FR2949013A1 - Dispositif de guidage pour aeronef pour l'aide a la navigation aeroportuaire - Google Patents

Abstract

Le dispositif de guidage d'aéronef pour l'aide à la navigation aéroportuaire, comprend : ▪ au moins une base de données aéroport comportant des données de topologie d'un aéroport, dite BD aéroport ; ▪ au moins une base de données de configuration comportant des données de configuration de l'aéronef, la position d'un point de guidage ; ▪ un dispositif de positionnement délivrant des paramètres cinématiques et d'attitude de l'aéronef ; ▪ au moins un calculateur générant une vue 2D de la représentation de l'aéroport comprenant notamment des indications de navigation, une représentation de l'aéronef ; ▪ au moins un afficheur permettant d'afficher la représentation de l'aéroport, Le dispositif est caractérisé en ce qu'un premier symbole est généré sur l'afficheur indiquant la position d'un point de guidage d'anticipation, correspondant à la position du point de guidage dans un temps à venir.

Description

DISPOSITIF DE GUIDAGE POUR AERONEF POUR L'AIDE A LA NAVIGATION AEROPORTUAIRE

La présente invention concerne le domaine des dispositifs de guidage pour aéronef destinés à l'aide à la navigation aéroportuaire. Notamment, le domaine de l'invention concerne les dispositifs de navigation affichant des informations destinées à l'aide au roulage. Plus précisément, l'invention se rapporte aux dispositifs générant en superposition d'une carte de l'aéroport sur un afficheur, une symbologie permettant de piloter à vue l'aéronef et une consigne de guidage.

Actuellement, des systèmes permettent aux aéronefs de suivre une trajectoire précise sur un aéroport. Ils sont particulièrement critiques lorsque : ^ la taille des trains d'atterrissage est proche de la taille des voies 15 sur lequel l'avion circule ; ^ les trajectoires sont courbes ; ^ la visibilité est réduite.

Notamment, dans le cas de l'Airbus A380, la taille des trains est 20 d'environ 17 mètres et la taille d'une voie de circulation de 23 mètres et le premier point que voit le pilote est à 20 mètres du nez.

Pour répondre aux contraintes de guidage de l'aéronef pendant les phases de roulage au sol dans un aéroport, une solution existante sur l'A380 25 est d'équiper le cockpit d'un système vidéo qui permet de voir la position des trains sous le fuselage.

D'autres solutions néanmoins permettent de générer une symbologie particulière projetée dans un écran de visualisation dit "tête haute". Certains 30 de ces dispositifs sont décrits dans les brevets suivants : ^ "OptoElectronic Device for assisting aircraft taxiing comprising dedicated imaging", dont la référence est CA2613740 ; ^ "Guiding and Taxiing assistance optoelectronic device for an aircraft having a dedicated symbologie", dont la référence est 35 WO2008043763 ; ^ "Airport surface operation advisory system", dont la référence est US 6571166 B1 ; ^ "Aircraft surface operations guidance on head up display", dont la reference est US 7382284 B1.

Dans le premier brevet dont la référence est CA2613740, un écran de visualisation dit "tête haute" représente une vue 2D de dessus projetée qui permet en particulier de positionner les trains par rapport aux voies de circulation, également appelées dans la terminologie aéronautique taxiway.

Le pilote peut alors apprécier pendant le roulage la situation de l'aéronef par rapport à la piste ou aux voies de circulation. Un inconvénient est que cette solution, même si elle offre un bon outil de contrôle, ne permet pas de manoeuvrer facilement l'aéronef dans les virages.

Le second brevet, dont la référence est W02008043763, se base sur la notion de point de guidage. Ce point de guidage est propre à chaque type d'aéronef et se situe entre la roulette avant et le train principal. En effet, pour les aéronefs de grande taille, ni la roulette avant ni le train principal ne peuvent suivre la ligne centrale dans les courbes sans que l'un des trains ne se retrouve hors de la voie de circulation. Par contre, le calcul d'un point de guidage permet de guider l'aéronef sur la voie de circulation en maintenant la projection au sol de ce point sur la ligne centrale. Lorsque la projection du point de guidage est sensiblement sur la ligne centrale, alors les trains d'atterrissage et la roulette avant sont assurés de ne pas sortir de la voie. Dans la Figure 1, le point de guidage G se projette sur la ligne centrale en un point P. Le dispositif permet de calculer l'écart angulaire 4 et de représenter cet écart dans une symbologie de guidage dans un écran de visualisation tête haute. Le point A situé à l'avant de l'aéronef, ce dernier suivant un cap 2, représente la position de la roulette avant. Le train 1 comporte un centre A' situé sur l'axe longitudinal de l'aéronef. Le point T est un point d'anticipation permettant de piloter, notamment dans un virage 3, la position du point G avec une marge de manoeuvre. Le point T' est la projection du point T sur la ligne centrale. Ce dispositif permet de maintenir le train et la roulette avant de l'aéronef sur la voie de circulation. Ce mécanisme est décrit plus précisément dans le brevet WO 2008/043763 A1.

Lorsque le pilote utilise la position du point G pour guider l'aéronef dans les phases de roulage, un inconvénient de ce système est que le point G ne permet pas de guider l'aéronef avec un temps d'anticipation, le pilote est toujours en train de rattraper un écart entre la ligne centrale et la position du point G.

Lorsque le pilote utilise la position du point G pour guider l'aéronef dans les phases de roulage, un inconvénient de ce système est que la position du point T permet uniquement d'avertir le pilote quand un écart de trajectoire devient trop important. Ce point ne permet pas de guider l'aéronef à partir d'une consigne. Comme précédemment, le pilote est toujours en train de rattraper un écart de trajectoire. En conséquence, le pilotage n'est pas confortable et est réalisé par à-coups lorsque l'aéronef dérive de sa trajectoire.

Dans le troisième brevet dont la référence est US 6571166 B1, un dispositif utilise une autre symbologie de guidage représentant un directeur de roulage représentant la ligne centrale courante de la voie de circulation, dit taxiway, et une symbologie avion située de part et d'autre de la ligne centrale relativement à la position du centre du fuselage de l'aéronef assimilé au point de guidage.

Cependant, cette symbologie ne permet pas d'anticiper les manoeuvres dans un virage. En effet, le pilote commande la roulette avant et ne prend conscience qu'avec un temps de retard des effets de ses manoeuvres sur le symbole de guidage.

De plus, pour les gros porteurs de type A380 ou encore la famille d'aéronefs Airbus A340-600, il est parfois nécessaire d'avoir à la fois la roulette avant et les trains arrières excentrés dans un virage serré afin de maintenir l'ensemble des roues sur la voie de circulation. Cette situation impose au pilote d'avoir une conscience anticipée du mouvement de la roulette et des trains. Cela constitue un inconvénient et un risque pour la sécurité de l'aéronef.

Le quatrième brevet, dont la référence est US 7382284 BI, introduit une symbologie de guidage en vue conforme et en vue 2D non conforme. La symbologie est basée sur l'anticipation d'un point appelé "point de contrôle", et elle utilise deux éléments dans l'affichage de la représentation de la voie et de l'aéronef. Tout d'abord une cible, notée taxi guidance cue , indique la position requise du point de contrôle si on veut suivre la trajectoire. Et en second lieu, un vecteur, notée trend vector , indique la position estimée du point de contrôle. Le but, pour le pilote, est de mettre la pointe du trend vector dans le Taxi Guidance cue .

Cependant, le guidage au sol possède des caractéristiques précises qui posent des problèmes pour ce type de symbologie. En effet, au sol, le pilote possède des références extérieures telles que les lignes centrales également considérées comme des lignes de guidages, notée dans la terminologie aéronautique guidance line , peintes au centre des voies de circulation. Ces dernières constituent une référence naturelle pour le pilote permettant de piloter l'aéronef sur la voie. Mais, il se peut qu'il y ait un conflit entre la trajectoire d'une ligne centrale et la symbologie de guidage. En particulier, ce cas se présente lorsque le pilote doit manoeuvrer consciemment la roulette avant hors de la ligne centrale dans un virage afin de garder son train sur la voie de circulation. Notamment, le pilote pourrait se sentir perturbé du fait que la symbologie de guidage ne soit plus du tout en accord avec le tracé d'une ligne centrale.

De plus, les contraintes de roulages au sol sont sévères notamment certains virages imposés par la topologie de l'aéroport sont beaucoup plus serrés au sol, de l'ordre de 50 mètres de rayon de courbure. Ainsi, un inconvénient de cette solution est qu'à l'approche de tels virages, le Taxi Guidance cue se déplace tout d'un coup très rapidement et puisse même sortir du champ de vision du pilote. Maintenir le trend vector dans le Taxi Guidance cue devient alors une tâche très ardue pour le pilote. Le pilote a l'impression de courir après son symbole de guidage sans pouvoir le rattraper.

Enfin, la symbologie proposée dans ce dernier brevet, nécessite de rentrer une route à suivre dans le système, appelé également "plan de roulage", afin de pouvoir générer le Taxi Guidance Cue le long de la trajectoire à suivre. Au sol, la route à suivre sur l'aéroport est dictée par le contrôleur à l'équipage, cette route est également appelée dans la terminologie aéronautique route clearée . Un inconvénient réside dans le fait que dans la plupart des systèmes de gestion de vol, les interfaces permettent de rentrer un plan de vol, mais il n'existe pas à l'heure actuelle de dispositif permettant de rentrer une route clearée dans le système avion.

L'invention permet de pallier aux inconvénients précités.

Un but de l'invention est de générer une symbologie de guidage tenant compte des spécificités de la circulation au sol. Avantageusement, l'invention permet de générer une symbologie à partir de la position d'un point de guidage d'anticipation représentant la position du point de guidage dans un futur proche. L'invention permet donc d'utiliser la ligne centrale des voies de circulation comme consigne de guidage tout en ayant un temps d'avance sur les manoeuvres permettant de suivre la trajectoire de l'aéronef.

Cette symbologie est donc avantageusement non en contradiction avec les lignes de guidage des voies de circulation. En particulier l'invention permet au pilote d'anticiper et de négocier tout type de virage tout en gardant les trains dans les limites de la voie de circulation. De plus, l'invention permet de rouler même si la route à suivre reçue par le contrôle aérien n'est pas connue du système.

Avantageusement, le dispositif de guidage d'aéronef pour l'aide à la navigation aéroportuaire, comprend : ^ au moins une base de données aéroport comportant des données de topologie d'un aéroport, dite BD aéroport ; ^ au moins une base de données de configuration comportant : ^ d'une part, des données de configuration de l'aéronef dont le type d'aéronef, la position des trains d'atterrissage, la position de la roulette avant ; ^ d'autre part, le calcul de la position d'un point de guidage calculé à partir de la position de la roulette et des trains d'atterrissage, et d'une condition selon laquelle le maintien de la position du point de guidage sur la ligne centrale des voies de circulation permet à tout moment de garantir que la roulette avant 1 o et les trains d'atterrissage sont sur la voie de circulation ; ^ un dispositif de positionnement délivrant des paramètres cinématiques et d'attitude de l'aéronef dont la position de l'aéronef, sa vitesse, son accélération et son cap ; ^ au moins un premier calculateur qui : 15 ^ à partir de la BD aéroport génère une vue 2D de la représentation de l'aéroport comprenant notamment la représentation des voies de circulation, des pistes d'atterrissage et de décollage, des parkings, des indications de navigation, et ; 20 ^ à partir du dispositif de positionnement et des données de configuration, génère une première représentation comprenant la représentation de l'aéronef et une symbologie comprenant des symboles d'aide à la navigation ; 25 ^ au moins un afficheur permettant d'afficher la première représentation.

Avantageusement, le dispositif permet la génération d'un premier symbole par un second calculateur et son affichage sur l'afficheur, le 30 symbole indiquant la position d'un point de guidage d'anticipation, correspondant à la position du point de guidage dans un temps à venir, la position du point de guidage d'anticipation étant calculée à partir de la position courante du point de guidage, d'au moins la vitesse instantanée de l'aéronef et de son cap. 35 Avantageusement, la position du point de guidage d'anticipation est calculée en fonction de l'accélération de l'aéronef.

Avantageusement, le premier calculateur génère des indications de navigation comprenant la trajectoire de la ligne centrale et la largeur de la voie de circulation sur laquelle se trouve l'aéronef ainsi que les voies qui lui sont connectées et qui sont proches dudit aéronef, celle-ci étant représentée sur l'afficheur. Avantageusement, le premier symbole est une croix ou une étoile.

Avantageusement, un second symbole est généré par le second calculateur indiquant la consigne de manoeuvre à opérer permettant de faire coïncider le point de guidage d'anticipation et la ligne centrale. Avantageusement, le second symbole est une flèche latérale indiquant un sens de manoeuvre.

Avantageusement, le premier et le second calculateur sont le même calculateur. Avantageusement, la représentation de l'aéronef en superposition de la carte de l'aéroport est calculée à partir de sa position, de son attitude et de la position des trains d'atterrissage.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit, faite en regard des dessins annexés qui représentent : • la figure 1 : un dispositif de guidage d'aéronef selon l'art antérieur ; • la figure 2: un affichage comprenant un point de guidage d'anticipation selon le dispositif de l'invention ; • la figure 3: un affichage comprenant un point de guidage d'anticipation et une consigne selon le dispositif de l'invention ; • la figure 4: un affichage comprenant un point de guidage d'anticipation suivant la ligne centrale selon le dispositif de l'invention ; • la figure 5 : un affichage comprenant un point de guidage d'anticipation dans un cas d'intersection selon le dispositif de l'invention ; • la figure 6 : un schéma fonctionnel des moyens nécessaires à mettre en oeuvre pour réaliser un dispositif selon l'invention.

La figure 2 représente un affichage dans un écran de visualisation du cockpit représentant un aéronef 20 qui est l'aéronef dont le pilote est aux commandes, une piste ou une voie de circulation 21 d'un aéroport, la ligne centrale de la voie de circulation 23. La figure 2 représente enfin un point de guidage G dont la position est située entre la roulette avant et les trains d'atterrissage, sur l'axe longitudinal 10 de l'aéronef. En outre la position du point de guidage dépend de chaque aéronef. Il est calculé de manière à ce que lors d'une phase de roulage de l'aéronef sur une voie de circulation comportant une ligne centrale, lorsque la position de la projection du point de guidage au sol suit cette ligne centrale, les trains 15 d'atterrissage et la roulette avant ne peuvent pas sortir de la voie ou de la piste. Lorsque le point de guidage est affiché en superposition de la carte 2D représentant l'aéronef et une partie de l'aéroport, un avantage est que le marquage au sol, notamment la ligne centrale, devient une consigne 20 naturelle de guidage.

L'invention permet de définir un point 22, noté point de guidage d'anticipation, qui correspond au point de guidage de l'aéronef dans un futur proche. 25 L'invention consiste à utiliser comme consigne de guidage non plus une position d'un point de contrôle à un moment donné, mais l'ensemble de la trajectoire à suivre représenté par la ligne de guidage. Typiquement, dans le cas de la figure 2, le pilote doit ramener le point de guidage d'anticipation sur la ligne centrale 23. 30 La ligne centrale peinte sur la voie de circulation est donc également appelée une ligne de guidage dans le contexte de l'invention étant donné qu'elle est utilisée comme consigne de guidage. Elle permet donc de guider l'aéronef à partir de la position du point de 35 guidage d'anticipation.

La vue 2D de la figure 2 permet en plus de contrôler à vue la position des trains et de la roulette avant sur la voie de circulation ou sur la piste La ligne centrale 23 représentée dans cette vue 2D permet d'améliorer la prise de conscience de la situation car elle comporte la consigne de guidage, la situation de l'aéronef et sa position sur la voie.

Un avantage de la solution de l'invention est d'utiliser les repères et les marques naturels de l'aéroport comme consignes de guidage, ce qui implique que l'écran présenté au pilote n'est pas surchargé d'informations notamment par des consignes, des marquages et des indications. Cela constitue un confort pour le guidage du fait de la factorisation des éléments représentés à l'écran. Une conséquence est qu'il n'y a plus de contradiction entre les repères aéroport et les consignes de guidages, puisque la ligne centrale constitue à la fois un repère aéroport et une consigne de guidage. De plus, cette consigne est stable dans le temps car elle est fixe. Cette consigne vue du pilote dépend de la vitesse de défilement dans la vue 2D, c'est-à-dire de la vitesse de l'aéronef au sol, généralement faible au roulage, notamment inférieure à 30 noeuds. En outre, cette consigne ne dépend plus du rayon de courbure des virages.

Dans la vue de 2D de la figure 2, un premier symbole se superpose à la représentation d'une voie de l'aéroport. Un mode de réalisation permet de générer une croix ou une étoile représentant une prédiction de la position du point de guidage au bout d'un temps donné, il s'agit du point de guidage d'anticipation. Une durée de prédiction préférée dans un mode de réalisation est par exemple de 3 secondes.

Dans une première variante de réalisation, la position du point de 30 guidage d'anticipation est calculée en fonction de la position courante du point de guidage, du vecteur vitesse et du vecteur accélération de l'aéronef.

Le pilotage de l'aéronef est avantageusement simplifié. En effet, le pilote qui est aux commandes de l'aéronef, doit maintenir la position du point 35 de guidage d'anticipation sur la ligne de guidage.

Un avantage est qu'il peut anticiper les manoeuvres au-delà de la position du point de guidage d'anticipation car il voit la trajectoire de la ligne de guidage sur un afficheur qui lui sert de consigne au-delà de la position estimée du point de guidage.

La figure 3 représente une autre variante de réalisation dans laquelle un second symbole est ajouté. Le second symbole représente une flèche indiquant dans quel sens manoeuvrer l'aéronef pour le ramener sur la consigne de roulage, c'est à dire la ligne centrale.

En effet, sur les figures 2 et 3 l'aéronef doit virer sur la gauche pour aligner la position du point de guidage d'anticipation sur la ligne de guidage.

La figure 4 représente l'aéronef correctement placé par rapport à la consigne de guidage. Le point de guidage d'anticipation est sur la ligne de guidage. Un avantage lorsque la consigne est respectée est de pouvoir anticiper la prochaine action, notamment dans ce cas de figure, le pilote voit dans sa vue 2D le virage à gauche et peut commencer à anticiper le virage.

L'invention permet aussi de guider l'aéronef sans avoir à rentrer dans le calculateur la route à suivre. Le système n'a pas besoin de connaître la route à suivre pour générer une symbologie prédictive d'aide au roulage. En effet, la seule représentation sur la vue 2D de voies de circulation et d'une ou plusieurs lignes centrales, dont l'une constitue une ligne de guidage connue du pilote, se situant autour de l'aéronef permet au pilote de manoeuvrer l'aéronef. Le pilote n'a donc pas besoin de rentrer dans le système des paramètres définissant une consigne de roulage.

La figure 5 représente un cas où la route à suivre n'est pas connue du système avionique, l'aéronef abordant une intersection. Le pilote peut soit manoeuvrer l'aéronef sur la voie 21" soit sur la voie 21' en maintenant la position du point de guidage d'anticipation sur l'une des lignes centrales. Dans un cas de figure où les consignes de guidage proviennent par voie radio du contrôle aérien, le pilote peut piloter l'aéronef en suivant les consignes radios indiquant la bonne voie à suivre tout en maintenant la position du point de guidage d'anticipation sur la bonne ligne de guidage. Par exemple, dans la figure 8 le pilote aligne la position du point de guidage d'anticipation avec la ligne de guidage 23' sur la droite qui correspond à la route 21' à suivre.

Avantageusement, dans un mode de réalisation, la représentation 2D de l'aéroport est projetée idéalement dans un afficheur dit "tête haute". Dans un second mode de réalisation, elle peut être aussi affichée sur un des ~o écrans de la planche de bord du cockpit. En particulier, elle peut aussi être utilisée avec une carte électronique d'aéroport dans les conditions suivantes : ^ les lignes de guidages sont représentées sur la carte d'aéroport

15 ^ une maquette avion est représentée sur la carte ; ^ il existe un mode où la maquette avion est toujours à une position fixe et la carte défile sous elle ^ l'échelle est adaptée, notamment de la situation locale autour de l'aéronef. 20 Le dispositif de l'invention comprend la génération d'un symbole de guidage dans une vue de dessus en 2D de l'aéronef superposé à un dessin d'une trajectoire, notamment de la ligne centrale et d'une largeur réglementaire de cette voie de circulation. La figure 6 représente un schéma fonctionnel des moyens nécessaires à mettre en oeuvre pour réaliser un dispositif selon l'invention.

Un premier composant, noté SYMBOL, permet de générer au moins 30 un symbole de guidage, notamment la position du point de guidage d'anticipation. Il peut s'agir d'une croix ou d'une étoile ou de n'importe quelle autre représentation indiquant la position d'un point sur une vue 2D. Des paramètres d'entrées permettent de calculer la position du point de guidage d'anticipation dans un référentiel avion. 25 Notamment, un mode de réalisation privilégié permet de calculer la position du point de guidage d'anticipation à partir : ^ d'une part, de la position et de l'attitude de l'aéronef, noté POS/ATT, de son vecteur vitesse V et de son accélération Ac et, ^ d'autre part de la définition du point de guidage de l'aéronef, noté PT_GUIDAGE, notamment de sa position calculée sur l'axe longitudinal de l'aéronef. Le point de guidage est dépendant du type d'aéronef. Par ailleurs, le 10 vecteur vitesse indique qu'il est nécessaire de connaître sa vitesse instantanée et le cap instantané de l'aéronef. Un second composant, noté K, est un calculateur permettant de générer la vue 2D, de dessus, de l'aéroport dans un environnement local de l'aéronef. Des paramètres d'entrées permettent de générer la vue de 15 l'aéronef en superposition des voies de circulation. Notamment, un mode de réalisation privilégié permet de générer une vue 2D à partir : ^ d'une part des caractéristiques des voies de circulation proches de l'aéronef, notamment de la position des lignes centrales et 20 de la largeur des pistes, en particulier de la ligne centrale sur laquelle l'aéronef évolue, notée TRAJ_CENTRAL, et de sa largeur notée WAY_L et ; ^ d'autre part de la position et de l'attitude de l'aéronef POS/ATT et de la position des trains d'atterrissage POS_TRAIN. 25 Un troisième composant S permet d'opérer la superposition : ^ d'une part, de la carte 2D représentant l'aéronef en superposition des voies de circulation de l'aéroport et ^ d'autre part, de la symbologie générée à partir du premier 30 composant. L'image ainsi constituée est affichée dans un afficheur A. L'afficheur peut être soit un afficheur tête haute sur lequel l'image est projetée, soit sur un écran de visualisation tête basse.

35 L'invention comprend de nombreux avantages, notamment : 15 ^ Un usage simplifié des actions pilotes, notamment le pilote voit directement son action sur le symbole de guidage en agissant sur la roulette avant. ^ L'utilisation d'une consigne simple et naturellement présente sur les tracés d'aéroport, pour cela le point de guidage d'anticipation permet de suivre cette trajectoire pour piloter l'aéronef ; ^ Une amélioration de la conscience de la situation à proximité de l'aéronef permettant une meilleure anticipation dans les manoeuvres de pilotage, notamment la consigne étant matérialisée par la ligne centrale, le pilote peut facilement anticiper les virages qu'il voit arriver sur la vue 2D ; ^ Une Indication de vitesse supplémentaire permet de manoeuvrer plus en souplesse l'aéronef, notamment le symbole de guidage fournit une indication sur sa vitesse puisque plus l'aéronef est rapide, plus le symbole de guidage est loin devant le nez de l'avion.

Claims (6)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de guidage d'aéronef pour l'aide à la navigation aéroportuaire, comprenant : ^ au moins une base de données aéroport comportant des données de topologie d'un aéroport, dite BD aéroport ; ^ au moins une base de données de configuration comportant : ^ d'une part, des données de configuration de l'aéronef dont le type d'aéronef, la position des trains d'atterrissage (POS_TRAIN), la position de la roulette avant ; ^ d'autre part, le calcul de la position (PT_GUIDAGE) d'un point de guidage (G) calculé à partir de la position de la roulette avant (A) et des trains d'atterrissage (1), et d'une condition selon laquelle le maintien de la position du point de guidage sur la ligne centrale des voies de circulation permet à tout moment de garantir que la roulette avant et les trains d'atterrissage sont sur la voie de circulation ; ^ un dispositif de positionnement délivrant des paramètres cinématiques et d'attitude (POS/ATT) de l'aéronef dont la position de l'aéronef, sa vitesse (V), son accélération (Ac) et son cap ; ^ au moins un premier calculateur qui : ^ à partir de la BD aéroport génère une vue 2D de la représentation de l'aéroport comprenant notamment la représentation des voies de circulation, des pistes d'atterrissage et de décollage, des parkings, des indications de navigation, et ; ^ à partir du dispositif de positionnement et des données de configuration, génère une première représentation comprenant la représentation de l'aéronef et une symbologie comprenant des symboles d'aide à la navigation ; ^ au moins un afficheur (A) permettant d'afficher la première représentation, caractérisé en ce que le dispositif permet la génération d'un premier symbole par un second calculateur et son affichage sur l'afficheur, lesymbole indiquant la position d'un point de guidage d'anticipation, correspondant à la position du point de guidage dans un temps à venir, la position du point de guidage d'anticipation étant calculée à partir de la position courante du point de guidage, d'au moins la vitesse instantanée de l'aéronef et de son cap.
2. 2. Dispositif de guidage d'aéronef pour l'aide à la navigation aéroportuaire, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position du point de guidage d'anticipation est calculée en fonction de l'accélération de l'aéronef.
3. 3 Dispositif de guidage d'aéronef pour l'aide à la navigation aéroportuaire, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier calculateur génère des indications de navigation comprenant la trajectoire de la ligne centrale et la largeur de la voie de circulation sur laquelle se trouve l'aéronef ainsi que les voies qui lui sont connectées et qui sont proches dudit aéronef, celle-ci étant représentée sur l'afficheur.
4. 4. Dispositif de guidage d'aéronef pour l'aide à la navigation aéroportuaire, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier symbole est une croix ou une étoile.
5. 5. Dispositif de guidage d'aéronef pour l'aide à la navigation aéroportuaire, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un second symbole est généré par le second calculateur indiquant la consigne de manoeuvre à opérer permettant de faire coïncider le point de guidage d'anticipation et la ligne centrale.
6. 6. Dispositif de guidage d'aéronef pour l'aide à la navigation aéroportuaire, selon la revendication 5, caractérisé en ce que le second symbole est une flèche latérale indiquant un sens de manoeuvre.7. Dispositif de guidage d'aéronef pour l'aide à la navigation aéroportuaire, selon la revendication 5, caractérisé en ce que le premier et le second calculateur sont le même calculateur. 8. Dispositif de guidage d'aéronef pour l'aide à la navigation aéroportuaire, selon la revendication 5, caractérisé en ce que la représentation de l'aéronef en superposition de la carte de l'aéroport est à l'échelle, cette dernière étant calculée à partir du type d'aéronef, de sa position, de son attitude et de la position des trains d'atterrissage.