COLONNE DE DIRECTION DE VEHICULE INTEGRANT UN MODULE AIRBAG CONDUCTEUR L'invention concerne le domaine des colonnes de direction de véhicule, et plus particulièrement des colonnes de direction intégrant un module airbag conducteur. Au niveau d'une colonne de direction comprenant une partie mobile notable, se pose le problème de l'endroit d'implantation de ce module airbag conducteur, avec toutes les contraintes concernant cet endroit d'implantation qui doivent être intégrées. The invention relates to the field of vehicle steering columns, and more particularly to steering columns incorporating a conductive airbag module. At the level of a steering column comprising a noticeable moving part, there is the problem of the installation location of this conductive airbag module, with all the constraints concerning this location that must be integrated.
Selon un art antérieur, par exemple décrit dans le brevet DE 19904321, au niveau du deuxième mode de réalisation présenté aux lignes 9 à 24 de la colonne 2, il est connu un volant à moyeu mobile, le module airbag conducteur étant monté mobile en rotation sur une partie mobile de la colonne 1s de direction, de manière à pouvoir compenser par un système d'entraînement de préférence électrique l'inclinaison du volant de sorte à garder une inclinaison constante par rapport à une partie fixe de la colonne de direction, c'est-à-dire par rapport au reste du véhicule. 20 L'invention a mis en évidence plusieurs inconvénients d'un système de couplage d'un module airbag conducteur sur une partie mobile de la colonne de direction, comme celui présenté dans l'art antérieur. Un premier inconvénient de cet art antérieur réside dans le 25 couplage entre d'une part le module airbag conducteur et d'autre part le volant qui peut entraîner certains mouvements indésirables de rotation de l'airbag conducteur en réponse à des mouvements erratiques du volant, après le choc, une fois l'airbag conducteur déployé hors de son module, risquant de 30 ce fait de causer des blessures par frottement de la toile de l'airbag sur des parties sensibles du corps du conducteur, comme par exemple le visage du conducteur. According to a prior art, for example described in patent DE 19904321, in the second embodiment shown in lines 9 to 24 of column 2, there is known a movable hub flywheel, the conductive airbag module being mounted rotatably on a movable part of the column 1s of direction, so as to be able to compensate by a preferably electrical drive system the inclination of the steering wheel so as to maintain a constant inclination with respect to a fixed part of the steering column, c that is to say with respect to the rest of the vehicle. The invention has highlighted several disadvantages of a coupling system of a conductive airbag module on a movable part of the steering column, as presented in the prior art. A first disadvantage of this prior art lies in the coupling between, on the one hand, the driver's airbag module and, on the other hand, the steering wheel, which can cause certain undesirable rotational movements of the driver's airbag in response to erratic movements of the steering wheel, after the shock, once the driver's airbag deployed out of its module, thereby risking injury by rubbing the airbag web on sensitive parts of the driver's body, such as the driver's face .
Ce premier inconvénient pourrait être résolu en réalisant le découplage électrique de l'airbag conducteur et du volant, après le choc et juste après le déploiement de l'airbag, mais cette opération de découplage électrique temps réel serait complexe à réaliser dans de bonnes conditions de sécurité. Un deuxième inconvénient réside dans le fait que, pour les secours arrivant sur les lieux après l'accident, ce couplage peut rendre plus difficile le désengagement, hors de son véhicule accidenté, d'un blessé coincé dans son véhicule io accidenté derrière l'airbag conducteur déployé. Un troisième inconvénient réside dans le caractère actif du système de couplage qui le rend plus complexe à réaliser dans de bonnes conditions de sécurité qu'un système d'asservissement purement passif. is L'invention permet de réaliser un découplage entre l'airbag conducteur et le volant dès avant le choc et dès avant le déploiement de l'airbag conducteur. L'invention pourra faciliter le désengagement, hors de son véhicule accidenté, d'un blessé qui y était coincé. L'invention se base sur un système 20 d'asservissement purement passif qui est plus simple à réaliser dans de bonnes conditions de sécurité qu'un dispositif de couplage actif. Selon l'invention, il est prévu une colonne de direction de véhicule comprenant : une partie fixe par rapport au véhicule ; 25 une partie mobile par rapport au véhicule ; un volant monté fixe sur ladite partie mobile ; un module airbag conducteur monté libre en rotation sur ladite partie mobile ou sur ledit volant, de manière à pouvoir compenser l'inclinaison du volant de sorte à tendre à garder une inclinaison constante par 30 rapport à ladite partie fixe. Le fait d'être monté libre en rotation sur la partie mobile ou sur le volant permet au module airbag conducteur d'être également libre en rotation par rapport à la partie fixe sans être monté sur la partie fixe. La partie mobile comprend le moyeu lorsque celui-ci est mobile et dans le cas d'un moyeu fixe, la partie mobile comprend au moins un élément mobile, distinct du moyeu qui est fixe, et sur lequel le volant est monté de manière fixe. This first disadvantage could be solved by performing the electrical decoupling of the driver's airbag and the steering wheel after the shock and just after the deployment of the airbag, but this real-time electrical decoupling operation would be complex to perform in good conditions. security. A second disadvantage lies in the fact that, for the relief arriving at the scene after the accident, this coupling can make it more difficult to disengage, out of his accident vehicle, an injured person stuck in his vehicle io accident behind the airbag driver deployed. A third drawback lies in the active nature of the coupling system which makes it more complex to perform in good safety conditions than a purely passive servocontrol system. The invention allows a decoupling between the driver's airbag and the steering wheel before the shock and before the deployment of the driver airbag. The invention may facilitate the disengagement, out of his accident vehicle, of a wounded person who was stuck there. The invention is based on a purely passive servocontrol system which is simpler to perform in good safety conditions than an active coupling device. According to the invention, there is provided a vehicle steering column comprising: a fixed part relative to the vehicle; A moving part with respect to the vehicle; a fixed wheel mounted on said movable portion; a conductive airbag module mounted free to rotate on said movable part or on said flywheel, so as to compensate for the inclination of the flywheel so as to tend to keep a constant inclination with respect to said fixed part. The fact of being free to rotate on the movable part or on the steering wheel allows the airbag module to be also free to rotate relative to the fixed part without being mounted on the fixed part. The movable part comprises the hub when it is movable and in the case of a fixed hub, the movable part comprises at least one movable element, distinct from the hub which is fixed, and on which the flywheel is fixedly mounted.
Le module airbag conducteur est monté libre en rotation, c'est-à-dire qu'il peut pivoter, par exemple sous l'effet de la gravité ou d'une force magnétique d'un aimant, mais il n'est pas entraîné en rotation par un système d'entraînement en rotation, comme le serait par exemple un engrenage. C'est ce io montage libre en rotation qui permet le découplage entre l'airbag conducteur et le volant. Le découplage est un découplage en rotation. Le module airbag conducteur est monté libre en rotation sur ladite partie mobile ou sur le volant de manière à pouvoir is compenser l'inclinaison du volant de sorte à tendre à garder une inclinaison constante par rapport à ladite partie fixe. Le module airbag ne garde pas forcément une inclinaison constante autour de l'axe de rotation de la colonne de direction, mais s'il est amené à s'incliner en réaction à 20 l'inclinaison du volant, d'une part il s'incline d'une amplitude moindre que le volant, et d'autre part, il tend aussitôt à vouloir récupérer son inclinaison d'origine et d'ailleurs au cours du temps, sans autre perturbation due à un mouvement de rotation supplémentaire du volant, il tend effectivement à la 25 récupérer certes progressivement mais assez rapidement tout de même. La partie fixe est la partie destinée à être fixe dans le véhicule, elle correspond donc au reste du véhicule, à l'essentiel de sa structure. On peut aussi considérer que la colonne de direction 30 de véhicule comprend : une partie fixe, c'est-à-dire destinée à être fixe par rapport au véhicule ; une partie mobile, c'est-à-dire destinée à être mobile par rapport au véhicule ; un volant monté fixe sur ladite partie mobile ; un module airbag conducteur libre en rotation par rapport à ladite partie mobile et audit volant, de manière à pouvoir compenser l'inclinaison du volant pour tendre à garder une orientation constante par rapport à ladite partie fixe ; caractérisée en ce que le module airbag conducteur est monté libre en rotation sur ladite partie mobile ou sur ledit volant de manière à pouvoir compenser l'inclinaison du volant de sorte à tendre à garder une inclinaison constante par rapport à ladite partie fixe. La colonne de direction de véhicule comprend généralement un moyeu, un volant et un airbag conducteur disposé au io niveau du volant. L'airbag conducteur est alors libre en rotation à la fois par rapport au volant et au moyeu, que le moyeu soit fixe ou plus classiquement mobile. Dans un mode de réalisation préférentiel, le module airbag conducteur est monté libre en rotation sur ladite partie mobile is ou sur ledit volant, de manière à pouvoir compenser par aimantation l'inclinaison du volant de sorte à tendre à garder une inclinaison constante par rapport à ladite partie fixe. Dans ce cas, par exemple un premier aimant est monté fixe sur le module airbag conducteur de sorte à être attiré par un 20 deuxième aimant qui monté fixe sur la partie fixe de la colonne de direction. Lors d'un coup de volant, dans la mesure où celui-ci est suffisamment important pour entraîner un peu en rotation le module airbag conducteur, ce module airbag conducteur va peu à peu reprendre sa position d'origine, c'est- 25 à-dire d'équilibre, grâce à l'attirance des deux aimants entre eux. Le module d'airbag conducteur sera alors à nouveau stabilisé lorsque les deux aimants seront à nouveau l'un en face de l'autre. Dans un autre mode de réalisation encore plus préférentiel, le 30 module airbag conducteur est monté libre en rotation sur ladite partie mobile ou sur ledit volant, de manière à pouvoir compenser par son inertie l'inclinaison du volant de sorte à tendre à garder une inclinaison constante par rapport à ladite partie fixe. La gravité permet un système purement passif particulièrement simple, dans la mesure où le système ne requiert pas l'adjonction d'aimants. La gravité est un asservissement purement passif du module airbag conducteur, pour retourner à sa position stable d'origine, qui est particulièrement simple et robuste. Dans le mode de réalisation par inertie, dans une réalisation optionnelle, le module airbag conducteur présente un balourd créé par la disposition des différents éléments situés à l'intérieur du module airbag conducteur. Ainsi, il n'y a pas de io pièce supplémentaire à prévoir en dehors du module airbag conducteur. Il faut toutefois que le centre de gravité du module airbag conducteur soit décalé par rapport à l'axe de rotation du module airbag conducteur par rapport à ladite partie mobile de la colonne de direction. is Dans une variante préférentielle de la réalisation précédente, ou bien en combinaison pour obtenir alors un asservissement plus fort et plus rapide, de préférence, un contrepoids est fixé au module airbag conducteur. Ainsi, il n'y a pas de contrainte sur la conception et l'architecture du module airbag 20 conducteur. Il est de plus possible, avec un contrepoids important, d'obtenir un meilleur asservissement qu'avec le simple balourd du module airbag conducteur. Avantageusement, dans la variante précédente, le contrepoids comprend un poids supplémentaire fixé en partie inférieure du 25 module airbag conducteur. Les parties inférieure et supérieure du module airbag conducteur se définissent par rapport à sa position stable d'équilibre une fois la colonne de direction montée dans le véhicule. Dans une réalisation préférentielle, une couronne de liquide 30 est située entre d'une part le module airbag conducteur et d'autre part ladite partie mobile ou ledit volant. Ainsi, le module airbag conducteur peut pivoter librement autour de l'axe de rotation du volant dans la colonne de direction. Préférentiellement, l'épaisseur de la couronne ou de l'anneau avantageusement circulaire, est de 5 à 10 mm. Le liquide est préférentiellement plutôt peu visqueux pour permettre un asservissement passif plus rapide par gravité. Dans le cas d'ajout d'un ou de plusieurs contrepoids, le jeu résultant dans la direction verticale est préférentiellement de l'ordre de 1 mm, pour éviter qu'un trop grand jeu laisse trop de liberté au module d'airbag conducteur pour effectuer des mouvements de translation dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation de la partie mobile de la colonne de direction. Il est prudent et io avantageux de prévoir un joint d'étanchéité tournant, de préférence juste autour de la connexion électrique arrivant du véhicule vers le module airbag conducteur ; il reste cependant possible de mettre un joint plus grand au niveau de la périphérie du module airbag conducteur mais celui sera moins is robuste et présentera un risque de fuite plus important au cours du temps. En variante du joint tournant, on peut utiliser un liquide isolant électriquement, comme par exemple de l'eau totalement déminéralisée ou bien comme une huile électriquement isolante. Préférentiellement, à titre de 20 précaution supplémentaire, la connexion électrique arrivant au module airbag conducteur présente un point haut avant de redescendre vers le module. Ainsi on peut empêcher un liquide de fuite de remonter trop haut par capillarité le long de la connexion électrique arrivant au module airbag conducteur. 25 Avantageusement, le contrepoids comprend un flotteur fixé en partie supérieure du module airbag conducteur. Le flotteur, disposé en haut du module airbag conducteur, peut aussi être utilisé en combinaison avec le poids, disposé en bas du module airbag conducteur. 30 Avantageusement, le contrepoids ne s'étend pas sur toute la profondeur de la couronne. Cela permet un meilleur échange de liquide d'un côté à l'autre du contrepoids, lorsque le module airbag conducteur tourne au milieu de la couronne de liquide. Pour conserver cette possibilité de meilleur échange de liquide, dans une autre variante, le contrepoids, s'il s'étend sur toute la profondeur, peut présenter un trou permettant au liquide de passer plus aisément d'un côté à l'autre du contrepoids. The conductive airbag module is rotatably mounted, that is to say it can pivot, for example under the effect of gravity or magnetic force of a magnet, but it is not driven in rotation by a rotation drive system, as would be for example a gear. It is this rotational free mounting which allows the decoupling between the driver's airbag and the steering wheel. Decoupling is a decoupling in rotation. The conductive airbag module is rotatably mounted on said movable part or on the steering wheel so as to be able to compensate for the inclination of the steering wheel so as to tend to keep a constant inclination with respect to said fixed part. The airbag module does not necessarily maintain a constant inclination about the axis of rotation of the steering column, but if it is inclined to tilt in response to the inclination of the steering wheel, on the one hand it s' inclines to a lesser extent than the steering wheel, and secondly, it immediately tends to want to recover its original inclination and elsewhere over time, without further disturbance due to an additional rotation of the steering wheel, it actually tends to recover 25 certainly gradually but quickly enough still. The fixed part is the part intended to be fixed in the vehicle, it therefore corresponds to the rest of the vehicle, the essence of its structure. It can also be considered that the vehicle steering column comprises: a fixed part, that is to say intended to be fixed relative to the vehicle; a moving part, that is to say intended to be movable relative to the vehicle; a fixed wheel mounted on said movable portion; a driver airbag module free to rotate with respect to said movable portion and said steering wheel, so as to compensate for the inclination of the steering wheel to tend to keep a constant orientation with respect to said fixed portion; characterized in that the conductive airbag module is rotatably mounted on said movable part or on said flywheel so as to compensate for the inclination of the flywheel so as to tend to keep a constant inclination with respect to said fixed part. The steering column of a vehicle generally comprises a hub, a steering wheel and a driver's airbag disposed at the level of the steering wheel. The driver airbag is then free to rotate both with respect to the steering wheel and the hub, whether the hub is fixed or more classically mobile. In a preferred embodiment, the conductive airbag module is rotatably mounted on said movable part is or on said flywheel, so as to compensate by magnetization the inclination of the steering wheel so as to tend to keep a constant inclination with respect to said fixed part. In this case, for example a first magnet is fixedly mounted on the conductive airbag module so as to be attracted by a second magnet which is fixedly mounted on the fixed part of the steering column. During a steering wheel stroke, insofar as it is large enough to cause a little rotation of the driver airbag module, this conductive airbag module will gradually return to its original position, that is to say say balance, thanks to the attraction of the two magnets between them. The driver's air bag module will then be stabilized again when the two magnets are again facing each other. In another even more preferred embodiment, the conductive airbag module is rotatably mounted on said movable part or on said flywheel, so as to be able to compensate by its inertia the inclination of the steering wheel so as to tend to maintain an inclination. constant with respect to said fixed portion. Gravity allows a purely passive system particularly simple, since the system does not require the addition of magnets. Gravity is a purely passive servocontrol of the conductive airbag module, to return to its original stable position, which is particularly simple and robust. In the embodiment of inertia, in an optional embodiment, the conductive airbag module has an unbalance created by the arrangement of the various elements located inside the conductive airbag module. Thus, there is no additional piece to be provided outside the airbag driver module. However, it is necessary that the center of gravity of the conductive airbag module is offset relative to the axis of rotation of the conductive airbag module relative to said movable portion of the steering column. In a preferred embodiment of the previous embodiment, or in combination to then obtain a stronger and faster servocontrol, preferably, a counterweight is attached to the conductive airbag module. Thus, there is no constraint on the design and architecture of the driver airbag module. It is also possible, with a large counterweight, to obtain a better servocontrol with the simple unbalance of the driver airbag module. Advantageously, in the preceding variant, the counterweight comprises an additional weight fixed in the lower part of the conductive airbag module. The lower and upper portions of the conductive airbag module are defined relative to its stable equilibrium position once the steering column is mounted in the vehicle. In a preferred embodiment, a liquid ring 30 is located between firstly the airbag driver module and secondly said movable part or said steering wheel. Thus, the conductive airbag module can rotate freely about the axis of rotation of the steering wheel in the steering column. Preferably, the thickness of the ring or the advantageously circular ring is 5 to 10 mm. The liquid is preferably rather low viscosity to allow faster passive servocontrolling by gravity. In the case of adding one or more counterweights, the resulting play in the vertical direction is preferably of the order of 1 mm, to prevent too much play gives too much freedom to the driver airbag module for perform translational movements in a plane perpendicular to the axis of rotation of the movable part of the steering column. It is prudent and advantageous to provide a rotating seal, preferably just around the electrical connection from the vehicle to the conductive airbag module; However, it remains possible to put a larger seal at the periphery of the driver airbag module but that will be less robust and will present a greater risk of leakage over time. As a variant of the rotary joint, it is possible to use an electrically insulating liquid, such as, for example, completely demineralised water or else an electrically insulating oil. Preferably, as an additional precaution, the electrical connection to the conductive airbag module has a high point before descending to the module. Thus it is possible to prevent a leakage liquid from rising too high by capillarity along the electrical connection to the conductive airbag module. Advantageously, the counterweight comprises a float fixed in the upper part of the conductive airbag module. The float, disposed at the top of the driver airbag module, can also be used in combination with the weight, disposed at the bottom of the driver airbag module. Advantageously, the counterweight does not extend over the entire depth of the crown. This allows a better exchange of liquid from one side to the other of the counterweight, when the conductive airbag module rotates in the middle of the liquid crown. To preserve this possibility of better liquid exchange, in another variant, the counterweight, if it extends over the entire depth, may have a hole allowing the liquid to pass more easily from one side to the other of the counterweight .
Dans une autre réalisation optionnelle, un roulement à billes est situé entre d'une part le module airbag conducteur et d'autre part ladite partie mobile ou ledit volant. Cette réalisation est moins préférentielle que la couronne de liquide. En effet, elle est moins sécurisée que la couronne de liquide io car elle peut se gripper. Par ailleurs, elle est plus bruyante, donc moins bonne du point de vue acoustique. De préférence, la colonne de direction présente un volant à moyeu mobile. C'est pour ce type de colonne de direction que l'invention est la plus avantageuse et donc la plus 15 intéressante, car il n'existe pas la possibilité de loger l'airbag conducteur dans un moyeu fixe. Pour une colonne de direction de type à moyeu fixe, l'application de l'invention reste possible, le module airbag conducteur étant alors monté libre en rotation sur le volant. Dans ce dernier cas, l'avantage par 20 rapport à l'art antérieur réside plutôt dans la facilité de désengagement, hors de son véhicule accidenté, d'un blessé coincé dans son véhicule accidenté. De préférence, l'airbag conducteur ne présente pas une symétrie de révolution autour de l'axe de rotation de la partie 25 mobile de la colonne de direction. L'airbag est dit airbag asymétrique ou airbag dissymétrique. L'asymétrie peut être de différentes sortes, voire même de plusieurs sortes à la fois. L'airbag peut présenter une asymétrie de forme de coussin. L'airbag peut présenter aussi une asymétrie de matériau, le 30 matériau du revêtement en partie haute de l'airbag étant alors par exemple différent du matériau du revêtement en partie basse de l'airbag. L'airbag peut présenter encore une asymétrie de cinématique de déploiement. Cependant, l'invention reste utilisable pour un airbag conducteur présentant une symétrie de révolution complète auprès de la colonne de direction. L'avantage associé consiste alors plutôt dans une facilité accrue de désengagement, hors de son véhicule accidenté, d'un blessé coincé dedans. In another optional embodiment, a ball bearing is located between firstly the conductive airbag module and secondly said movable part or said flywheel. This embodiment is less preferential than the liquid crown. Indeed, it is less secure than the crown of liquid io because it can seize. Moreover, it is noisier, so less good acoustically. Preferably, the steering column has a movable hub flywheel. It is for this type of steering column that the invention is the most advantageous and therefore the most interesting because there is no possibility of housing the airbag driver in a fixed hub. For a steering column of fixed hub type, the application of the invention remains possible, the conductive airbag module then being mounted free to rotate on the steering wheel. In the latter case, the advantage over the prior art lies rather in the ease of disengagement, out of its accident vehicle, of an injured person stuck in his damaged vehicle. Preferably, the conductive airbag does not have a symmetry of revolution about the axis of rotation of the movable portion of the steering column. The airbag is called asymmetric airbag or asymmetrical airbag. Asymmetry can be of different kinds, or even of several kinds at a time. The airbag may have cushion shape asymmetry. The airbag may also have an asymmetry of material, the material of the coating in the upper part of the airbag being for example different from the material of the coating at the bottom of the airbag. The airbag may still have an asymmetry of deployment kinematics. However, the invention remains usable for a conductive airbag having a symmetry of complete revolution with the steering column. The associated advantage then consists in an increased ease of disengagement, out of his accident vehicle, of a wounded person stuck in it.
De préférence, toutes les parties du boîtier extérieur du module airbag conducteur sont fixes les unes par rapport aux autres. On obtient alors une plus grande simplicité de conception du module airbag conducteur. De préférence, l'airbag conducteur est destiné, après son io déploiement, à protéger au moins la tête et le thorax du conducteur. L'asymétrie est alors une asymétrie de forme qui est importante, surtout après le déploiement de l'airbag. Tout décalage angulaire notable du module airbag conducteur sera gênant. 15 Avantageusement, l'airbag conducteur est destiné, après son déploiement, à protéger au moins la tête, le thorax et l'abdomen du conducteur. L'asymétrie est alors une asymétrie de forme qui est très importante, surtout après le déploiement de l'airbag. Tout décalage angulaire notable du module airbag 20 conducteur sera alors très gênant. L'invention concerne aussi un véhicule comprenant une colonne de direction selon l'invention. Un véhicule inclut notamment un camion, une voiture, un bus, un avion, un bateau, un train. Un véhicule est de préférence un véhicule à 25 moteur, avantageusement terrestre. Un véhicule est préférentiellement une voiture. Preferably, all parts of the outer casing of the conductive airbag module are fixed relative to one another. This gives a greater simplicity of design of the airbag module driver. Preferably, the airbag driver is intended, after its deployment, to protect at least the head and thorax of the driver. Asymmetry is then an asymmetry of shape that is important, especially after the deployment of the airbag. Any significant angular offset of the driver airbag module will be troublesome. Advantageously, the airbag driver is intended, after deployment, to protect at least the head, chest and abdomen of the driver. Asymmetry is then a shape asymmetry that is very important, especially after the deployment of the airbag. Any significant angular offset of the driver airbag module 20 will then be very troublesome. The invention also relates to a vehicle comprising a steering column according to the invention. A vehicle includes a truck, a car, a bus, an airplane, a boat, a train. A vehicle is preferably a motor vehicle, preferably terrestrial. A vehicle is preferably a car.
L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide des figures ci-après, données à titre d'exemples illustratifs et 30 non limitatifs, où : - la figure 1 représente très schématiquement les éléments d'une chaîne de déclenchement d'airbag conducteur ; - la figure 2 représente une vue d'un conducteur assis au volant, le volant étant en position non inclinée, l'airbag conducteur classique étant plié ; - la figure 3 représente une vue d'un conducteur assis au volant, le volant étant en position non inclinée, l'airbag conducteur classique étant déployé ; - la figure 4 représente une vue d'un conducteur assis au volant, le volant étant en position inclinée, l'airbag conducteur classique étant plié ; io - la figure 5 représente une vue d'un conducteur assis au volant, le volant étant en position inclinée, l'airbag conducteur classique étant déployé ; - la figure 6 représente une vue partielle d'une colonne de direction selon l'invention, orientée face au volant en position is non inclinée, airbag conducteur plié ; - la figure 7 représente une vue partielle d'une colonne de direction selon l'invention, orientée face au volant en position inclinée, airbag conducteur plié ; - la figure 8 représente une vue partielle d'une colonne de 20 direction selon l'invention, orientée volant vu de côté, airbag conducteur plié ; - la figure 9 représente une vue partielle d'une colonne de direction selon l'invention, orientée face au volant en position inclinée, airbag conducteur déployé. 25 Toutes les figures sont orientées de haut en bas dans le même sens que le serait le véhicule dans lequel serait intégrée la colonne de direction présentée dans ces figures. The invention will now be described in more detail with the help of the following figures, given by way of illustrative and nonlimiting examples, in which: FIG. 1 very schematically represents the elements of a trigger chain of FIG. driver's airbag; - Figure 2 shows a view of a driver sitting at the steering wheel, the steering wheel being in a non-inclined position, the conventional driver airbag being folded; FIG. 3 represents a view of a driver seated at the steering wheel, the steering wheel being in a non-inclined position, the conventional driver airbag being deployed; - Figure 4 shows a view of a driver sitting at the wheel, the steering wheel being in an inclined position, the conventional driver airbag being folded; FIG. 5 represents a view of a driver sitting at the steering wheel, the steering wheel being in an inclined position, the conventional driver airbag being deployed; - Figure 6 shows a partial view of a steering column according to the invention, facing the steering wheel is not inclined position, folded airbag driver; - Figure 7 shows a partial view of a steering column according to the invention, facing the steering wheel in an inclined position, folded airbag driver; - Figure 8 shows a partial view of a steering column according to the invention, oriented steering wheel seen from the side, folded airbag driver; - Figure 9 shows a partial view of a steering column according to the invention, facing the steering wheel in an inclined position, driver airbag deployed. All the figures are oriented from top to bottom in the same direction as would be the vehicle in which the steering column presented in these figures would be integrated.
La figure 1 représente très schématiquement les éléments 30 d'une chaîne de déclenchement d'airbag conducteur. En cas de choc subi par le véhicule intégrant la colonne de direction selon l'invention, un détecteur de choc 6 détecte le choc subi par le véhicule, et transmet l'information à une électronique de traitement 5 qui, à son tour, envoie une information de 2950843 l0 déclenchement de l'airbag au module airbag conducteur 4 au travers du moyeu mobile 3. Le sens de transmission de l'information est matérialisé par les flèches. Une fois cette information de déclenchement de l'airbag reçue par le module 5 airbag conducteur 4, celui-ci va pouvoir se déployer en direction du conducteur 1 du véhicule. La figure 2 représente une vue d'un conducteur assis au volant, le volant étant en position non inclinée, l'airbag conducteur classique étant plié. Le conducteur 1 présente io notamment une tête 10, un thorax 11 et un abdomen 12, verticalement alignés. En face du conducteur 1, se trouve le volant 2 dont la barre 20 horizontale indique ou symbolise une position non inclinée du volant 2, au moment du choc. La figure 3 représente une vue d'un conducteur assis au 15 volant, le volant étant en position non inclinée, l'airbag conducteur classique étant déployé. Après le choc, le module airbag conducteur 4 s'est ouvert et l'airbag conducteur 40 s'est déployé. L'airbag conducteur 40 s'est déployé verticalement, c'est-à-dire correctement, de manière à protéger la tête 10, le 20 thorax 11 et l'abdomen 12, en les recouvrant. La figure 4 représente une vue d'un conducteur assis au volant, le volant étant en position inclinée, l'airbag conducteur classique étant plié. En face du conducteur 1, se trouve le volant 2 dont la barre 20 oblique indique ou symbolise une 25 position inclinée du volant 2, au moment du choc. La figure 5 représente une vue d'un conducteur assis au volant, le volant étant en position inclinée, l'airbag conducteur classique étant déployé. L'airbag conducteur 40 s'est déployé obliquement, c'est-à-dire incorrectement, en protégeant 30 correctement le thorax 11 en le recouvrant complètement, mais en ne recouvrant que très partiellement et donc en ne protégeant que très insuffisamment la tête 10 et l'abdomen 12. La figure 6 représente une vue partielle d'une colonne de direction selon l'invention, orientée face au volant en position non inclinée, airbag conducteur plié. L'orientation face au volant signifie que le volant va venir être placé sur la colonne de direction en arrivant par au-dessus du plan de la figure. Le volant 2 est en position non inclinée comme le montre sa barre 20 qui est en position horizontale. Au centre du volant 2, reposant par exemple sur le moyeu mobile monté fixe par rapport au volant 2 mais non représenté car caché, se trouve le module airbag conducteur 4 monté pivotant aussi bien par rapport au volant 2 que par rapport au moyeu mobile. Une io couronne de liquide 41 permet au module airbag conducteur 4 d'être libre en rotation aussi bien par rapport au volant 2 que par rapport au moyeu mobile. La couronne de liquide 41 présente une forme d'anneau circulaire. Un poids 42 est fixé en partie basse du module airbag conducteur 4 tandis qu'un is flotteur 43 est fixé en partie haute du module airbag conducteur 4. La flèche 7 s'étend de haut en bas, donnant ainsi le sens de la gravité. Le poids 42 a tendance à rester vers le bas, tandis que le flotteur 43 a tendance à rester vers le haut, contribuant ainsi tous deux à maintenir le module 20 airbag conducteur 40 dans sa position d'origine. Le poids 42 est avantageusement en métal. Le flotteur 43 est avantageusement une enveloppe plastique contenant un gaz ou éventuellement un solide de densité inférieure au liquide de la couronne de liquide 41. La couronne de liquide 41 présente 25 une épaisseur e, valant avantageusement entre 5 et 10mm, de préférence inférieure à 20mm. Dans la direction de la gravité 7, le jeu j disponible entre d'une part le périmètre extérieure de la couronne de liquide 41 et d'autre part l'alignement formé par le flotteur 43, le module airbag conducteur 4 et le poids 42, 30 est de l'ordre de 1 mm, de préférence inférieur à 2mm. La figure 7 représente une vue partielle d'une colonne de direction selon l'invention, orientée face au volant en position inclinée, airbag conducteur plié. La barre 20 oblique montre que le volant 2 a été incliné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par le conducteur. Le module airbag conducteur 4 a dû s'incliner en tournant un peu dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, mais l'action conjuguée d'une part du poids 42 tendant à redescendre vers le bas et d'autre part du flotteur 43 tendant à remonter vers le haut, ajoutée éventuellement à l'action du balourd du module airbag conducteur 4, ont tendu à ramener le module airbag 4 vers sa position d'origine qui est aussi sa position d'équilibre qui est d'ailleurs celle représentée sur la figure 7. La présence du poids 42 et du flotteur 43 délimite deux compartiments de liquide 45 et 46 de chaque côté de la couronne de liquide 41. La figure 8 représente une vue partielle d'une colonne de direction selon l'invention, orientée volant vu de côté, airbag conducteur plié. Le poids 42, tout comme le flotteur 43, 1s présente une forme sphérique ou éventuellement une forme de tore tronqué. Cette forme sphérique permet tout d'abord de limiter les contacts avec le périmètre extérieur de la couronne de liquide 41, réduisant ainsi des frottements sources de dégradation. Cette forme permet ensuite et surtout des 20 espaces 44 qui sont comme des portes permettant aux deux compartiments 45 et 46 de liquide visibles sur la figure 7, de communiquer entre eux facilement comme deux vases communicants. Le liquide passe ainsi facilement d'un compartiment à l'autre en traversant les espaces 44 situés au 25 voisinage d'une part du poids 42 et d'autre part du flotteur 43. La connexion électrique 8 présente un point haut H qui est situé au dessus du niveau le plus haut P du liquide de la couronne de liquide 41. La figure 9 représente une vue partielle d'une colonne de 30 direction selon l'invention, orientée face au volant en position inclinée, airbag conducteur déployé. Malgré l'inclinaison du volant 2 montrée par la barre 20 oblique, le module airbag conducteur 4 était en position d'équilibre lors du choc. Ainsi, l'airbag 40 s'est déployé correctement, c'est-à-dire verticalement, recouvrant suffisamment la tête, le thorax et l'abdomen du conducteur. Figure 1 shows very schematically the elements 30 of a conductive airbag trigger chain. In the event of shock to the vehicle incorporating the steering column according to the invention, a shock detector 6 detects the shock suffered by the vehicle, and transmits the information to a processing electronics 5 which, in turn, sends a signal. information of 2950843 l0 release of the airbag to the airbag module 4 through the mobile hub 3. The direction of transmission of the information is indicated by the arrows. Once this airbag triggering information received by the driver airbag module 4, it will be able to deploy towards the driver 1 of the vehicle. Figure 2 shows a view of a driver sitting at the steering wheel, the steering wheel being in a non-inclined position, the conventional driver airbag being folded. The driver 1 has in particular a head 10, a thorax 11 and an abdomen 12, vertically aligned. In front of the driver 1, there is the steering wheel 2 whose horizontal bar indicates or symbolizes a non-inclined position of the steering wheel 2 at the moment of impact. Figure 3 shows a view of a driver seated at the steering wheel, the steering wheel being in a non-inclined position, the conventional driver airbag being deployed. After the shock, the conductive airbag module 4 has opened and the driver air bag 40 has deployed. The conductive airbag 40 has deployed vertically, that is to say correctly, so as to protect the head 10, the thorax 11 and the abdomen 12 by covering them. Figure 4 shows a view of a driver sitting at the wheel, the steering wheel being in an inclined position, the conventional driver airbag being folded. In front of the driver 1 is the steering wheel 2 whose oblique bar indicates or symbolizes an inclined position of the steering wheel 2 at the moment of impact. Figure 5 shows a view of a driver sitting at the steering wheel, the steering wheel being in an inclined position, the conventional driver airbag being deployed. The conductive airbag 40 has been deployed obliquely, that is to say incorrectly, by correctly protecting the thorax 11 by covering it completely, but by covering only very partially and thus by only very inadequately protecting the head 10 and the abdomen 12. Figure 6 shows a partial view of a steering column according to the invention, facing the steering wheel in a non-inclined position, folded airbag driver. The orientation facing the steering wheel means that the steering wheel will come to be placed on the steering column arriving from above the plane of the figure. The steering wheel 2 is in a non-inclined position as shown by its bar 20 which is in the horizontal position. In the center of the steering wheel 2, resting for example on the movable hub fixedly mounted relative to the steering wheel 2 but not shown because hidden, is the airbag module 4 mounted pivoting both relative to the flywheel 2 relative to the movable hub. A liquid crown 41 allows the conductive airbag module 4 to be free to rotate both with respect to the flywheel 2 and relative to the movable hub. The liquid ring 41 has a circular ring shape. A weight 42 is fixed at the bottom of the conductive airbag module 4 while a float 43 is fixed in the upper part of the conductive airbag module 4. The boom 7 extends from top to bottom, thus giving the sense of gravity. The weight 42 tends to stay down, while the float 43 tends to stay up, thus both contributing to keeping the driver airbag module 40 in its original position. The weight 42 is advantageously metal. The float 43 is advantageously a plastic casing containing a gas or possibly a solid of a density lower than the liquid of the liquid ring 41. The liquid ring 41 has a thickness e, which is advantageously between 5 and 10 mm, preferably less than 20 mm. . In the direction of gravity 7, the clearance j available between on the one hand the outer perimeter of the liquid crown 41 and on the other hand the alignment formed by the float 43, the conductive airbag module 4 and the weight 42, 30 is of the order of 1 mm, preferably less than 2 mm. Figure 7 shows a partial view of a steering column according to the invention, facing the steering wheel in an inclined position, folded airbag driver. The oblique bar 20 shows that the steering wheel 2 has been inclined counterclockwise by the driver. The driver airbag module 4 had to tilt while turning a little in the counterclockwise direction, but the combined action of the weight 42 tending to descend downwards and on the other hand of the float 43 tending to rise upward, possibly added to the action of the unbalance of the driver airbag module 4, have tended to bring the airbag module 4 back to its original position which is also its equilibrium position which is also that of shown in FIG. 7. The presence of the weight 42 and the float 43 delimits two liquid compartments 45 and 46 on each side of the liquid crown 41. FIG. 8 represents a partial view of a steering column according to the invention , steering wheel side view, folded airbag driver. The weight 42, just like the float 43, 1s has a spherical shape or possibly a truncated torus shape. This spherical shape firstly makes it possible to limit the contacts with the outer perimeter of the liquid crown 41, thus reducing friction that is a source of degradation. This shape then and especially allows spaces 44 which are like doors allowing the two compartments 45 and 46 of liquid visible in Figure 7 to communicate with each other easily as two communicating vessels. The liquid thus easily passes from one compartment to the other through the spaces 44 situated in the vicinity of a part of the weight 42 and secondly of the float 43. The electrical connection 8 has a high point H which is located above the highest level P of the liquid of the liquid crown 41. Figure 9 shows a partial view of a steering column according to the invention, facing the steering wheel in an inclined position, driver airbag deployed. Despite the inclination of the steering wheel 2 shown by the oblique bar 20, the conductive airbag module 4 was in equilibrium position during impact. Thus, the airbag 40 has deployed correctly, that is to say vertically, sufficiently covering the head, the thorax and the abdomen of the driver.