PROCEDE ET DISPOSITIF DE SAUVEGARDE D'UN FILTRE A PARTICULES [0001] L'invention porte sur le domaine de la dépollution des moteurs à combustion. Plus précisément, l'invention porte sur la surveillance du fonctionnement d'un filtre à particules de suies d'un moteur à combustion. Si l'invention vise préférentiellement les moteurs de type Diesel, elle s'applique également aux moteurs à allumage commandé dont le circuit de traitement des gaz d'échappement comporte un filtre à particules. [0002] Les réglementations à venir en matière d'émission des véhicules automobiles nécessitent l'emploi d'un filtre à particules dans le circuit de traitement et d'évacuation des gaz d'échappement des moteurs à combustion équipant les véhicules. Généralement, les filtres à particules ont un fonctionnement séquentiel qui repose sur des phases d'accumulation (phase de chargement en particules) et des phases dites de régénération (élimination par combustion des particules accumulées). [0003] Les phases de régénération induisent des niveaux thermiques très élevées dans le media filtrant, pouvant être composé, par exemple et de manière non exhaustive, de carbure de silicium ou de cordiérite. En l'absence de la présente invention et dans certaines situations de fonctionnements en régénération mal maîtrisés ou anormaux (surcharge du filtre en particules par exemple en cas de profil de roulages du véhicule impropres à la régénération, post-injection) les niveaux thermiques atteints pourraient dépasser les valeurs limites acceptables par les matériaux (par exemple environ 1200 °C pour du carbure de silicium) et pourraient conduire à une dégradation du filtre (fissures ou fusion du média filtrant). [0004] Par ailleurs, la régénération des particules dans le filtre est généralement pilotée via une modification du contrôle moteur (post injection et variation du débit d'air). The invention relates to the field of the depollution of combustion engines. BACKGROUND OF THE INVENTION More specifically, the invention relates to monitoring the operation of a soot particle filter of a combustion engine. If the invention is preferably aimed at diesel type engines, it also applies to spark ignition engines whose exhaust gas treatment circuit comprises a particulate filter. The forthcoming regulations on the issue of motor vehicles require the use of a particulate filter in the exhaust gas treatment and exhaust system of the combustion engines fitted to the vehicles. Generally, particle filters have a sequential operation that relies on accumulation phases (particulate loading phase) and so-called regeneration phases (combustion elimination of accumulated particles). The regeneration phases induce very high thermal levels in the filter media, which can be composed, for example and non-exhaustively, of silicon carbide or cordierite. In the absence of the present invention and in certain situations of poorly controlled or abnormal regeneration operations (overloading of the particulate filter, for example in the case of a vehicle rolling profile unfit for regeneration, post-injection), the thermal levels attained could exceed the limit values acceptable by the materials (for example around 1200 ° C for silicon carbide) and could lead to degradation of the filter (cracks or melting of the filter media). Moreover, the regeneration of the particles in the filter is generally controlled via a modification of the engine control (post injection and variation of the air flow).
Cependant, il peut arriver dans certains cas et dans certaines conditions, que la régénération se produise de manière spontanée dans le FAP. Ce phénomène peut typiquement se produire lorsque le filtre est fortement chargé (voire surchargé) en particules et que le moteur subit une forte charge, conduisant à des gaz d'échappement suffisamment chaud pour engager la combustion des particules. L'exotherme produit par le début de la combustion des particules conduit alors à un phénomène d'emballement de cette combustion. chauds. Cela peut entraîner des températures élevées au niveau de filtre et provoquer son endommagement. [0005] Dans l'invention, la solution à ces problèmes consiste en l'utilisation d'un système d'extinction dont une buse d'arrosage est placée dans le circuit des gaz d'échappement du moteur en amont du filtre à particules, et dont le fonctionnement est associé à un dispositif permettant de caractériser une combustion de trop grande intensité dans le filtre. [0006] Plus précisément, l'invention porte sur un procédé de sauvegarde d'un filtre à particules équipant le circuit d'échappement d'un moteur à combustion, dans lequel on détermine l'intensité des combustions se produisant dans le filtre par la détermination d'un paramètre représentatif de ladite intensité, et dans lequel, lorsque l'intensité d'une combustion est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé, on pulvérise dans la ligne d'échappement, en amont de la face d'entrée du filtre, un agent apte à arrêter au moins en partie la combustion dans le filtre. Le procédé permet ainsi de stopper très rapidement la combustion dans le filtre, afin de le préserver d'une dégradation irréversible. L'agent pulvérisé peut agir par étouffement de la combustion, ou en réduire le niveau thermique en consommant de l'énergie par exemple du fait de sa chaleur latente d'évaporation. [0007] Dans une variante de l'invention l'agent apte à arrêter la combustion est de l'eau. C'est une solution simple et efficace, dont l'efficacité est avrée. [0008] Dans une variante de l'invention l'agent apte à arrêter la combustion est du dioxyde de carbone. Cette solution est simple et efficace. Le dioxyde de carbone permet un étouffement rapide de la combustion. Il peut en outre être stocké sous pression dans un volume restreint. [0009] Dans une variante de l'invention, l'agent apte à arrêter la combustion est une solution également utilisée dans le circuit d'échappement comme agent de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote. On utilise ainsi un agent apte à limiter la combustion dans le filtre, déjà présent dans le véhicule. Les adaptations nécessaires à la mise en oeuvre du procédé sont mineures, ce qui facilite la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. En termes d'implantation, aucun volume supplémentaire n'est spécifiquement alloué à des dispositifs pour la réalisation du procédé selon l'invention. [0010] Dans une variante de l'invention, l'agent apte à arrêter la combustion est une solution d'urée. Une solution SCR d'urée est généralement riche en eau, et est adaptée à produire une extinction ou une limitation d'une combustion dans le filtre à particule. [0011] Dans une variante de l'invention, le paramètre utilisé pour déterminer l'intensité de la combustion est la température dans le filtre. On contrôle ainsi directement le paramètre responsable de la dégradation du filtre. [0012] Dans une variante de l'invention, le paramètre utilisé pour déterminer l'intensité de la combustion comporte le gradient de température dans le filtre. La demanderesse a constaté que le gradient de température dans le filtre est un paramètre tout aussi important dans la détérioration d'un filtre à particules que le niveau absolu de température dans le filtre. [0013] Dans une variante préférentielle de l'invention, le paramètre utilisé pour déterminer l'intensité de la combustion est la variation de taux d'oxygène entre l'amont et l'aval du filtre. En effet, lors d'une combustion dans le filtre, le taux d'oxygène varie beaucoup plus rapidement dans la ligne d'échappement que la température, car les éléments de la ligne d'échappement présentent une certaine inertie thermique. En utilisant comme paramètre la variation de taux d'oxygène entre l'amont et l'aval du filtre, le procédé selon l'invention présente une très bonne dynamique. [0014] L'invention porte également sur un dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé développé dans l'invention, et comportant : a. un circuit d'échappement d'un moteur à combustion ; b. un filtre à particules dans le circuit d'échappement ; c. des moyens aptes à déterminer l'intensité d'une combustion dans le filtre à particules ; et comportant, en amont de la face d'entrée du filtre à particules, des moyens de pulvérisation d'un agent apte à arrêter au moins en partie la combustion dans le filtre et des moyens de contrôle de la pulvérisation en fonction d'un paramètre représentatif de l'intensité de la combustion dans le filtre. [0015] L'invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement deux dispositifs aptes à la mise en oeuvre de l'invention. [0016] La figure 1 présente un dispositif apte à la mise en oeuvre d'un procédé conforme à l'invention. [0017] La figure 2 présente un dispositif apte à la mise en oeuvre d'un procédé conforme à l'invention, dans le cas où un dispositif SCR est utilisé pour éteindre la combustion dans le filtre. [0018] Dans la variante de l'invention représentée en figure 1, un circuit des gaz d'échappement d'un moteur à combustion comporte, selon le sens d'écoulement des gaz, un catalyseur 1 suivi d'un filtre à particules 2. Un capteur de température 3 est positionné en sortie du filtre à particules, et permet de déterminer la température dans le filtre ainsi que ses variations. [0019] Dans une variante de l'invention non représentée ici, une seconde sonde de température peut être positionnée en entrée du filtre 2, ce qui permet de suivre aisément le gradient de température dans le filtre 2. Dans une autre variante, le capteur de température en entrée du filtre peut être remplacé par un modèle de calcul se basant sur une fonction des paramètres de fonctionnement du moteur. [0020] Le capteur de température 3 en sortie du filtre 2, permet de définir un paramètre permettrant de déterminer l'intensité d'une combustion (ou d'une oxydation des suies) dans le filtre 2. Ce paramètre peut être, par exemple, la température mesurée, la dérivée de la température mesurée, la variation cette température, une température calculée dans le filtre en fonction des températures mesurées et de leur évolution. Il peut également s'agir de l'énergie produite par la combustion, et calculée par intégration des températures mesurées au cours du temps. [0021] Dans le cas où l'on dispose d'une information sur la température en entrée du filtre 2, grâce à un capteur ou un modèle de calcul, le paramètre permettrant de déterminer l'intensité d'une combustion dans le filtre 2 peut être, par exemple, le gradient de température dans le filtre 2 ou son évolution, ou encore l'écart de température entre l'amont et l'aval du filtre 2. [0022] Dans une autre variante de l'invention, le paramètre peut être la concentration en oxygène en aval du filtre 2 ou son évolution. On détermine l'intensité de la combustion dans le filtre 2 par le suivi de cette concentration (l'oxygène présent dans les gaz d'échappement étant consommé par la combustion). Une chute brutale du taux d'oxygène peut être causée par une combustion intense, ou, une chute du taux d'oxygène en l'absence d'une régénération pilotée du filtre 2 peut être le signe d'une combustion spontanée dans le filtre 2. Un capteur adéquat permet la détermination du taux d'oxygène dans la ligne d'échappement, en aval du filtre 2 à particules. Il peut s'agir d'un capteur à oxygène (sonde lambda proportionnelle) ou d'un capteur à oxyde d'azote dont les mesures permettent d'inférer le taux d'oxygène dans les gaz d'échappement. En amont du filtre 2 à particule, le taux d'oxygène dans les gaz d'échappement peut être connu à l'aide d'un capteur adapté ou d'un modèle de calcul fonction des paramètres de fonctionnement du moteur. [0023] Un réservoir 4 contenant un fluide apte à arrêter au moins partiellement la combustion dans le filtre est disposé à proximité de la ligne d'échappement. Une branche 5 relie le réservoir à une buse d'injection 6 permettant de pulvériser le fluide contenu dans le réservoir 4 dans la ligne d'échappement, en amont du filtre à particules 2, et plus précisément en amont de la face d'entrée du filtre 2,de sorte à éteindre au moins partiellement la combustion dans le filtre. Une vanne 7 pilotée par le système de contrôle commande 8 du moteur est disposée sur la branche 5 de sorte à régler le débit du fluide. [0024] Dans la variante de l'invention représentée en figure 2, le paramètre permettant de déterminer l'intensité de la combustion dans le filtre est la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement, et le fluide permettant l'extinction de la combustion dans le filtre une solution à base d'urée, utilisée par ailleurs pour la réduction catalytique sélective (SCR) des oxydes d'azote. [0025] L'architecture mise en jeu est en grande partie identique à celle de la figure 1. Cependant, le circuit d'échappement présente en outre un catalyseur SCR 9 (selon l'acronyme anglais pour selective catalytic reduction ou réduction catalytique sélective) pour le traitement des oxydes d'azotes (NOx) contenus dans les gaz d'échappement. Un catalyseur SCR nécessite l'injection dans la ligne d'échappement d'un agent réducteur. On emploie couramment comme agent réducteur une solution à base d'urée. Dans la variante de l'invention ici représentée, cette solution est également employée en tant qu'agent apte à éteindre au moins pour partie la combustion dans le filtre à particules. Elle est contenue dans le réservoir 4 et introduite dans le circuit d'échappement par la buse d'injection 6. Les quantités injectées sont réglées par la vanne 7 pilotée par le système de contrôle de commande 8 du moteur. [0026] Dans la variante ici représentée, le catalyseur SCR 9 est positionné en amont du filtre à particules 2. Il pourrait, sans préjudice sur l'objet de l'invention, être positionné en aval du filtre à particules 2, dès lors que des moyens d'injection du réducteur SCR sont ménagés en amont de ce dernier. [0027] Dans la variante de l'invention ici représentée, le capteur 7 est un capteur d'oxyde d'azote (dit capteur Nox ). La mesure de la teneur en oxydes d'azote dans les gaz d'échappement permet de déterminer le taux d'oxygène dans ces gaz. En outre, de manière optionnelle le circuit d'échappement peut être doté, en sortie du moteur et avant le catalyseur d'oxydation 1, d'une sonde apte à mesurer le taux d'oxygène dans les gaz d'échappement à la sortie du moteur à combustion. [0028] Selon l'invention, que l'on soit dans le cadre du dispositif présenté en figure 1, dans le cadre d'un dispositif présenté en figure 2, ou encore dans toute variante combinatoire de ces deux variantes permettant l'application d'une stratégie conforme à l'invention, on surveille un paramètre représentatif de l'intensité d'une combustion dans le filtre 2. Lorsqu'on juge, selon ce paramètre, que l'intensité de la combustion risque de compromettre l'intégrité du filtre 2, le contrôle commande 8 ordonne l'ouverture de la vanne 7 de sorte à pulvériser du liquide contenu dans le réservoir 4 dans le circuit des gaz d'échappement, en amont du filtre à particule. [0029] En pénétrant dans le filtre, ce fluide va arrêter ou ralentir la combustion (oxydation des suies contenues dans le filtre). Si ce fluide est du dioxyde de carbone, l'abaissement du taux d'oxygène dans les gaz d'échappement va étouffer la combustion par manque de comburant. Si ce fluide est de l'eau, ou une solution SCR (cas d'espèce présenté en figure 2), l'étouffement de la combustion met en jeu les phénomènes suivants. Si le fluide injecté est de l'eau ou un solution aqueuse (par exemple une solution d'urée également employée comme agent de réduction SCR), le phénomène physique principal mis en jeu dans l'abaissement de la température est la vaporisation de l'eau, consommatrice d'énergie du fait de la chaleur latente de vaporisation de l'eau. En s'évaporant, l'eau absorbe de l'énergie thermique au milieu, et abaisse ainsi la température de l'air environnant. [0030] Des essais menés par la demanderesse ont permis d'établir l'efficacité d'un tel procédé. Typiquement, une injection d'Adblue (solution d'urée contenant 66% d'eau environ) à un débit de 2000 grammes par heure dans un flux de gaz d'échappement de 10 grammes par seconde permet un abaissement de 86°C de la température des gaz d'échappement à l'entrée du filtre à particules. [0031] Dans le cas de figure où le fluide injecté pour arrêter la combustion est le réducteur SCR, on notera que le fonctionnement du système SCR est normalement désactivé au niveau de température auquel un emballement de la combustion dans le filtre peut se produire. En effet, un emballement de régénération, se produit avec un niveau de température des gaz en amont du filtre supérieur à 450°C, ce qui correspond à la température de début de combustion de suies additivées. A ce niveau de température, le fonctionnement du système SCR est désactivé, c'est à dire que l'injection d'urée est stoppée car elle ne serait pas traitée convenablement par le catalyseur SCR (phénomène de désorption). [0032] Dans l'invention, on force donc l'injection de l'agent SCR (solution d'urée) malgré la consigne de pilotage du dispositif SCR qui interdit une telle injection. L'urée va alors se décomposer directement dans la ligne d'échappement, sans être stockée sur le catalyseur SCR. Elle va traverser le catalyseur SCR, abaisser la température des gaz entrant dans le FAP (et ainsi le refroidir). [0033] Le procédé selon l'invention peut également être combiné avec d'autres mesures complémentaires visant à l'étouffement de la combustion. Notamment, si le filtre est dans une phase de régénération commandée, il faut abaisser la température des gaz d'échappement et réduire le débit d'oxygène, par des réglages spécifiques. On arrête alors toutes les mesures visant à régénérer le filtre c'est à dire typiquement toute calibration spécifique du moteur visant à l'échauffement des gaz d'échappement, l'emploi de post-injection (c'est à dire des injections dans les cylindres du moteur après l'allumage), l'injection de gazole à l'échappement, l'actionnement d'accessoires augmentant la charge moteur, etc. On peut également augmenter la richesse des gaz d'échappement, en augmentant fortement la quantité d'hydrocarbures envoyés à l'échappement, soit en augmentant la quantité des post-injections, soit en augmentant la quantité de carburant introduit à l'échappement par un injecteur de carburant à l'échappement. Ces hydrocarbures sont brûlés sur le catalyseur d'oxydation placés en sortie moteur, ce qui réduit la teneur en oxygène des gaz d'échappement, et favorise l'étouffement de la combustion dans le filtre. [0034] L'invention ainsi développée permet d'assurer l'intégrité globale du véhicule, ainsi que la sécurité fonctionnelle du filtre à particules, par une préservation des caractéristiques intrinsèques de la pièce, et en particulier de sa performance de filtration en regard des réglementations sur les émissions polluantes. However, in some cases and under certain conditions, regeneration may occur spontaneously in the PAF. This phenomenon can typically occur when the filter is heavily loaded (or overloaded) with particulates and the engine is heavily loaded, leading to exhaust gases hot enough to initiate combustion of the particles. The exotherm produced by the beginning of the combustion of the particles then leads to a phenomenon of runaway of this combustion. hot. This can cause high temperatures in the filter and cause damage. In the invention, the solution to these problems is the use of an extinguishing system of which a spray nozzle is placed in the exhaust gas circuit of the engine upstream of the particulate filter, and whose operation is associated with a device for characterizing a combustion of too great intensity in the filter. More specifically, the invention relates to a method of saving a particulate filter fitted to the exhaust circuit of a combustion engine, in which the intensity of the combustions occurring in the filter is determined by the determination of a parameter representative of said intensity, and in which, when the intensity of a combustion is greater than or equal to a predetermined threshold, the exhaust line is sprayed upstream of the inlet face of the filter , an agent capable of stopping at least part of the combustion in the filter. The process thus makes it possible to very quickly stop combustion in the filter, in order to preserve it from irreversible degradation. The pulverized agent can act by quenching the combustion, or reduce the thermal level by consuming energy for example due to its latent heat of evaporation. In a variant of the invention the agent capable of stopping combustion is water. It is a simple and effective solution, whose effectiveness is proven. In one embodiment of the invention, the agent capable of stopping combustion is carbon dioxide. This solution is simple and effective. Carbon dioxide allows a rapid smothering of combustion. It can also be stored under pressure in a restricted volume. In one variant of the invention, the agent capable of stopping combustion is a solution also used in the exhaust system as a selective catalytic reduction agent for nitrogen oxides. An agent capable of limiting combustion in the filter, already present in the vehicle, is thus used. The adaptations necessary for the implementation of the method are minor, which facilitates the implementation of a method according to the invention. In terms of implantation, no additional volume is specifically allocated to devices for carrying out the method according to the invention. In a variant of the invention, the agent capable of stopping combustion is a urea solution. An SCR solution of urea is generally rich in water, and is adapted to produce extinction or limitation of combustion in the particulate filter. In a variant of the invention, the parameter used to determine the intensity of the combustion is the temperature in the filter. This directly controls the parameter responsible for filter degradation. In a variant of the invention, the parameter used to determine the intensity of the combustion comprises the temperature gradient in the filter. Applicant has found that the temperature gradient in the filter is an equally important parameter in the deterioration of a particulate filter as the absolute temperature level in the filter. In a preferred embodiment of the invention, the parameter used to determine the intensity of the combustion is the change in oxygen level between the upstream and downstream of the filter. Indeed, during a combustion in the filter, the oxygen content varies much faster in the exhaust line than the temperature, because the elements of the exhaust line have a certain thermal inertia. By using as parameter the variation of oxygen content between the upstream and the downstream of the filter, the method according to the invention has a very good dynamic. The invention also relates to a device for implementing a method developed in the invention, and comprising: a. an exhaust system of a combustion engine; b. a particulate filter in the exhaust system; vs. means capable of determining the intensity of a combustion in the particulate filter; and comprising, upstream of the inlet face of the particulate filter, means for spraying an agent capable of stopping at least part of the combustion in the filter and means for controlling the spray as a function of a parameter representative of the intensity of combustion in the filter. The invention is described in more detail below and with reference to the figures schematically showing two devices capable of implementing the invention. Figure 1 shows a device adapted to implement a method according to the invention. Figure 2 shows a device adapted to implement a method according to the invention, in the case where an SCR device is used to extinguish the combustion in the filter. In the variant of the invention shown in FIG. 1, an exhaust gas circuit of a combustion engine comprises, according to the direction of flow of the gases, a catalyst 1 followed by a particulate filter 2 A temperature sensor 3 is positioned at the outlet of the particulate filter, and makes it possible to determine the temperature in the filter as well as its variations. In a variant of the invention not shown here, a second temperature sensor can be positioned at the input of the filter 2, which makes it possible to easily follow the temperature gradient in the filter 2. In another variant, the sensor The filter input temperature can be replaced by a calculation model based on a function of the engine operating parameters. The temperature sensor 3 at the outlet of the filter 2 makes it possible to define a parameter making it possible to determine the intensity of a combustion (or of an oxidation of the soot) in the filter 2. This parameter can be, for example , the measured temperature, the derivative of the measured temperature, the variation of this temperature, a calculated temperature in the filter as a function of the measured temperatures and their evolution. It can also be the energy produced by combustion, and calculated by integrating the temperatures measured over time. In the case where one has information on the input temperature of the filter 2, with a sensor or a calculation model, the parameter used to determine the intensity of a combustion in the filter 2 can be, for example, the temperature gradient in the filter 2 or its evolution, or the temperature difference between the upstream and downstream filter 2. In another variant of the invention, the parameter can be the oxygen concentration downstream of the filter 2 or its evolution. The intensity of the combustion in the filter 2 is determined by monitoring this concentration (the oxygen present in the exhaust gas being consumed by the combustion). A sudden drop in the oxygen level can be caused by intense combustion, or a drop in the oxygen level in the absence of controlled regeneration of the filter 2 may be a sign of spontaneous combustion in the filter 2 A suitable sensor allows the determination of the oxygen content in the exhaust line downstream of the particulate filter 2. It can be an oxygen sensor (proportional lambda probe) or a nitrogen oxide sensor whose measures allow to infer the oxygen content in the exhaust gas. Upstream of the particulate filter 2, the oxygen content in the exhaust gas can be known by means of a suitable sensor or a calculation model depending on the operating parameters of the engine. A tank 4 containing a fluid capable of stopping at least partially the combustion in the filter is disposed near the exhaust line. A branch 5 connects the reservoir to an injection nozzle 6 for spraying the fluid contained in the reservoir 4 in the exhaust line, upstream of the particulate filter 2, and more precisely upstream of the inlet face of the filter 2, so at least partially extinguish the combustion in the filter. A valve 7 controlled by the control system 8 of the motor is arranged on the branch 5 so as to adjust the fluid flow. In the variant of the invention shown in FIG. 2, the parameter making it possible to determine the intensity of the combustion in the filter is the concentration of oxygen in the exhaust gases, and the fluid allowing the extinction of the combustion in the filter a solution based on urea, also used for the selective catalytic reduction (SCR) of nitrogen oxides. The architecture involved is largely identical to that of Figure 1. However, the exhaust circuit further has a catalyst SCR 9 (according to the acronym for selective catalytic reduction or selective catalytic reduction) for the treatment of nitrogen oxides (NOx) contained in the exhaust gas. An SCR catalyst requires the injection into the exhaust line of a reducing agent. A reducing agent commonly used is a urea solution. In the variant of the invention shown here, this solution is also used as an agent capable of extinguishing at least part of the combustion in the particulate filter. It is contained in the tank 4 and introduced into the exhaust circuit by the injection nozzle 6. The quantities injected are adjusted by the valve 7 controlled by the control control system 8 of the engine. In the variant shown here, the SCR catalyst 9 is positioned upstream of the particulate filter 2. It could, without prejudice to the object of the invention, be positioned downstream of the particulate filter 2, provided that SCR gearbox injection means are provided upstream of the latter. In the variant of the invention shown here, the sensor 7 is a nitrogen oxide sensor (called Nox sensor). The measurement of the nitrogen oxide content in the exhaust gas makes it possible to determine the level of oxygen in these gases. In addition, the exhaust circuit may optionally be provided, at the engine output and before the oxidation catalyst 1, with a probe capable of measuring the oxygen content in the exhaust gases at the outlet of the engine. combustion engine. According to the invention, whether in the context of the device shown in Figure 1, in the context of a device shown in Figure 2, or in any combinatorial variant of these two variants for the application of In a strategy according to the invention, a parameter representative of the intensity of a combustion in the filter 2 is monitored. When it is judged, according to this parameter, that the intensity of the combustion risks compromising the integrity of the fuel. 2, the control command 8 orders the opening of the valve 7 so as to spray the liquid contained in the tank 4 in the exhaust gas circuit, upstream of the particle filter. By entering the filter, this fluid will stop or slow the combustion (oxidation of soot contained in the filter). If this fluid is carbon dioxide, lowering the oxygen level in the exhaust gas will smother combustion due to lack of oxidant. If this fluid is water, or SCR solution (case shown in Figure 2), the smothering of combustion involves the following phenomena. If the injected fluid is water or an aqueous solution (for example a urea solution also used as SCR reducing agent), the main physical phenomenon involved in the lowering of the temperature is the vaporization of the water, consuming energy because of the latent heat of vaporization of the water. By evaporating, the water absorbs thermal energy in the middle, thus lowering the temperature of the surrounding air. Tests conducted by the Applicant have established the effectiveness of such a method. Typically, an injection of Adblue (urea solution containing about 66% water) at a rate of 2000 grams per hour in an exhaust gas flow of 10 grams per second allows a 86 ° C drop in the temperature of the exhaust gas at the inlet of the particulate filter. In the case where the fluid injected to stop combustion is the SCR reducer, it will be noted that the operation of the SCR system is normally deactivated at the temperature level at which a runaway of the combustion in the filter can occur. Indeed, a regeneration runaway occurs with a temperature of the gas upstream of the filter higher than 450 ° C, which corresponds to the start of combustion of soot additivées. At this temperature level, the operation of the SCR system is deactivated, that is to say that the injection of urea is stopped because it would not be properly treated by the catalyst SCR (desorption phenomenon). In the invention, it forces the injection of the agent SCR (urea solution) despite the control of the SCR device that prohibits such an injection. The urea will then decompose directly in the exhaust line, without being stored on the SCR catalyst. It will cross the SCR catalyst, lower the temperature of the gases entering the FAP (and thus cool it). The method according to the invention can also be combined with other complementary measures aimed at quenching combustion. In particular, if the filter is in a controlled regeneration phase, it is necessary to lower the temperature of the exhaust gas and reduce the flow rate of oxygen by specific adjustments. Then all the measures to regenerate the filter are stopped, that is to say typically any specific calibration of the engine for the heating of the exhaust gases, the use of post-injection (that is to say injections in the engine cylinders after ignition), diesel fuel injection, actuation of accessories increasing the engine load, etc. It is also possible to increase the richness of the exhaust gases, by greatly increasing the quantity of hydrocarbons sent to the exhaust, either by increasing the quantity of the post-injections or by increasing the quantity of fuel introduced into the exhaust by a fuel injector at the exhaust. These hydrocarbons are burned on the oxidation catalyst placed at the engine output, which reduces the oxygen content of the exhaust gas, and promotes the smothering of combustion in the filter. The invention thus developed ensures the overall integrity of the vehicle, as well as the functional safety of the particulate filter, by preserving the intrinsic characteristics of the part, and in particular its filtration performance against the regulations on pollutant emissions.