke 31 to a vertical position decreases the length of the second column 13, creating a combined movement of the steering wheel 2 along the X axis and along the Z axis. The length of the branches 32 of the yoke 31, in addition to modifying the maximum height of the steering wheel 2, also modifies the recoil of the following steering wheel the X axis according to its adjustment along the Z axis. This combined movement of the steering wheel 2 is all the more interesting that it can do without a second device for adjusting the depth of the steering wheel 2 , and it also minimizes the size of the steering wheel 2 in the high position H, preventing the steering wheel 2 from abutting against the windshield of the vehicle positioned substantially above the dashboard.
Une fois la hauteur idéale du volant de direction 2 déterminée, une manette de commande 4 permet d'actionner un dispositif de blocage 5, bloquant l'inclinaison de la seconde colonne 13. Le dispositif de blocage 5 est plus particulièrement visible en figure 2, représentant une vue partielle en coupe suivant l'axe AA'. Le dispositif de blocage 5 comporte une première glissière circulaire 51 et une seconde glissière circulaire 52. La première glissière 51 est fixée sur une des deux branches 32 de la chape 31, la seconde glissière 52 étant symétriquement positionnée en regard de la première glissière 51, sur l'autre branche 32 de la chape 31. Les première et seconde glissières 51 et 52 comportent respectivement une première rainure 53 et une seconde rainure 54, positionnées à l'identique, permettant le passage d'une tige de commande 41, alignée suivant l'axe Y. Une première extrémité de la tige de commande 41 se prolonge par une manette de commande 4. Les surfaces des première et seconde glissières circulaires 51 et 52, positionnées vers l'extérieure de la chape 31, longeant latéralement les première et seconde rainures 53 et 54, comportent des dents formant respectivement une première surfaces dentées 55 et une seconde surface dentée 56. Le long de la tige de commande 41, en regard des première et seconde surfaces dentées 55 et 56 sont respectivement positionnées des première et seconde couronnes 61 et 62, comportant respectivement des première et seconde surfaces dentées 63 et 64 ; Comme expliqué ultérieurement, suivant la position de la manette de commande 4, les couronnes dentées 61 et 62 sont apte à venir en contact des deux glissières circulaires 51 et 52, immobilisent en position la tige de commande 41 le long des rainures 53 et 54. La tige de commande 41, présentant une liaison de type pivot avec la traverse de planche de bord, représentée partiellement par deux parois 91 et 93 comportant deux paliers 92 et 94 traversées par la tige de commande 41, solidarise les deux glissières 51 et 52 avec la traverse de planche de bord et par suite, bloque le réglage en hauteur du volant de direction 2. Once the ideal height of the steering wheel 2 has been determined, a control lever 4 makes it possible to actuate a locking device 5, blocking the inclination of the second column 13. The locking device 5 is more particularly visible in FIG. showing a partial view in section along the axis AA '. The locking device 5 comprises a first circular slide 51 and a second circular slide 52. The first slide 51 is fixed on one of the two branches 32 of the yoke 31, the second slide 52 being symmetrically positioned opposite the first slide 51, on the other branch 32 of the yoke 31. The first and second slides 51 and 52 respectively comprise a first groove 53 and a second groove 54, positioned identically, allowing the passage of a control rod 41, aligned according to the Y axis. A first end of the control rod 41 is extended by a control lever 4. The surfaces of the first and second circular guides 51 and 52, positioned towards the outside of the yoke 31, laterally along the first and second grooves 53 and 54, have teeth respectively forming a first toothed surface 55 and a second toothed surface 56. Along the control rod 41, opposite the first and second toothed surfaces 55 and 56 are respectively positioned first and second rings 61 and 62, respectively comprising first and second tooth surfaces 63 and 64; As explained later, depending on the position of the control lever 4, the toothed rings 61 and 62 are able to come into contact with the two circular guides 51 and 52, immobilize in position the control rod 41 along the grooves 53 and 54. The control rod 41, having a pivot-type connection with the dashboard cross member, partially shown by two walls 91 and 93 having two bearings 92 and 94 traversed by the control rod 41, secures the two slides 51 and 52 with the dashboard crossbar and consequently, blocks the height adjustment of the steering wheel 2.
Plus précisément, le dispositif de blocage 5 de l'inclinaison du volant de direction 2 est constitué de la manette de commande 4 se prolongeant concentriquement autour de la tige de commande 41 par une came cylindrique 64 collaborant avec une contre came cylindrique 65 montée coulissante autour de la tige de commande 41. La contre came 65 et la première couronne 61 constituent les deux faces opposées d'une même pièce cylindrique. Le long de la tige de commande 41, un premier épaulement 42 sert de surface d'appui à un premier ressort 7, positionné autour de la tige de commande 41. Le premier ressort 7 est par ailleurs en appui contre première couronne 61, maintenant en permanence la contre came 65 en appui contre la came 64. Le premier ressort 7 traverse la première rainure 53 évitant tout contact avec la première glissière 51. La tige de commande 41 traverse ensuite un premier alésage positionné dans une première paroi 91 solidaire de la traverse de planche de bord, formant un premier palier 92 et un second alésage positionné dans une seconde paroi 93 solidaire de la traverse de planche de bord, formant un second palier 94. Entre ces deux paliers 92 et 94 est monté un second ressort 8, positionné autour de la tige de commande 41, en appui entre la première paroi 91 et un second épaulement 43 solidaire de la tige de commande 41. Le second épaulement 43 est aussi destiné à servir de surface d'appui à la seconde paroi 93 en position déverrouillée de la manette de commande 4. La tige de commande 41 traverse la seconde rainure 52 de la seconde glissière 53 et sert de support à la seconde couronne 62, montée libre en rotation autour de cette tige de commande 41, et à un écrou 66 vissé sur son extrémité filetée. La seconde couronne 62 est liée en translation avec l'écrou 66 par une liaison de type pivot. More specifically, the locking device 5 of the inclination of the steering wheel 2 is constituted by the control lever 4 extending concentrically around the control rod 41 by a cylindrical cam 64 collaborating with a cylindrical counter cam 65 slidably mounted around of the control rod 41. The counter cam 65 and the first ring 61 constitute the two opposite faces of the same cylindrical piece. Along the control rod 41, a first shoulder 42 serves as a bearing surface for a first spring 7, positioned around the control rod 41. The first spring 7 is also in abutment against the first ring 61, now in position. the counter cam 65 is pressed against the cam 64. The first spring 7 passes through the first groove 53 avoiding any contact with the first slideway 51. The control rod 41 then passes through a first bore positioned in a first wall 91 secured to the crossmember dashboard, forming a first bearing 92 and a second bore positioned in a second wall 93 integral with the dashboard cross member, forming a second bearing 94. Between these two bearings 92 and 94 is mounted a second spring 8, positioned around the control rod 41, bearing between the first wall 91 and a second shoulder 43 secured to the control rod 41. The second shoulder 43 is also intended to serve as a surface of supporting the second wall 93 in the unlocked position of the control lever 4. The control rod 41 passes through the second groove 52 of the second slide 53 and serves as a support for the second ring 62, mounted free to rotate around this rod of control 41, and a nut 66 screwed onto its threaded end. The second ring 62 is linked in translation with the nut 66 by a pivot type connection.
La manette de commande 4 peut présenter deux positions, une première position déverrouillée, telle que présentée en figure 2, et une seconde position verrouillée. Dans la première position déverrouillée, la came 64 et la contre came 65 sont alignées angulairement de telle sorte à minimiser l'épaisseur de l'ensemble came 64 et contre came 65. De ce fait, la première couronne 63 n'est plus en appui contre la première glissière 51. Dans le même temps, le ressort 8 positionne en appui le second alésage 43 contre la seconde paroi 93 de la traverse de planche de bord. Le positionnement du second épaulement 43 le long de la tige de commande 41, définit l'écartement entre la première couronne 61 et la première glissière 51 dans cette première position déverrouillée. La seconde couronne 62 est aussi distante de la seconde glissière 52, permettant à la tige de commande 41 de coulisser librement dans les première et seconde rainures 53 et 54, permettant de modifier le réglage en hauteur du volant de direction 2. The control lever 4 may have two positions, a first unlocked position, as shown in Figure 2, and a second locked position. In the first unlocked position, the cam 64 and the counter cam 65 are angularly aligned so as to minimize the thickness of the cam 64 and counter cam 65. As a result, the first ring 63 is no longer supported. against the first slide 51. At the same time, the spring 8 positions in support the second bore 43 against the second wall 93 of the dashboard cross member. The positioning of the second shoulder 43 along the control rod 41, defines the spacing between the first ring 61 and the first slide 51 in this first unlocked position. The second ring 62 is also remote from the second slide 52, allowing the control rod 41 to slide freely in the first and second grooves 53 and 54, making it possible to modify the height adjustment of the steering wheel 2.
Dans la seconde position verrouillée, la came 64 et la contre came 65 sont alignées angulairement de telle sorte à augmenter progressivement l'épaisseur de l'ensemble came 64 et contre came 65. Dans un premier temps, la première couronne 61 vient en appui contre la première glissière 51. En continuant la rotation de la manette de commande 4, l'épaisseur de l'ensemble came 64 et contre came 65 continuant à augmenter, la tige de commande 41 translate le long des premier et second paliers 92 et 94, positionnant en appui la seconde couronne 62 contre la seconde glissière 52. Le positionnement de l'écrou le long de la tige de commande 41 permet de modifier l'écartement entre la manette de commande 4 et la seconde couronne 62, permettant de régler le dispositif de blocage de telle sorte que ; pour une position angulaire prédéterminée de la manette de commande 4, les première et seconde couronnes 61 et 62 sont en appui contre les première et seconde glissières 51 et 52, bloquant la translation de la tige de commande 41 dans les première et seconde rainures 53 et 54, immobilisant le réglage en hauteur du volant de direction 2. Un tel mécanisme de réglage en hauteur 3 du volant de direction 2 présente une amplitude importante dépendante essentiellement de la longueur des branches 32 de la chape 31. En position basse B du volant de direction 2, la chape 31, se positionne sensiblement en position verticale suivant l'axe X, minimisant son encombrement. Un tel mécanisme de réglage en hauteur 3 du volant de direction 2 permet, par exemple, lors du stationnement du véhicule, de relever le volant de direction 2 au maximum, dégageant un espace supplémentaire au conducteur, lui permettant de plus facilement monter ou descendre du véhicule. Pour qu'une telle fonctionnalité de dégagement soit liée à la coupure du moteur, la manette de commande 4 peut être remplacée par un actionneur, un second actionneur pouvant aussi équiper une des deux glissières 51 ou 52. Un tel dispositif automatisé présente de plus l'avantage, en utilisant des actionneurs du type pas à pas, de retrouver le réglage d'inclinaison initiale tel que réglé par le conducteur, une fois le volant revenu de la position haute H. Une autre application peut consister à permettre une inclinaison du volant de direction 2 supérieur aux capacités de transmission de mouvement de rotation du cardan 11, faisant qu'en position haute H du volant de direction 2, il devient impossible d'agir sur la crémaillère de direction 1. Un tel positionnement extrême pouvant agir comme dispositif antivol, remplaçant de ce fait l'action de blocage de la colonne de direction du neiman. Ainsi, une fois le volant de direction 2 dans cette position haute H extrême, un dispositif mécanique ou électrique vient bloquer le dispositif de réglage 3. Un dispositif de sécurité peut être prévu pour interdire, une fois le moteur mis en marche, le positionnement de la colonne de direction 1 dans cette position haute H extrême. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au seul mode de réalisation qui vient d'être décrit, il pourra y être apporté de nombreuses modifications sans sortir, pour cela, du cadre de l'invention. In the second locked position, the cam 64 and the counter-cam 65 are angularly aligned so as to progressively increase the thickness of the cam 64 and against the cam 65 assembly. In a first step, the first ring 61 abuts against the first slide 51. By continuing the rotation of the control lever 4, the thickness of the cam 64 and cam 65 continuing to increase, the control rod 41 translate along the first and second bearings 92 and 94, positioning bearing the second ring 62 against the second slide 52. The positioning of the nut along the control rod 41 allows to change the spacing between the control lever 4 and the second ring 62, to adjust the device blocking so that; for a predetermined angular position of the control lever 4, the first and second rings 61 and 62 bear against the first and second slides 51 and 52, blocking the translation of the control rod 41 in the first and second grooves 53 and 54, immobilizing the height adjustment of the steering wheel 2. Such a height adjustment mechanism 3 of the steering wheel 2 has a large amplitude essentially dependent on the length of the legs 32 of the yoke 31. In the low position B of the steering wheel direction 2, the yoke 31, is substantially positioned in a vertical position along the axis X, minimizing its bulk. Such a height adjustment mechanism 3 of the steering wheel 2 makes it possible, for example, when parking the vehicle, to raise the steering wheel 2 to the maximum, giving the driver additional space, making it easier for him to get on or off the steering wheel. vehicle. For such a release feature to be related to the engine shutdown, the control lever 4 can be replaced by an actuator, a second actuator can also equip one of the two slides 51 or 52. Such an automated device also has advantage, by using step-type actuators, to find the initial tilt adjustment as adjusted by the driver, once the steering wheel returned from the high position H. Another application may be to allow tilting of the steering wheel 2 direction superior to the rotational movement transmitting capabilities of the gimbal 11, making it in the high position H of the steering wheel 2, it becomes impossible to act on the steering rack 1. Such extreme positioning can act as a device antitheft, thereby replacing the locking action of the neiman steering column. Thus, once the steering wheel 2 in this extreme high position H, a mechanical or electrical device blocks the adjustment device 3. A safety device can be provided to prohibit, once the engine is turned on, the positioning of the steering column 1 in this extreme high position H. Of course, the invention is not limited to the single embodiment that has just been described, it may be made many modifications without departing, for this, from the scope of the invention.