FR2958354A1

FR2958354A1 - Crankshaft i.e. hollow steel crankshaft, for internal combustion engine of vehicle, has external metallic envelope comprising internal face that is covered with internal coating layer, where internal coating layer is made of plastic

Info

Publication number: FR2958354A1
Application number: FR1052460A
Authority: FR
Inventors: Didier Fromonteil; Martine Monin; Laurent Bechu; Philippe Boujon; Cyril Schafer
Original assignee: FORGES DE COURCELLES; Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Forges De Courcelles Fr; PSA Automobiles SA
Priority date: 2010-04-01
Filing date: 2010-04-01
Publication date: 2011-10-07
Anticipated expiration: 2030-04-01
Also published as: FR2958354B1

Abstract

The crankshaft (1) has an external metallic envelope whose internal face is covered with an internal coating layer (5). The external envelope consists of a metallic material such as forged steel. The external envelope is consisted of an assembly by welding two hollow half-shells (4) issued from forging. The coating layer is made of plastic selected among polyamide such as polyamide 11, polyamide 12, polyamide 6.10, polyamide 6.12, polyamide 6, polyamide 66, polyamide 46, polyphtalamide such as polyphtalamide 6T/66, polyphtalamide 6T/61, and polybutylene terephthalate. An independent claim is also included for a process for manufacturing a hollow crankshaft.

Description

Vilebrequin creux et son procédé de fabrication. [0001 La présente invention concerne un vilebrequin creux ainsi que son procédé de fabrication. [0002] De manière classique, les motorisations les moins sollicitées sont équipées de vilebrequins en fonte, tandis que pour les pièces plus chargées, les critères de tenue font choisir des solutions en acier forgé. [0003] La fonction du vilebrequin consiste au travers d'un système bielles - manivelle à transformer les mouvements rectilignes alternatifs des pistons en un mouvement rotatif continu. Aux extrémités, coté « queue de vilebrequin » se situe la poulie de distribution et à l'opposé coté plateau le volant moteur. [0004] Avec un vilebrequin « classique » pour un moteur quatre cylindres, la rotation de l'arbre est assurée par cinq paliers et les manetons-bielles sont équilibrés avec 4 ou 8 contrepoids. [0005] Un vilebrequin est soumis à des contraintes de flexion concentrées dans les gorges de raccordement (efforts des bielles), de torsion qui sollicitent principalement les milieux des tourillons et les orifices de graissage, de vibrations, de torsions et de flexion et d'usures des paliers et manetons ou des matériaux antagonistes en relation avec la lubrification. [0006] Un vilebrequin acier pour un moteur 4 cylindres possède une masse d'environ 12 à 15 kg, soit environ 10% de la masse du moteur. Le potentiel de gain en masse est significatif si l'on peut supprimer une partie de la matière dans le centre des manetons et tourillons, (gain > 2 kg), la matière dans ces zones étant peu rentable pour la rigidité et la tenue du vilebrequin. En effet, à l'heure actuelle, la matière (fonte ou acier) est présente dans toutes les sections. [0007] Les vilebrequins classiques en fonte, en acier sont généralement réalisés pleins, sous forme d'une pièce brute, issue d'un procédé de coulée par gravité. De telles pièces présentent donc l'inconvénient d'être lourdes. Des évidements et allègements peuvent être ensuite ménagés par usinage sur la peau de la pièce pour obtenir un gain en poids sur la pièce. De même, des conduits sont réalisés pour permettre le passage d'un lubrifiant haute pression, débouchant sur les manetons et tourillons du vilebrequin et passant à travers les bras dudit vilebrequin, ces conduits participant également à l'allègement de la pièce. Ainsi, la lubrification des paliers et des manetons, est réalisée grâce à des trous de passage d'huile. Ces trous ou conduits sont réalisés lors des opérations d'usinage. [000s] Afin d'alléger un tel vilebrequin, on a proposé de réaliser des évidements directement sur la pièce brute formant le vilebrequin à l'aide d'un noyau relativement complexe au niveau des tourillons et des manetons. Cette complexité est due au fait qu'il est nécessaire de garantir le passage de l'huile à travers les manetons et les tourillons depuis ces mêmes tourillons vers les manetons. Cette contrainte ne permet pas d'évider complètement ces éléments du vilebrequin. Ainsi, par exemple, s'il est possible d'évider partiellement un maneton, on doit cependant laisser une épaisseur suffisante de fonte permettant le passage d'un conduit de lubrification. [0009] De ce fait, l'allègement d'un tel vilebrequin n'est pas optimal puisqu'il faut garantir l'étanchéité des circuits de lubrification haute pression entre les tourillons et les manetons. En outre ; le noyautage est complexe ce qui rend la réalisation d'un tel vilebrequin également complexe à mettre en oeuvre. [oolo]On a proposé, dans JP 55-158871, un vilebrequin allégé réalisé par fonderie dans lequel des logements creux sont ménagés dans la pièce moulée à l'aide de noyaux creux insérés dans le moule au niveau des tourillons et manetons pour alléger ceux-ci. Toutefois, la mise en place de ces noyaux dans le moule requiert des tiges métalliques qui s'étendent au travers dudit noyaux creux. Par conséquent, le gain de poids n'est que partiel. [0011] Dans JP 56-131819, on propose sensiblement le même vilebrequin, mais la tige s'étendant dans chaque noyau creux est remplacée par des bouts de tige présents uniquement aux extrémités du noyau. En outre, on perce des alésages pour ménager des passages entre manetons et tourillons dans lesquels sont introduits des tubes pour le lubrifiant. Même si on améliore le gain de poids, l'allègement n'est toujours pas optimal et la réalisation de ce vilebrequin reste complexe. [0012] Par ailleurs, on a proposé également dans FR 1 127 826 de réaliser un vilebrequin creux coulé en fonte. Toutefois se pose alors également des problèmes liés au passage de l'huile de lubrification au sein d'une telle pièce creuse, en particulier au niveau de l'étanchéité. [0013] On connait également le concept de vilebrequin creux constitué de l'assemblage de deux demi-coquilles fixées par mécano soudure. Ainsi dans EP 2 141 371 est proposé un vilebrequin creux comprenant deux demi-coquilles assemblées autorisant la lubrification, le vilebrequin étant réalisé par forgeage à chaud des demi-coquilles par soudure par compression à chaud. Un tel procédé de fabrication présente cependant encore des inconvénients notamment du fait de la présence de calamine résultant de la soudure et se retrouvant dans le vilebrequin ainsi formé compromettant la propreté du circuit de lubrification. [0014] Toutefois, malgré des avantages certains en termes de gain de masse du fait du caractère creux des vilebrequins ainsi réalisés, se pose alors un problème lié au circuit de lubrification comme d'ailleurs avec la plupart des vilebrequins creux proposés. Ainsi, le volume à l'intérieur d'un tel vilebrequin creux définit un volume pour le circuit de lubrification bien plus grand, qui peut rendre nécessaire l'utilisation d'une pompe à huile spécifique pour pallier l'augmentation du volume d'huile. Par ailleurs, il est nécessaire de garantir un bon remplissage des zones creuses par l'huile afin de lubrifier correctement les paliers et manetons. En outre, on peut également avoir un problème de propreté ainsi qu'un risque de retard de montée en pression de l'huile au moment du démarrage du moteur. [0015] On a proposé alors de réaliser un vilebrequin creux obtenu par coulée, un tube métallique étant inséré dans le moule pour former un canal principal s'étendant axialement tandis que des tubes relient ce canal à l'extérieur du vilebrequin. De ce fait, après coulée, le vilebrequin ainsi formé présente un canal principal de lubrification vers les paliers et manetons au travers des tubes. Toutefois, un tel procédé de fabrication ne permet de réaliser que des vilebrequins à recouvrement et en outre, lors de la coulée, il peut survenir des déformations du tube générant des difficultés de circulation dans le circuit de lubrification pouvant alors conduire à de mauvaises performances du vilebrequin liées à une lubrification de moindre qualité. [0016] Aussi, la présente invention a-t-elle pour but de proposer un vilebrequin « allégé » donc permettant d'avoir un gain en masse tout en préservant au sein de ce vilebrequin allégé, un circuit de lubrification permettant de lubrifier de manière efficace et optimale les paliers et manetons. [0017] L'invention a donc pour but de proposer un vilebrequin acier creux présentant un allègement intéressant en gain de poids et qui garantit également une étanchéité optimale des circuits de lubrification haute pression entre les tourillons et les manetons tout en étant d'une réalisation simple. [ools] A cet effet l'invention concerne un vilebrequin pour moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il présente une enveloppe externe métallique dont la face interne est revêtue d'une couche de matière plastique. [0019] Ainsi de manière avantageuse, l'invention permet de remédier au problème de propreté du circuit d'huile que pose un vilebrequin creux forgé soudé du fait de la présence de corps polluants tels que calamine, grenailles ou autres pouvant être présents à l'intérieur du vilebrequin en déposant sur la surface interne du vilebrequin creux une fine couche de plastique englobant lesdits corps polluants. En outre, le revêtement de la surface interne du vilebrequin permet également de réduire sensiblement le volume du circuit d'huile ainsi défini par l'espace intérieur creux du vilebrequin. [0020] De préférence, l'enveloppe externe est constituée d'un matériau métallique tel que de l'acier forgé. De manière encore plus préférée, l'enveloppe externe est constituée de l'assemblage par soudage de deux demi-coquilles creuses en acier issues de forgeage. [0021] La matière plastique constituant la couche de revêtement interne est choisie parmi des matières plastiques compatibles en termes de tenue thermique et chimique avec de l'huile de moteur chaude sur base : de type polyamide tel que PA11, PAl2, PA6.10, PA6.12, PA6, PA66, PA46, de type polyphtalamide tel que PA6T/66, PA6T/61, de type polybutylène téréphtalate (PBT). [0022] De préférence, le vilebrequin comporte un circuit de lubrification constitué de conduits reliant un palier et un maneton qui présentent respectivement un perçage vers l'extérieur et en communication avec l'espace creux intérieur du vilebrequin. Les conduits sont définis par l'espace creux intérieur du vilebrequin. Ainsi, ce vilebrequin est ensuite percé de manière à alimenter en huile les paliers et les manetons depuis le circuit principal traversant le coeur du vilebrequin. [0023] L'invention concerne également un procédé de fabrication d'un vilebrequin creux, caractérisé en ce qu'on forme l'enveloppe externe par forgeage, puis on dépose ensuite sur la surface interne de ladite enveloppe extérieure une couche de matière plastique. De préférence, on assemble par soudage deux demi-coquilles creuses en acier issues de forgeage pour former l'enveloppe externe du vilebrequin [0024] Selon un mode de mise en oeuvre, le dépôt de la couche de matière plastique est réalisé par rotomoulage. [0025] Ainsi, après réalisation de l'enveloppe du vilebrequin, le corps creux métallique préalablement chauffé est rempli de poudre de matière plastique puis mis en rotation 10 comme cela est classique dans le procédé de rotomoulage. [0026] Par comparaison avec le rotomoulage d'une pièce 100% plastique, le vilebrequin creux métallique joue ici le rôle de moule de remplissage sauf que dans le cas présent on ne démoule pas la pièce plastique. L'avantage d'un tel procédé de rotomoulage est d'obtenir une épaisseur constante et plus ou moins épaisse selon les 15 besoins, l'épaisseur étant fonction du temps de chauffage et de refroidissement. [0027] Un vilebrequin obtenu par ce mode de mise en oeuvre pourra ensuite être percé de manière à alimenter en huile les paliers et les manetons depuis le circuit principal traversant le coeur du vilebrequin. Le plastique ne pose pas de difficulté particulière au moment de l'usinage (car la famille de matière choisie n'est pas dure). 20 [0028] De même, l'ajout d'un dépôt de plastique à l'intérieur du vilebrequin n'augmentera pas de manière significative la masse du vilebrequin creux. [0029] De plus, il n'y a plus de risques de présence de corps polluants tels que la calamine, la grenaille ou autres dans le circuit d'huile car ces polluants sont englobés dans la couche de matière plastique. Ce type de procédé peut être appliqué 25 idéalement directement chez le forgeron à l'issue de la forge puis du soudage des demi-coquilles. [0030] L'invention concerne également un moteur à 2, 3, 4 ou 6 cylindres pourvu d'un tel vilebrequin ainsi qu'un véhicule comportant un tel moteur. [0031] On décrira maintenant l'invention plus en détails en référence au dessin dans 30 lequel la figure 1 représente une vue en coupe longitudinale d'un vilebrequin en acier creux selon l'invention, la figure 2 représente le vilebrequin de la figure 1 après usinage des trous de passage d'huile sur un maneton et un palier. [0032] Le vilebrequin creux 1 représenté dans les figures 1 et 2 présente quatre manetons 2 et cinq paliers 3. Il est constitué de deux demi-coquilles 4 réalisées en acier forgé. Après assemblage des deux demi-coquilles creuses 4 par soudage, on obtient une enveloppe externe de vilebrequin 1 sur la surface interne de laquelle on dépose une couche 5 de matière plastique. [0033] Selon un mode de mise en oeuvre préféré, le dépôt de la couche 5 de matière plastique est réalisé par rotomoulage. [0034] Ainsi, après réalisation de l'enveloppe du vilebrequin 1, le corps creux métallique préalablement chauffé est rempli de poudre de matière plastique en quantité voulue, puis il est mis en rotation pour un dépôt uniforme de plastique à l'intérieur du vilebrequin comme cela est classique dans le procédé de rotomoulage. Le moule (enveloppe métallique du vilebrequin 1) transmet les calories à la matière qui fond et se répartit uniformément à l'intérieur du moule. [0035] L'invention est applicable aux vilebrequins ayant une zone de recouvrement entre les manetons et les paliers, suffisamment importante pour permettre un remplissage continu avec une zone creuse tout le long de la pièce. [0036] La matière plastique constituant la couche de revêtement interne 5 est choisie parmi des matières plastiques compatibles en termes de tenue thermique et chimique avec de l'huile de moteur chaude sur base : de type polyamide tel que PA11, PAl2, PA6.10, PA6.12, PA6, PA66, PA46, de type polyphtalamide tel que PA6T/66, PA6T/61, de type polybutylène téréphtalate (PBT). [0037] La densité des PA est selon le type comprise entre 1010 kg/m3 à 1180 kg/m3. Pour comparaison également la densité de l'acier = 7850 kg/m3. De ce fait, un vilebrequin selon l'invention permet un gain en poids très intéressant. [0038] De même, l'ajout d'un dépôt de plastique à l'intérieur du vilebrequin 1 30 n'augmentera pas de manière significative la masse du vilebrequin creux. [0039] De plus, il n'y a plus de risques de présence de corps polluants tels que calamine, grenaille ou autres dans le circuit d'huile 6 défini par le coeur creux du vilebrequin 1. [0040] Par ailleurs, le volume du circuit d'huile réduite par la couche de matière plastique n'implique plus nécessairement l'utilisation d'une pompe spéciale. [0041] Un vilebrequin) ainsi obtenu est ensuite percé de manière à alimenter en huile les paliers 3 et les manetons 2 depuis le circuit principal 6 traversant le coeur du vilebrequin 1 au niveau des conduits reliant paliers 3 et manetons 2. Les trous 7 sont uniquement représentés sur un maneton 2 et un palier 3 et doivent être reproduits sur l'ensemble du vilebrequin. [0042] L'invention n'est nullement limitée à l'exemple décrit mais englobe l'ensemble des variantes définies. Hollow crankshaft and its manufacturing process The present invention relates to a hollow crankshaft and its manufacturing process. [0002] In a conventional manner, the less-stressed engines are equipped with cast iron crankshafts, whereas for the more loaded parts, the holding criteria make forged steel solutions to be chosen. The function of the crankshaft is through a connecting rod - crank system to transform the reciprocating rectilinear movements of the pistons into a continuous rotary movement. At the ends, side "crankshaft" is the timing pulley and the opposite side plateau the flywheel. With a "classic" crankshaft for a four-cylinder engine, the rotation of the shaft is provided by five bearings and the crank-rods are balanced with 4 or 8 counterweights. [0005] A crankshaft is subjected to concentrated bending stresses in the connection grooves (rod forces), torsion which mainly solicit the trunnion and grease, vibration, torsion and bending holes and wear of bearings and crank pins or antagonistic materials in relation to lubrication. A steel crankshaft for a 4-cylinder engine has a mass of about 12 to 15 kg, or about 10% of the mass of the engine. The potential gain in mass is significant if one can remove a part of the material in the center of the crank pins and trunnions, (gain> 2 kg), the material in these areas being uneconomical for the stiffness and holding of the crankshaft . Indeed, at present, the material (cast iron or steel) is present in all sections. Conventional crankshafts cast iron, steel are generally made full, in the form of a blank, resulting from a gravity casting process. Such parts therefore have the disadvantage of being heavy. Recesses and lightenings can then be machined on the skin of the room to obtain a weight gain on the workpiece. Similarly, conduits are made to allow the passage of a high pressure lubricant, opening on the crank pin and crank pins and passing through the arms of said crankshaft, these ducts also participating in the lightening of the part. Thus, the lubrication of the bearings and crankpins, is achieved through oil passage holes. These holes or ducts are made during machining operations. In order to lighten such a crankshaft, it has been proposed to make recesses directly on the raw part forming the crankshaft with the aid of a relatively complex core at the level of the journals and the crank pins. This complexity is due to the fact that it is necessary to ensure the passage of the oil through the crank pins and trunnions from these same trunnions to the crank pins. This constraint does not allow to completely hollow out these elements of the crankshaft. Thus, for example, if it is possible to partially evacuate a crankpin, it must however leave a sufficient thickness of cast iron allowing the passage of a lubrication conduit. Therefore, the lightening of such a crankshaft is not optimal since it is necessary to ensure the sealing of the high pressure lubrication circuits between the trunnions and the crank pins. In addition ; coring is complex which makes the realization of such a crankshaft also complex to implement. [Oolo] JP 55-158871 has proposed a lightened crankshaft made by casting in which hollow housings are formed in the molded part by means of hollow cores inserted into the mold at the level of the trunnions and crank pins to lighten those -this. However, the placement of these cores in the mold requires metal rods which extend through said hollow core. Therefore, the weight gain is only partial. In JP 56-131819, it is proposed substantially the same crankshaft, but the rod extending in each hollow core is replaced by rod ends present only at the ends of the core. In addition, bores are drilled to provide passages between crankpins and pins in which are introduced tubes for the lubricant. Even if one improves the weight gain, the lightening is still not optimal and the realization of this crankshaft remains complex. Furthermore, it has also been proposed in FR 1 127 826 to make a cast hollow cast crankshaft. However, there are also problems related to the passage of the lubricating oil in such a hollow part, particularly in terms of sealing. We also know the concept of hollow crankshaft consisting of the assembly of two half-shells fixed by welding mechanic. Thus in EP 2 141 371 is proposed a hollow crankshaft comprising two assembled half-shells allowing lubrication, the crankshaft being made by hot forging the half-shells by hot compression welding. However, such a manufacturing method still has drawbacks in particular because of the presence of calamine resulting from the weld and ending up in the crankshaft thus formed compromising the cleanliness of the lubrication circuit. However, despite some advantages in terms of weight gain due to the hollow character of the crankshafts thus produced, then poses a problem related to the lubrication circuit as with most of the proposed hollow crankshafts. Thus, the volume inside such a hollow crankshaft defines a volume for the much larger lubrication circuit, which may necessitate the use of a specific oil pump to overcome the increase in oil volume . Moreover, it is necessary to ensure a good filling of the hollow zones by the oil in order to properly lubricate the bearings and crank pins. In addition, one can also have a cleanliness problem and a risk of retardation of rise in pressure of the oil at the start of the engine. It was then proposed to make a hollow crankshaft obtained by casting, a metal tube being inserted into the mold to form a main channel extending axially while the tubes connect this channel outside the crankshaft. Therefore, after casting, the crankshaft thus formed has a main channel of lubrication to the bearings and cranks through the tubes. However, such a manufacturing method only allows crankshafts overlap and in addition, during casting, it can occur deformations of the tube generating circulation difficulties in the lubrication circuit can then lead to poor performance of the crankshaft related to lower quality lubrication. Also, the object of the present invention is to propose a "lightened" crankshaft, thus making it possible to have a gain in mass while preserving within this lightened crankshaft a lubrication circuit allowing to lubricate in a efficient and optimal bearings and crankpins. The invention therefore aims to provide a hollow steel crankshaft having a significant weight saving lightening and which also ensures optimum sealing of high pressure lubrication circuits between the trunnions and the crank pins while being a realization simple. [Ools] For this purpose the invention relates to a crankshaft for an internal combustion engine, characterized in that it has an outer metal shell whose inner face is coated with a plastic layer. Thus advantageously, the invention overcomes the problem of cleanliness of the oil circuit that poses a welded hollow crankshaft welded because of the presence of pollutants such as calamine, grit or other that may be present at the bottom. interior of the crankshaft by depositing on the inner surface of the hollow crankshaft a thin layer of plastic including said polluting bodies. In addition, the coating of the internal surface of the crankshaft also substantially reduces the volume of the oil circuit thus defined by the hollow interior space of the crankshaft. Preferably, the outer envelope is made of a metallic material such as forged steel. Even more preferably, the outer casing consists of the assembly by welding two hollow steel half-shells from forging. The plastic material constituting the inner coating layer is chosen from plastics compatible in terms of thermal and chemical resistance with hot engine oil based on: polyamide type such as PA11, PAl2, PA6.10, PA6.12, PA6, PA66, PA46, of polyphthalamide type such as PA6T / 66, PA6T / 61, of polybutylene terephthalate (PBT) type. Preferably, the crankshaft comprises a lubrication circuit consisting of ducts connecting a bearing and a crankpin which respectively have a bore to the outside and in communication with the inner hollow space of the crankshaft. The ducts are defined by the hollow space inside the crankshaft. Thus, the crankshaft is then pierced so as to supply oil bearings and cranks from the main circuit through the heart of the crankshaft. The invention also relates to a method of manufacturing a hollow crankshaft, characterized in that the outer casing is formed by forging, and then deposited on the inner surface of said outer casing a layer of plastic material. Preferably, welding two hollow steel half-shells from forging to form the outer casing of the crankshaft. According to one embodiment, the deposition of the plastic layer is made by rotational molding. Thus, after making the casing of the crankshaft, the previously heated metal hollow body is filled with plastic powder and then rotated 10 as is conventional in the rotational molding process. Compared with the rotomolding of a 100% plastic part, the hollow metal crankshaft here plays the role of filling mold except that in this case it does not remove the plastic part. The advantage of such a rotomoulding process is to obtain a constant thickness and more or less thick as required, the thickness being a function of the heating and cooling time. A crankshaft obtained by this embodiment can then be drilled to supply oil bearings and crankpins from the main circuit through the heart of the crankshaft. The plastic does not pose any particular difficulty at the time of machining (because the chosen material family is not hard). Likewise, the addition of a plastic deposit within the crankshaft will not significantly increase the mass of the hollow crankshaft. In addition, there is more risk of presence of pollutants such as scale, grit or other in the oil circuit because these pollutants are included in the plastic layer. This type of process can ideally be applied directly to the blacksmith at the end of forging and then welding the half-shells. The invention also relates to a motor with 2, 3, 4 or 6 cylinders provided with such a crankshaft and a vehicle comprising such a motor. [0031] The invention will now be described in more detail with reference to the drawing in which FIG. 1 shows a longitudinal sectional view of a hollow steel crankshaft according to the invention, FIG. 2 represents the crankshaft of FIG. 1. after machining the oil passage holes on a crankpin and a bearing. The hollow crankshaft 1 shown in Figures 1 and 2 has four crank pins 2 and five bearings 3. It consists of two half-shells 4 made of forged steel. After assembly of the two hollow half-shells 4 by welding, an outer shell of crankshaft 1 is obtained on the inner surface of which is deposited a layer 5 of plastic. According to a preferred embodiment, the deposition of the plastic layer 5 is made by rotational molding. Thus, after completion of the casing of the crankshaft 1, the previously heated metal hollow body is filled with plastic powder in a desired quantity, then it is rotated for a uniform deposition of plastic inside the crankshaft. as is conventional in the rotational molding process. The mold (metal shell of the crankshaft 1) transmits the calories to the material which melts and distributes itself evenly inside the mold. The invention is applicable to crankshafts having an overlap zone between the crank pins and bearings, sufficiently large to allow continuous filling with a hollow zone all along the piece. The plastic material constituting the inner coating layer 5 is selected from plastics compatible in terms of thermal and chemical resistance with hot engine oil based: polyamide type such as PA11, PAl2, PA6.10 , PA6.12, PA6, PA66, PA46, of polyphthalamide type such as PA6T / 66, PA6T / 61, of polybutylene terephthalate (PBT) type. The density of PA is according to the type between 1010 kg / m3 to 1180 kg / m3. For comparison also the density of steel = 7850 kg / m3. Therefore, a crankshaft according to the invention allows a very interesting weight gain. Similarly, the addition of a plastic deposit inside the crankshaft 1 30 will not significantly increase the mass of the hollow crankshaft. In addition, there is more risk of presence of pollutants such as mill scale, shot or other in the oil circuit 6 defined by the hollow core of the crankshaft 1. Moreover, the volume reduced oil circuit by the plastic layer does not necessarily imply the use of a special pump. A crankshaft) thus obtained is then drilled so as to supply oil bearings 3 and crankpins 2 from the main circuit 6 through the heart of the crankshaft 1 at the ducts connecting bearings 3 and 2 crankpins. The holes 7 are only shown on a crankpin 2 and a bearing 3 and must be reproduced on the entire crankshaft. The invention is not limited to the example described but encompasses all the defined variants.

Claims

REVENDICATIONS1. Crankshaft (1) for an internal combustion engine, characterized in that it has an outer metal shell whose inner face is coated with a layer (5) of plastic.

Crankshaft (1) according to claim 1, characterized in that the outer casing is made of a metallic material such as forged steel,

3. Crankshaft (1) according to claim 2, characterized in that the outer casing consists of the assembly by welding of two hollow half-shells from forging.

4. Crankshaft (1) according to one of claims 1 to 3, characterized in that the plastic material constituting the inner coating layer (5) is selected from plastics compatible in terms of thermal and chemical resistance with the hot motor oil based on: polyamide type such as PA11, PA12, PA6.10, PA6.12, PA6, PA66, PA46, polyphthalamide type such as PA6T / 66, PA6T / 61, polybutylene terephthalate (PBT) type .

5. crankshaft (1) according to one of claims 1 to 4, characterized in that it comprises a lubrication circuit (6) consisting of ducts connecting a bearing (3) and a crankpin (2) which respectively have a bore (7) outwardly and in communication with the inner hollow space of the crankshaft (1).

6. A method of manufacturing a hollow crankshaft (1), characterized in that the outer casing of the crankshaft is formed by forging, and then deposited on the inner surface of said outer casing a layer of plastic material.

7. Method according to claim 6, characterized in that joined by welding two metal half-shells such as forged steel, hollow to form the outer casing of the crankshaft.

8. Method according to claim 6, characterized in that the deposition of the plastic layer is made by rotational molding.

9. Internal combustion engine provided with a crankshaft according to one of claims 1 to 5.

10. Vehicle comprising an engine according to claim 9. 8