Vilebrequin pour moteur à combustion interne [0001 L'invention concerne un vilebrequin allégé pour moteur à combustion interne, un moteur et un véhicule équipé de ce vilebrequin ainsi que le procédé de fabrication d'un tel vilebrequin. [0002] Les vilebrequins qui équipent les moteurs des véhicules actuels sont des pièces généralement fabriquées en une seule pièce par exemple forgées à la presse ou coulées. La matière utilisée telle que la fonte, l'acier est de ce fait présente dans toutes les sections de la pièce, ce qui nécessite de réaliser au cours des opérations d'usinage des orifices de passage pour l'huile qui permet de lubrifier les paliers et les manetons présents sur le vilebrequin. En fonction des motorisations plus ou moins sollicitées, les critères de tenue font choisir des vilebrequins soit en fonte soit en acier forgés. [0003] Les vilebrequins sont des pièces soumises à des contraintes de flexion qui sont concentrées dans les gorges de raccordement (efforts des bielles), à des contraintes de torsion qui sollicitent principalement les milieux des tourillons et les orifices de graissage, à des contraintes de vibrations de torsion et de flexion ainsi qu'à des usures des paliers et manetons ou des matériaux antagonistes en relation avec la lubrification. [0004] Du fait des formes pleines d'un tel vilebrequin, celui-ci présente généralement un poids important qu'il n'est pas possible de réduire sans toucher à la géométrie et aux dimensions des formes extérieures du vilebrequin. [0005] De manière à réduire la masse d'un vilebrequin, on a proposé de supprimer de la matière dans le centre des manetons et des tourillons, la matière dans ces zones étant peu rentable en termes de rigidité et de tenue de la pièce. [0006] Dans EP 1 767 288 a été ainsi proposé un vilebrequin creux obtenu par moulage. [000n De manière à réduire le poids d'une telle pièce, on a proposé dans FR 2 802 591 de réaliser un vilebrequin mécanosoudé constitué d'un certain nombre d'éléments individuels pourvus de cavités en leur intérieur et assemblés les uns aux autres pour constituer le vilebrequin. Les éléments individuels sont ainsi assemblés par des soudures s'étendant transversalement à l'axe du vilebrequin. [0008] Un procédé de fabrication relativement similaire a été proposé dans DE 195 36 349, les éléments individuels pourvus de cavité étant assemblés par soudage par friction. [0009] Toutefois, malgré des avantages certains en termes de gain de masse du fait du caractère creux des vilebrequins ainsi réalisés, se pose alors un problème lié au circuit de lubrification comme d'ailleurs avec la plupart des vilebrequins creux proposés. Ainsi, le volume à l'intérieur d'un tel vilebrequin creux définit un volume pour le circuit de lubrification bien plus grand, rendant nécessaire l'utilisation d'une nouvelle pompe à huile pour pallier l'augmentation du volume d'huile. Par ailleurs, il est nécessaire de garantir un bon remplissage des zones creuses par l'huile afin de lubrifier correctement les paliers et manetons. En outre, on peut également avoir un problème de propreté ainsi qu'un risque de retard de montée en pression de l'huile au moment du démarrage du moteur. [0010] En outre, pour les vilebrequins constitués d'éléments individuels soudés, il existe un risque au niveau de la tenue de la soudure et de la qualité. [0011] On a proposé alors de réaliser un vilebrequin creux obtenu par coulée, un tube métallique étant inséré dans le moule pour former un canal principal s'étendant axialement tandis que des tubes relient ce canal à l'extérieur du vilebrequin. De ce fait, après coulée, le vilebrequin ainsi formé présente un canal principal de lubrification vers les paliers et manetons au travers des tubes. Toutefois, un tel procédé de fabrication ne permet de réaliser que des vilebrequins à recouvrement et en outre, lors de la coulée, il peut survenir des déformations du tube générant des difficultés de circulation dans le circuit de lubrification pouvant alors conduire à de mauvaises performances du vilebrequin liées à une lubrification de moindre qualité. [0012] Aussi, la présente invention a-t-elle pour but de proposer un vilebrequin « allégé » donc permettant d'avoir un gain en masse tout en préservant au sein de ce vilebrequin allégé, un circuit de lubrification permettant de lubrifier de manière efficace et optimale les paliers et manetons. [0013] A cet effet, la présente invention a pour objet un vilebrequin dit allégé, caractérisé en ce qu'il présente une enveloppe externe métallique entourant une âme constituée d'une matière plastique. [0014] Ainsi de manière avantageuse, on propose un vilebrequin allégé puisque seule l'enveloppe externe est métallique tandis que la partie interne dudit vilebrequin est constituée d'une matière plastique choisie plus légère que du métal, ce qui permet un gain en masse tout en offrant la possibilité de créer au sein de ladite matière plastique présente dans toutes les sections de la pièce, un circuit de lubrification permettant ainsi de pallier les inconvénients des vilebrequins creux. [0015] L'enveloppe externe constituée d'un matériau métallique peut être en acier forgé, en acier coulé ou en fonte. [0016] La matière plastique constituant l'âme est choisie parmi des matières plastiques compatibles en termes de tenue thermique et chimique avec de l'huile de moteur chaude sur base : de type polyamide (tels que PA6, PA66, PA46, PA6-66,...), de type polyphtalamide (tel que PA6T/66, PA6T/61), de type polybutylène téréphtalate (PBT), de type copolyester ou copolyether. [0017] De manière avantageuse, le vilebrequin bi-matière ainsi réalisé peut présenter un circuit de lubrification interne classique permettant de lubrifier les paliers et les manetons présents sur le vilebrequin, un perçage étant réalisé pour former un conduit entre un palier et un maneton adjacents au niveau d'un bras les reliant, de manière classique en soi. Le circuit est ainsi constitué de conduits reliant un palier et un maneton qui présentent respectivement un perçage vers l'extérieur. [0018] La présente invention concerne également un procédé de fabrication d'un vilebrequin selon l'invention dans lequel on forme une enveloppe externe métallique creuse, on injecte dedans de la matière plastique, ladite enveloppe externe métallique jouant le rôle d'empreinte du moule de remplissage pour ladite matière et on maintient en pression l'ensemble jusqu'au refroidissement de ladite matière plastique. [0019] La formation de l'enveloppe externe métallique creuse peut être réalisée par exemple par soudage de deux demi-coquilles obtenues par forgeage, par exemple par estampage. Tout autre procédé permettant de réaliser une telle enveloppe externe est également utilisable. [0020] Selon un premier mode de réalisation, une fois l'enveloppe externe réalisée, on remplit complètement la cavité formée par ladite enveloppe à l'aide d'un procédé d'injection classique, à l'issue des phases de remplissage et de maintien en pression lors du refroidissement de la matière plastique, on réalise à l'aide d'opérations d'usinage pour générer des canaux et des orifices de passage pour l'huile, par exemple au niveau d'un bras, un conduit reliant un palier et un maneton qui présente également des perçages vers l'extérieur. [0021] La phase de maintien en pression permet de limiter la taille des porosités liées au retrait de la matière dans l'empreinte du vilebrequin creux lors du refroidissement. [0022] Selon un deuxième mode de réalisation, on remplit la cavité définie par l'enveloppe externe métallique à l'aide d'un procédé d'injection couplé à un procédé de moussage ou expansion d'une matière plastique. De manière avantageuse, un tel procédé de moussage ou expansion permet de limiter la quantité de matière constituant le coeur du vilebrequin permettant ainsi un allègement en masse supplémentaire, une limitation des porosités de taille importantes et une homogénéisation de la santé matière. Puis à l'aide d'opérations d'usinage, on génère des canaux et des orifices de passage pour l'huile comme déjà évoqué. [0023] Selon un troisième mode de réalisation, on remplit la cavité formée par l'enveloppe métallique externe à l'aide d'un procédé d'injection plastique assistée par gaz et/ou assistée par eau. Un tel procédé permet de réaliser un corps en matière plastique interne creux limitant ainsi la matière de remplissage d'où un gain en masse, mais permettant également de créer un canal de lubrification à l'intérieur du vilebrequin ainsi réalisé. On perce ensuite des orifices au niveau des paliers et manetons pour venir en communication avec ledit canal et permettre ainsi l'alimentation en huile desdits paliers et manetons depuis le canal principal traversant le coeur du vilebrequin. [0024] L'invention concerne aussi un moteur équipé d'un tel vilebrequin et un véhicule équipé de ce moteur. [0025] On décrira maintenant l'invention plus en détails en référence au dessin dans lequel : [0026] La figure 1 représente une vue en coupe longitudinale d'une enveloppe externe de vilebrequin selon l'invention ; [0027] La figure 2 représente une vue en coupe longitudinale d'un vilebrequin selon un premier mode de réalisation ; [0028] La figure 3 représente une vue en coupe longitudinale d'un vilebrequin obtenu après remplissage de la matière plastique selon le troisième mode de réalisation. [0029] Comme on peut le voir à la figure 1, un vilebrequin 1 selon l'invention comporte une enveloppe externe métallique creuse 2 réalisée par exemple par l'assemblage de deux demi-coquilles estampées puis soudées. Ces deux demi-coquilles peuvent être en en acier « coulé ou forgé » ou en fonte. Puis le corps creux métallique 2 est éventuellement préalablement chauffé et la cavité 3 ainsi définie est remplie de matière plastique. Par comparaison avec l'injection d'une pièce totalement en matière plastique, le vilebrequin creux métallique 2 remplit ici le rôle d'empreinte du moule de remplissage, à ceci prêt que dans le cas présent on ne démoule pas la pièce plastique. [0030] On utilise ensuite un procédé d'injection standard de matière plastique. Ainsi, on remplit complètement la cavité 3 définie par l'enveloppe 2 par de la matière plastique et ensuite on maintient en pression le temps que la matière plastique refroidisse. Ce maintien en pression permet de minimiser les risques de porosités liées au retrait de la matière. On forme ainsi l'âme 4 du vilebrequin 1. [0031] En fonction de l'épaisseur de la cavité c'est-à-dire de l'enveloppe 2, qui peut varier en fonction du vilebrequin 1 envisagé, il peut y avoir un risque de voir se créer des porosités à coeur (comme on peut le constater sur certaines pièces plastiques utilisées en automobile et comportant des zones massives). Toutefois, cela ne devrait pas poser de problèmes fonctionnels. [0032] La différence de dilatation entre les deux matières (métal et plastique) ne pose pas de problème, la seule conséquence étant le risque de voir s'infiltrer de l'huile entre les deux matières mais sans que cela ne nuise au fonctionnement de la pièce 1 ainsi réalisé. [0033] Le vilebrequin 1 bi-matière « non creux » mais allégé peut alors être percé, de manière à obtenir un circuit de lubrification traditionnel des paliers et manetons similaire à un circuit de lubrification d'un vilebrequin classique (non représenté sur la figure 2). La matière plastique ne pose pas de difficulté particulière au moment de l'usinage car une telle matière n'est pas dure. [0034] L'enveloppe 2' du vilebrequin 1' de la figure 3 est également une enveloppe creuse métallique, soit en acier forgé, soit en acier coulé, soit encore en fonte. L'âme 4' du vilebrequin est remplie de matière plastique compatible en terme de tenue thermique et chimique avec l'huile moteur chaude par exemple du type Polyamide (PA6, PA66, PA46, PA6-66...), du type polyphthalamide PPA (PA6T/66, PA6T/61, ...) ou du type PBT. En outre, comme on peut le voir sur les figures 3 et 4, le coeur de l'âme 4' en matière plastique est creux. En effet, après réalisation de l'enveloppe 2' du vilebrequin 1', le corps creux métallique 2' est éventuellement préalablement chauffé puis la cavité 3' ainsi définie est remplie à l'aide d'un procédé d'injection assistée gaz ou assistée eau. Ainsi, on injecte le plastique dans le moule formé de l'enveloppe externe 2', puis on injecte du gaz au centre de l'une des extrémités de la pièce, puis le gaz injecté crée un conduit central 5' exempt de matière plastique, créant ainsi créer un canal 5' de lubrification à l'intérieur du vilebrequin 1'. [0035] Un tel procédé de fabrication est applicable aux vilebrequins ayant une zone de recouvrement entre les manetons et les paliers, suffisamment importante pour permettre un remplissage continu avec une zone creuse tout le long de la pièce. [0036] Un tel vilebrequin 1' pourra ensuite être percé (cf figure 4), de manière à alimenter en huile les paliers et les manetons depuis le canal 5' principal traversant le coeur du vilebrequinl'. La matière plastique ne pose pas de difficulté particulière au moment de l'usinage de ces petits perçages 6'. [0037] L'invention permet donc d'obtenir des vilebrequins allégés avec des gains de poids variant selon la matière plastique de remplissage utilisée. Ainsi, la densité du PA6 est, selon les grades, comprise entre 1040 et 1150 kg/m3 et la densité du PA66 est, selon les grades, comprise entre 1140 et 1150 kg/m3 alors que pour comparaison la densité d'une fonte GS utilisée sur des vilebrequins est égale à 7200 kg/m3 et la densité de l'acier est de 7850 kg/m3. Le rapport de densité entre la fonte et le PA6 est égal à 7200/1100, soit 6,5 et celui entre l'acier et le PA6 est égal à 7850/1100 soit 7,1. On a donc bien un gain en masse du vilebrequin d'environ 10%. [0038] En outre, les zones creuses du vilebrequin 1 étant remplies de matière plastique, elles ne peuvent être remplies par l'huile de lubrification et il n'y a donc pas de nouvelle pompe à huile à prévoir. [0039] De plus, on élimine l'incidence de l'évolution des zones creuses en fonction de l'usure des outillages d'estampage. Par ailleurs, il n'y a pas d'incidence d'équilibrage du vilebrequin en fonctionnement moteur du fait de l'absence d'huile dans les zones creuses ni même de risque de calamine résultant du soudage dans le circuit d'huile. [0040] On élimine ainsi le risque de retard de la montée en pression d'huile lors du démarrage moteur. FIELD OF THE INVENTION The invention relates to a lightened crankshaft for an internal combustion engine, an engine and a vehicle equipped with this crankshaft, as well as the method of manufacturing such a crankshaft. [0002] The crankshafts that equip the engines of today's vehicles are generally manufactured in one piece, for example forged or cast. The material used, such as cast iron and steel, is therefore present in all the sections of the part, which necessitates carrying out, during the machining operations, passage orifices for the oil which makes it possible to lubricate the bearings and the crank pins present on the crankshaft. Depending on the motorization more or less solicited, the criteria of resistance make crankshafts choose either cast iron or forged steel. Crankshafts are parts subjected to bending stresses which are concentrated in the connection grooves (forces of the connecting rods), torsional stresses which mainly solicit the media of the journals and the grease orifices, to the constraints of torsional and bending vibrations as well as wear of bearings and crank pins or antagonistic materials in relation to lubrication. Due to the full forms of such a crankshaft, it usually has a significant weight that it is not possible to reduce without affecting the geometry and dimensions of the outer forms of the crankshaft. In order to reduce the weight of a crankshaft, it has been proposed to remove the material in the center of the crank pins and trunnions, the material in these areas being unprofitable in terms of rigidity and strength of the piece. In EP 1 767 288 has thus been proposed a hollow crankshaft obtained by molding. In order to reduce the weight of such a part, it has been proposed in FR 2 802 591 to provide a mechanically welded crankshaft consisting of a number of individual elements provided with cavities in their interior and assembled with each other for constitute the crankshaft. The individual elements are thus assembled by welds extending transversely to the axis of the crankshaft. [0008] A relatively similar manufacturing method has been proposed in DE 195 36 349, the individual elements provided with cavities being assembled by friction welding. However, despite certain advantages in terms of weight gain due to the hollow character of the crankshafts thus made, then poses a problem with the lubrication circuit as with most of the hollow crankshaft proposed. Thus, the volume inside such a hollow crankshaft defines a volume for the much larger lubrication circuit, making it necessary to use a new oil pump to overcome the increase in oil volume. Moreover, it is necessary to ensure a good filling of the hollow zones by the oil in order to properly lubricate the bearings and crank pins. In addition, one can also have a cleanliness problem and a risk of retardation of rise in pressure of the oil at the start of the engine. In addition, for crankshafts consisting of individual welded elements, there is a risk in terms of welding performance and quality. It was then proposed to make a hollow crankshaft obtained by casting, a metal tube being inserted into the mold to form a main channel extending axially while the tubes connect this channel outside the crankshaft. Therefore, after casting, the crankshaft thus formed has a main channel of lubrication to the bearings and cranks through the tubes. However, such a manufacturing method only allows crankshafts overlap and in addition, during casting, it can occur deformations of the tube generating circulation difficulties in the lubrication circuit can then lead to poor performance of the crankshaft related to lower quality lubrication. Also, the present invention aims to propose a crankshaft "lightened" thus allowing to gain mass while preserving within this lightened crankshaft, a lubrication circuit for lubricating so efficient and optimal bearings and crankpins. For this purpose, the present invention relates to a so-called lightweight crankshaft, characterized in that it has a metal outer envelope surrounding a core made of a plastic material. Thus advantageously, there is provided a lightened crankshaft since only the outer casing is metal while the inner portion of said crankshaft is made of a chosen plastic lighter than metal, which allows a gain in mass while by offering the possibility of creating within said plastic material present in all sections of the part, a lubrication circuit thus making it possible to overcome the disadvantages of hollow crankshafts. The outer casing made of a metal material may be forged steel, cast steel or cast iron. The plastic material constituting the core is selected from plastics compatible in terms of thermal and chemical resistance with hot engine oil based: polyamide type (such as PA6, PA66, PA46, PA6-66 , ...), of polyphthalamide type (such as PA6T / 66, PA6T / 61), of polybutylene terephthalate (PBT) type, copolyester or copolyether type. Advantageously, the bi-material crankshaft thus produced may have a conventional internal lubrication circuit to lubricate the bearings and crank pins present on the crankshaft, a bore being formed to form a conduit between an adjacent bearing and an adjacent crankpin at the level of an arm connecting them, in a conventional way in itself. The circuit thus consists of ducts connecting a bearing and a crankpin which respectively have a bore to the outside. The present invention also relates to a method of manufacturing a crankshaft according to the invention in which a hollow metal outer shell is formed, it is injected into the plastic material, said metal outer shell acting as mold cavity filling said material and maintaining the pressure until all cooling said plastic material. The formation of the hollow metal outer casing can be achieved for example by welding two half-shells obtained by forging, for example by stamping. Any other method for producing such an outer envelope is also usable. According to a first embodiment, once the outer casing has been completed, the cavity formed by said casing is completely filled by means of a conventional injection method, at the end of the filling and the filling phases. maintaining pressure during cooling of the plastic material, machining operations are carried out to generate channels and passage holes for the oil, for example at an arm, a duct connecting a bearing and a crankpin which also has bores outward. The pressure maintaining phase limits the size of the pores associated with the removal of the material in the cavity of the hollow crankshaft during cooling. According to a second embodiment, the cavity defined by the outer metal envelope is filled using an injection process coupled to a foaming or plastic expansion process. Advantageously, such a foaming or expansion process makes it possible to limit the amount of material constituting the core of the crankshaft thus allowing additional weight reduction, a limitation of the large porosities and a homogenization of the material health. Then, using machining operations, channels and passage holes for the oil are generated as already mentioned. According to a third embodiment, the cavity formed by the outer metal casing is filled using a gas-assisted and / or water-assisted plastic injection method. Such a method makes it possible to produce a hollow internal plastic body thus limiting the filling material, hence a gain in mass, but also making it possible to create a lubrication channel within the crankshaft thus produced. Then bore holes in the bearings and cranks to come into communication with said channel and thus allow the oil supply of said bearings and cranks from the main channel through the heart of the crankshaft. The invention also relates to an engine equipped with such a crankshaft and a vehicle equipped with this engine. We will now describe the invention in more detail with reference to the drawing in which: [0026] Figure 1 shows a longitudinal sectional view of an outer casing of the crankshaft according to the invention; [0027] Figure 2 shows a longitudinal sectional view of a crankshaft according to a first embodiment; [0028] Figure 3 shows a longitudinal sectional view of a crankshaft obtained after filling of the plastic material according to the third embodiment. As can be seen in Figure 1, a crankshaft 1 according to the invention comprises a hollow metal outer shell 2 made for example by the assembly of two half-shells stamped and welded. These two half-shells can be made of steel "cast or forged" or cast iron. Then the metal hollow body 2 is optionally preheated and the cavity 3 thus defined is filled with plastic. Compared with the injection of a completely plastic part, the hollow metal crankshaft 2 here fulfills the role of impression of the filling mold, in this case that in this case the plastic part is not demolded. [0030] A standard plastic injection process is then used. Thus, the cavity 3 defined by the casing 2 is completely filled with plastic material and then the time that the plastic material cools is maintained under pressure. This maintenance in pressure makes it possible to minimize the risks of porosities related to the withdrawal of the material. Thus, the core 4 of the crankshaft 1 is formed. [0031] Depending on the thickness of the cavity, that is to say of the shell 2, which may vary according to the crankshaft 1 envisaged, there may be a risk of creating porosities to heart (as can be seen on some plastic parts used in cars and with massive areas). However, this should not pose any functional problems. The difference in expansion between the two materials (metal and plastic) does not pose a problem, the only consequence being the risk of infiltration of oil between the two materials but without affecting the operation of the piece 1 thus produced. The crankshaft 1 bi-material "non hollow" but lightened can then be drilled, so as to obtain a traditional lubrication circuit of the bearings and crank pins similar to a lubrication circuit of a conventional crankshaft (not shown in FIG. 2). The plastic does not pose any particular difficulty at the time of machining because such a material is not hard. The casing 2 'of the crankshaft 1' of Figure 3 is also a hollow metal shell, either forged steel, or cast steel, or cast iron. The core 4 'of the crankshaft is filled with a plastic material compatible in terms of thermal and chemical resistance with hot engine oil, for example of the polyamide type (PA6, PA66, PA46, PA6-66, etc.), of the PPA polyphthalamide type. (PA6T / 66, PA6T / 61, ...) or PBT type. In addition, as can be seen in Figures 3 and 4, the core of the core 4 'plastic is hollow. Indeed, after completion of the casing 2 'of the crankshaft 1', the metal hollow body 2 'is optionally preheated and the cavity 3' thus defined is filled using a gas assisted assisted injection process water. Thus, the plastic is injected into the mold formed of the outer shell 2 ', then gas is injected in the center of one of the ends of the piece, and the injected gas creates a central duct 5' free of plastic, thus creating a channel 5 'of lubrication inside the crankshaft 1'. Such a manufacturing method is applicable to crankshafts having an overlap zone between the crank pins and bearings, sufficiently large to allow continuous filling with a hollow zone all along the piece. Such a crankshaft 1 'can then be drilled (see Figure 4), so as to supply oil bearing and crankpins from the main channel 5' through the crankshaft heart '. The plastic does not pose any particular difficulty when machining these small holes 6 '. The invention therefore provides lightened crankshafts with weight gains varying according to the plastic filling used. Thus, the density of the PA6 is, according to the grades, between 1040 and 1150 kg / m3 and the density of the PA66 is, according to the grades, between 1140 and 1150 kg / m3 whereas for comparison the density of a GS cast iron used on crankshafts is equal to 7200 kg / m3 and the density of the steel is 7850 kg / m3. The density ratio between the cast iron and PA6 is equal to 7200/1100 or 6.5 and that between steel and PA6 is equal to 7850/1100 or 7.1. So we have a gain in mass of the crankshaft of about 10%. In addition, the hollow zones of the crankshaft 1 being filled with plastic, they can not be filled by the lubricating oil and there is therefore no new oil pump to provide. In addition, it eliminates the impact of the evolution of the hollow areas according to the wear of stamping tools. Furthermore, there is no incidence of balancing of the crankshaft engine operation because of the absence of oil in the hollow areas or even risk of calamine resulting from welding in the oil circuit. This eliminates the risk of delay of the rise in oil pressure during engine start.