Architecture de traitement des gaz de carter dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Architecture for the treatment of crankcase gases in an internal combustion engine of a motor vehicle.
[0001 L'invention concerne des architectures de traitement des gaz de carter générés lors de la combustion d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement une architecture de traitement des gaz de carter dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile comprenant un carter moteur, une culasse et un répartiteur d'admission d'air, et comportant un circuit de retour d'huile transitant au travers de deux orifices situés de part et d'autre du carter moteur et de la culasse et un circuit de traitement des gaz de carter générés lors de la combustion. Elle concerne également un moteur à combustion interne équipé d'une telle architecture. [0002 Un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, moteur Diesel notamment, génère, lors de son fonctionnement, des fuites de gaz de combustion imbrûlés au niveau des segments des pistons. De tels gaz s'accumulent dans le carter moteur et se trouvent prisonniers en interne moteur. Ils sont tout d'abord brassés par le mouvement des pistons, des bielles et du vilebrequin, et ensuite par le mouvement du ou des arbres à cames, dans un milieu en contact avec l'huile du moteur, ce qui a pour effet de charger les gaz de combustion imbrûlés en huile. Les gaz de carter sont source de désagréments voire de risques pour le moteur. Les gaz de combustion partiellement chargés en gouttelettes d'huile génèrent notamment un risque de pollution lors de leur réintroduction dans le circuit d'admission d'air et, par voie de conséquence, une pollution des chambres de combustion. En effet, la vapeur d'huile provenant de l'intérieur du moteur avec les gaz de carter tend à entrainer une combustion incomplète du mélange air/essence ayant pour effet une augmentation d'échappement polluant indésirable. Afin de respecter la réglementation et les normes de pollution, qui imposent de traiter ces gaz et de les recycler en interne moteur, il est nécessaire d'assurer une séparation gaz de combustion/huile et donc de déshuiler ces gaz avant de les recycler dans le système d'admission du moteur. [0003 Dans la famille des moteurs à flux croisés, les gaz de carter transitent par les mêmes orifices prévus, situés en interne moteur de part et d'autre du carter moteur et de la culasse, que ceux pour le circuit principal de lubrification, plus précisément de retour d'huile. [0004] On connaît une architecture suivant laquelle, dans un premier circuit, les gaz de carter, après avoir migrés du carter moteur à la culasse via les orifices situés de part et d'autre du carter moteur et de la culasse et traversés le carter palier d'arbres à cames, sont traités à l'intérieur du couvercle de culasse pour être enfin recyclés. En parallèle, et, dans un second circuit, les gaz de carter sont extraits du carter moteur en partie inférieure, transitent au travers d'un pré-décanteur, pour être également acheminés vers le couvercle de culasse, via une ou plusieurs liaisons externes. [0005] Une telle architecture ne permet pas d'assurer, de façon optimale, le traitement de gaz de carter communément appelés gaz de blow-by . Associé à cette problématique de déshuilage, vient se greffer un risque de gel dit gel de blow-by , lors du traitement en externe moteur des gaz de carter. [0006 Il convient de traiter les gaz de carter indépendamment du circuit de retour d'huile et au moins en partie en interne moteur. [000n Il est connu de l'art antérieur le document FR2819856 qui concerne une culasse de moteur thermique, comportant une face inférieure destinée à coïncider avec une face supérieure d'un bloc-cylindres du moteur et une partie supérieure qui est destinée à être coiffée par un couvre-culasse. La culasse comporte également au moins un canal interne d'acheminement des gaz provenant d'un carter d'huile du moteur dont une première extrémité débouche dans la face inférieure de la culasse, ce canal étant réalisé par moulage dans le matériau de la culasse de manière que sa deuxième extrémité débouche dans la surface de réception en regard d'un orifice d'alimentation de l'élément de décantation relié à la tubulure d'admission. [0008] Par ailleurs, il est connu, dans l'art antérieur, et ainsi que cela est présenté dans le document US4501234, un dispositif de traitement des gaz de carter dans un moteur à combustion interne comprenant une série de passages exclusivement pour le retour d'huile et au moins deux passages internes localisés sur un côté du bloc-cylindres et de la culasse pour les gaz de carter. Ces passages internes de gaz de carter, équipés en face inférieure de couvercles aptes à limiter le retour d'huile par ces passages, communiquent avec un répartiteur d'admission d'air et un séparateur d'huile situés à l'extérieur du moteur, non intégrés au moteur et connectés l'un à l'autre par un système de valve PCV et de tuyau. L'ensemble n'est pas monobloc et est relativement encombrant.. [0009] Le document FR2574855 présente également un agencement pour le traitement de gaz de fuite dans un moteur à combustion interne comportant un passage de gaz de fuite ménagé dans le bloc cylindre, un passage de séparation de vapeur d'huile ménagé dans le bloc cylindre et croisant ledit passage de gaz de fuite, et s'étendant au-delà du passage de gaz de fuite pour former une chambre relativement grande, un séparateur d'huile relié au passage de séparation de vapeur d'huile et disposé sur le bloc cylindre, et des moyens reliant le séparateur d'huile à un système d'admission pour amener le gaz de fuite à travers le passage de gaz de fuite, puis à travers le passage de séparation de vapeur d'huile, et ensuite à travers le séparateur d'huile jusqu'au système d'admission. [0010] De tels documents présentent une architecture dans laquelle une ouverture dans le carter cylindre permet uniquement de transférer les vapeurs d'huile par l'extérieur vers l'admission et n'offre pas la possibilité d'effectuer un by-pass du plan de joint de culasse en conservant un circuit de traitement des gaz de carter au moins en partie interne. [0011] Dans US 6,234,154, il est proposé un système de ventilation du carter formé lors du moulage dudit carter et qui comprend un conduit d'amenée des gaz de blow-by depuis le carter vers le système d'admission au niveau de la culasse, et qui comprend un séparateur d'huile conformé de manière labyrinthique pour permettre la séparation des gaz et de la vapeur d'huile qui redescend alors par gravité vers le carter. Une telle configuration issue du moulage reste complexe à mettre en oeuvre du fait notamment du caractère labyrinthique du séparateur d'huile intégré au niveau du carter moteur. [0012] De même dans EP 0 926 319, il est proposé de réaliser un séparateur d'huile constitué d'une embase réalisée d'une pièce avec le carter moteur et d'une partie de capot rapportée, des conduits de passage de gaz de blow-by permettant d'acheminer les gaz depuis la partie inférieure du carter moteur juqu'au séparateur tandis que l'huile récupérée dans le séparateur ainsi que l'huile nouvelle sont introduites dans le carter par un passage distinct. Une telle solution reste également relativement complexe à mettre en oeuvre lors du moulage du carter. [0013] Compte tenu de ce qui précède, un problème que se propose de résoudre l'invention est de réaliser une architecture de traitement des gaz de carter dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile comprenant un carter moteur, une culasse et un répartiteur d'admission d'air, et comportant un circuit de retour d'huile transitant au travers de deux orifices situés de part et d'autre du carter moteur et de la culasse et un circuit de traitement des gaz de carter générés lors de la combustion, qui réponde aux normes de pollution, qui respecte les contraintes liées au processus de fabrication de la culasse et du carter cylindre, et qui minimise le nombre de pièces ou leur complexité par rapport aux mêmes besoins fonctionnels de sorte à limiter les coûts de production. Cette architecture doit permettre de dissocier le circuit de retour d'huile par rapport au circuit de traitement des gaz de carter. Cette architecture doit permettre de déshuiler les gaz de carter et de réduire les risques de gel de blow-by en externe moteur. Cette architecture doit permettre de prédisposer d'une nouvelle culasse adaptable sur des carters moteurs sur lesquels aucune modification lourde n'est permise. [0014] La solution de l'invention à ce problème a pour premier objet une architecture de traitement des gaz de carter dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile comprenant un carter moteur, une culasse et un répartiteur d'admission d'air, et comportant un circuit de retour d'huile transitant au travers de deux orifices situés de part et d'autre du carter moteur et de la culasse et un circuit de traitement des gaz de carter générés lors de la combustion apte à acheminer les gaz de carter depuis le carter moteur vers la culasse pour les traiter, caractérisée en ce que le circuit de traitement des gaz de carter est indépendant du circuit de retour d'huile et réalisé au moins en partie en interne moteur. [0015] Ainsi, on propose de limiter le risque de gel de blow-by dans le circuit de traitement en l'intégrant dans le moteur au moins en partie au niveau de la culasse et/ou du carter moteur tout en créant un circuit de traitement distinct du circuit de retour d'huile évitant les flux croisés. [0016] Selon un mode de réalisation de l'invention, le circuit de traitement des gaz de carter est réalisé totalement en interne moteur. [0017] Selon un autre mode de réalisation, le circuit de traitement des gaz de carter est apte à transiter au moins en partie en externe moteur par un système de liaison entre le carter moteur et la culasse. [ools] L'invention a également pour objet un moteur à combustion interne équipé d'une telle architecture de traitement des gaz de carter selon l'invention, ainsi qu'un véhicule automobile comportant un tel moteur. [0019] De manière avantageuse, [0020] - le circuit de traitement des gaz de carter comprend au moins un moyen de cheminement, en particulier une cheminée, positionné à l'intérieur de la culasse, apte à acheminer les gaz de carter issus du carter moteur vers un couvercle de culasse apte à les traiter ; [0021] - le circuit de traitement des gaz de carter comprend en outre un moyen de cheminement, en particulier une cheminée, positionné à l'intérieur du carter moteur, apte à acheminer les gaz du carter moteur vers le moyen de cheminement de la culasse ; [0022] - le moyen de cheminement positionné à l'intérieur de la culasse fait partie intégrante d'une chambre de blow-by ; [0023] - le moyen de cheminement positionné à l'intérieur de la culasse comprend au moins un orifice apte à permettre la réalisation, en externe moteur, d'une ou plusieurs liaisons directe ou indirecte entre la partie inférieure du carter moteur et la cheminée de la chambre de blow-by de la culasse, un système d'obturateur étant prévu apte à fermer l'orifice ; [0024] - le moyen de cheminement positionné à l'intérieur de la culasse est ménagé débouchant à l'interface entre la culasse et le carter moteur, plus particulièrement dans le moyen de cheminement positionné à l'intérieur du carter moteur et ménagé également débouchant à ladite interface, lesdits gaz étant acheminés en interne du carter moteur vers le couvercle de culasse par lesdits moyens de cheminement de la culasse et du carter moteur, l'orifice pouvant être prévu dans le moyen de cheminement de la culasse étant alors fermé à l'aide du système d'obturateur ; [oo25] - le moyen de cheminement positionné à l'intérieur de la culasse est en position dite non débouchante, l'orifice étant alors ouvert sur un système de liaison formant dérivation comprenant un moyen de cheminement externe vers le carter moteur ; [0026] - le système de dérivation peut comprendre un collecteur intermédiaire apte à faire transiter les gaz de carter du carter moteur via le moyen de cheminement positionné à l'intérieur du carter moteur et pourvu d'un orifice apte à réaliser la liaison avec le collecteur, vers la culasse via le moyen de cheminement positionné à l'intérieur de la culasse et à effectuer ainsi un by-pass du plan de joint de culasse localisé à l'interface de la culasse avec le carter moteur ; [0027] - le collecteur intermédiaire de gaz de carter peut avantageusement être intégré au répartiteur d'admission d'air, ce qui limite le nombre de pièces nécessaires ; [0028] - le système de dérivation peut comprendre un pré-décanteur reliant la partie inférieure du carter moteur au moyen de cheminement de la culasse par une liaison externe débouchant dans l'orifice du moyen de cheminement de la culasse ; [0029] - le moyen de cheminement positionné à l'intérieur de la culasse et le moyen de cheminement positionné à l'intérieur du carter moteur sont ménagés débouchant en regard l'un de l'autre mais dans des plans écartés l'un de l'autre, une pièce de liaison rigide pouvant être interposée entre le moyen d'acheminement du carter moteur et le moyen d'acheminement de la culasse pour les relier et permettre le passage des gaz moteur de l'un à l'autre en partie en externe moteur et ; [0030] - cette pièce de liaison se présente sous forme d'une pièce tubulaire rigide, par exemple en matière synthétique, pouvant comporter des chicanes en travers du passage des gaz ainsi formé, permettant ainsi de réaliser un pré-décantage des vapeurs d'huile. [0031] D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description des modes de réalisation préférés qui suivent, non limitatifs de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, et qui sont rédigés au regard des dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique en coupe transversale, suivant un plan sensiblement vertical, d'un moteur à combustion interne équipé d'une architecture comportant un circuit de traitement des gaz de carter réalisé en interne moteur ; - la figure 2 est une vue schématique en coupe du moteur, similaire à la figure 1, illustrant les contraintes du processus de fabrication du carter moteur et de la culasse liées aux rails de guidage ; - la figure 3 est une vue schématique en coupe transversale de la partie supérieure du moteur, et notamment de la culasse brute de fonderie en position dite non débouchante et montre les aménagements apportés à la culasse brute pour la rendre compatible avec un circuit de traitement des gaz de carter réalisé en partie en interne moteur et apte à transiter au moins en partie en externe moteur par un système de dérivation ; - la figure 4 est une coupe schématique transversale de la culasse en position dite débouchante et montre les aménagements apportés à la culasse brute pour la rendre compatible avec un circuit de traitement des gaz de carter réalisé en interne moteur et apte à être modulé au moins en partie en externe moteur ; - la figure 5 est une vue schématique en coupe transversale d'un moteur équipé d'une architecture comportant un circuit de traitement des gaz de carter interne et apte à être modulé au moins en partie en externe moteur ; - la figure 6 est une vue schématique en coupe du moteur qui met en évidence un collecteur intermédiaire de gaz de carter, illustrant une première architecture qui permet de contourner les contraintes du processus de fabrication du carter moteur et de la culasse liées aux rails de guidage ; - la figure 7 est une vue schématique en coupe du moteur qui met en évidence un collecteur intermédiaire intégré au répartiteur d'admission d'air illustrant une deuxième architecture qui permet de contourner les contraintes du processus de fabrication du carter moteur et de la culasse liées aux rails de guidage ; - la figure 8 est une vue schématique en coupe d'un moteur qui montre un pré-décanteur reliant la partie inférieure du carter moteur à la cheminée interne de la chambre de blow-by de la culasse par une liaison externe et illustrant une troisième architecture qui permet de contourner les contraintes du processus de fabrication du carter moteur et de la culasse liées aux rails de guidage ; - la figure 9 est une vue en coupe transversale, suivant un plan sensiblement vertical, d'un moteur à combustion interne équipé d'une architecture comportant un circuit de traitement des gaz de carter réalisé en partie en externe moteur selon une autre forme de réalisation; - la figure 10 est.de l'interface culasse-carter moteur du moteur équipé d'une architecture comportant un circuit de traitement des gaz de carter interne et apte à être modulé au moins en partie en externe moteur ; et - la figure 11 est une vue en coupe longitudinale de la pièce de liaison de la figure 10. [0032] Ainsi que cela est montré à la figure 1, un moteur à combustion interne 1, comprend à sa partie inférieure un carter moteur 2 et, à sa partie supérieure, une culasse 7 sur laquelle est montée un couvercle de culasse 11. Le moteur 1 comprend également un répartiteur d'admission d'air 13, sur lequel est interfacé un doseur d'air 14, permettant d'acheminer l'air au niveau de chacun des cylindres du carter moteur 2, au travers des conduits d'admission d'air 15, qui font partie de la culasse 7. [0033] L'architecture du moteur à combustion interne 1 selon l'invention, comporte également un circuit de retour d'huile transitant au travers de deux orifices 5a, 5b situés de part et d'autre du carter moteur 2 et de la culasse 7. Ce circuit de retour d'huile permet d'assurer la lubrification des différentes fonctions mécaniques présentes au niveau de la culasse 7 ainsi que le retour de l'huile vers le bac à huile au travers des deux orifices 5a, 5b. [0034] De plus, l'architecture du moteur à combustion interne 1 selon l'invention, comporte un circuit de traitement des gaz de carter générés lors de la combustion. Les gaz de carter, communément appelés gaz de blow-by, consistent en des fuites de gaz de combustion imbrûlés qui se produisent au niveau des segments des pistons du moteur 1, dans un milieu en contact avec l'huile, et qui s'accumulent dans le carter 2. Les gaz de carter sont alors chargés en huile et il est nécessaire d'assurer une séparation gaz de combustion/huile avant de recycler les gaz dans le système d'admission du moteur. [0035] Selon une première variante de l'architecture selon l'invention, les gaz de carter sont ré-aspirés dans un circuit de traitement interne, de sorte à supprimer le risque de gel de blow-by lors d'un traitement en externe moteur. Le circuit de traitement de gaz de carter selon l'invention est indépendant du circuit de retour d'huile, et achemine les gaz de carter depuis le carter moteur 2 vers le couvercle de culasse 11. La figure 1 détaille l'architecture interne de cette dernière. [0036] Le circuit de traitement des gaz de carter comprend notamment un premier moyen de cheminement 4, positionné à l'intérieur du carter moteur 2, apte à acheminer les gaz de carter depuis la partie inférieure 3 du carter moteur 2, où sont générés les gaz de carter lors de la combustion, vers la culasse 7. Le moyen de cheminement 4 est une cheminée, ou encore un canal, qui traverse verticalement et sensiblement de façon rectiligne le carter moteur 2 et débouche à l'interface 6 culasse-carter moteur. [0037] Le circuit de traitement comprend un second moyen de cheminement 8, positionné à l'intérieur de la culasse 7, dans lequel débouche le premier moyen de cheminement 4 à l'interface 6 entre le carter moteur 2 et la culasse 7 dans le plan de joint de la culasse 7 et du carter moteur 2. Ce second moyen de cheminement 8 est apte à acheminer les gaz de carter depuis la culasse 7 vers le couvercle de culasse 11. Plus particulièrement, le moyen de cheminement 8 est une cheminée, ou encore un canal, sensiblement rectiligne, qui traverse en partie la culasse 7 pour déboucher dans une chambre dite chambre de blow-by 9 dont il fait partie intégrante. Après avoir passés la chambre de blow-by 9, les gaz de carter traversent en interne moteur un carter paliers d'arbres à cames 10 pour aboutir dans le couvercle de culasse 11 où ils sont traités. Les gaz de carter sont alors déshuilés dans le couvercle de culasse 11 puis enfin recyclés au niveau de l'embout de sortie 12 en interne moteur, en amont du boîtier doseur 14. [0038] Les deux principales pièces du moteur 1, à savoir la culasse 7 et le carter moteur 2, sont réalisées, au niveau du processus de fabrication, sur des lignes, dites transfert, donc offrant peu, voire aucune latitude quant à l'adaptation de l'outil par rapport au besoin fonctionnel, suivant lequel le circuit de retour d'huile est dissocié par rapport au circuit de traitement des gaz de carter. [0039] La figure 2 montre les contraintes liées au processus de fabrication de la culasse 7 et du carter moteur 2 pour certains moteurs. Elles sont respectivement représentées par les rails de guidage 16a et 16b pour la culasse 7, et 17a et 17b pour le carter moteur 2. [0040] Le besoin fonctionnel nécessite ainsi certains aménagements au niveau du carter moteur 2, et au niveau de la conception d'une nouvelle culasse 7, avec des modifications en particulier de la cheminée 8 sans occasionner de surcoût astronomique, aucune modification lourde n'étant autorisée dans le processus de fabrication. [0041] La figure 3 montre la partie supérieure d'un moteur 1, plus particulièrement la culasse 7, brute de fonderie, dans laquelle est positionnée la cheminée 8, faisant partie intégrante de la chambre de blow-by 9. La cheminée 8 est réalisée non débouchante au niveau de l'interface 6 entre la culasse 7 et le carter moteur 2. Le maintien du noyau stable de la chambre de blow-by 9, dans l'outillage de fonderie, se fera à l'aide d'un orifice 18, par exemple l'obtention du brut à l'aide d'une fonderie gravité. L'obtention de l'orifice 18 est également possible avec d'autres procédés d'obtention de brut tels que le procédé modèle perdu bien connus de l'homme de l'art. L'invention propose donc ainsi une nouvelle culasse 7 pour différentes configurations de carter moteur 2. [0042] Ainsi, la cheminée 8 ne débouche pas à l'interface 6 entre le carter moteur 2 et la culasse 7 dans le plan de joint de la culasse 7 et du carter moteur 2. La cheminée 8 est apte à faire transiter les gaz de carter générés lors de la combustion au moins en partie en externe moteur par un système de dérivation au niveau de l'orifice 18. La cheminée 8 en position non débouchante permet un by-pass du plan de joint de la culasse 7 et du carter moteur 2. [0043] La figure 4 montre la cheminée 8 en position dite débouchante à l'interface 6 entre le carter moteur 2 et la culasse 7 dans le plan de joint de la culasse 7 et du carter moteur 2. La cheminée 8 positionnée à l'intérieur de la culasse 7 comprend un système d'obturateur 19 apte à fermer l'orifice 18. [0044] On voit bien sur la figure 5, la culasse 7 ainsi obtenue, avec l'ouverture des cheminées 4 et 8 à l'interface 6 de la culasse 7 avec le carter moteur 2. L'orifice 18 est fermé à l'aide du système d'obturateur 19 et les cheminées 4 et 8 débouchent l'une dans l'autre de sorte à faire transiter les gaz de carter totalement en interne moteur. [0045] Les figures 6, 7 et 8 montrent les aménagements apportés à la culasse 7 brute pour la rendre compatible avec différentes configurations de carter moteur 2. Dans ces figures, selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, la cheminée 8 est en position non débouchante. Dans l'architecture selon l'invention, le circuit de traitement des gaz de carter est ainsi indépendant du circuit de retour d'huile et réalisé au moins en partie en interne moteur et apte à transiter au moins en partie en externe moteur par un système de dérivation 20, 21. L'orifice 18 est ouvert et permet la réalisation, en externe moteur, d'une ou plusieurs liaisons directe 21 ou indirecte 20 entre la partie inférieure 3 du carter moteur 2 et la cheminée 8 de la chambre de blow-by 9 de la culasse 7. Une telle architecture selon l'invention permet de court-circuiter le plan de joint de la culasse 7 et du carter moteur 2. [0046] La figure 6 montre ainsi une manière alternative de satisfaire à la fois le besoin fonctionnel et les contraintes liées aux processus de fabrication du carter moteur 2 et de la culasse 7. Un collecteur intermédiaire 20, permet de faire transiter les gaz de carter du carter moteur 2, via la cheminée 4 (également en position dite non débouchante) vers la culasse 7, via la cheminée 8, tout en contournant les problématiques liées aux rails de guidage 16a, 16b, 17a et 17b. On génère alors une pièce supplémentaire, le collecteur de gaz de carter 20. La cheminée 4 qui peut être réalisée non débouchante au niveau de l'interface 6 entre la culasse 7 et le carter moteur 2 présente un orifice 4a sur lequel le collecteur 20 se positionne pour faire transiter les gaz de carter. L'invention propose donc ainsi une nouvelle culasse 7 pour différentes configurations de carter moteur 2. [0047] La figure 7 montre avantageusement l'intégration du collecteur 20 au répartiteur d'admission d'air 13, ce qui permet à la fois de satisfaire les besoins fonctionnels, les contraintes liées aux processus de fabrication et de minimiser le nombre de pièces par rapport aux mêmes besoins fonctionnels. [0048] Des variantes selon l'invention peuvent encore être envisagées à plusieurs niveaux, par exemple au niveau de la position et de l'inclinaison des deux interfaces carter moteur 2/répartiteur admission-Blow-by 13 et culasse 7/ répartiteur admission-Blow-by 13, de la nature des étanchéités entre le carter moteur 2/répartiteur admission-Blow-by 13 et culasse 7/ répartiteur admission-Blow-by 13 (étanchéités radiale ou axiale, joints plats, joints toriques ou autres, ...), du découplage sur le répartiteur admission-Blow-by 13, entre la partie répartiteur admission 13 et collecteur de gaz de carter 20. [0049] Aussi, et ainsi que cela est illustré à la figure 8, les gaz de carter sont extraits du carter moteur 2 en partie inférieure, transitent au travers d'un pré-décanteur (P) en externe moteur, pour être également acheminés vers la cheminée 8 positionnée à l'intérieure de la culasse 7, via une liaison externe 21. La liaison externe 21 débouche dans l'orifice 18 pour aboutir dans la cheminée 8 qui fait partie intégrante de la chambre de blow-by 9 en liaison avec le couvercle de culasse 11 où les gaz de carter sont traités. [ooso] De manière à satisfaire à la fois le besoin fonctionnel et les contraintes liées aux processus de fabrication du carter moteur 2 et de la culasse 7, on peut également prévoir que la cheminée 8 et la cheminée 4 sont débouchantes en regard l'une de l'autre mais dans des plans écartés l'un de l'autre. Ainsi, la cheminée 8 est débouchante à l'interface 7a entre la culasse 7 et le carter moteur 2, tandis que la cheminée 4, pouvant par exemple être ménagée d'une pièce avec le carter moteur 2 sur la paroi latérale de celui-ci, est débouchante en regard de la cheminée 8 mais écartée de l'interface 7a culasse/carter, une pièce de liaison 22 rigide étant alors interposée, avant la pose de la culasse 7 sur le carte moteur 2, entre la cheminée 4 et la cheminée 8 pour relier les deux cheminées 4, 8 et permettre le passage des gaz moteur de la cheminée 4 vers la cheminée 8. En outre, cette pièce de liaison 22 se présente de préférence sous forme d'une pièce tubulaire rigide et peut comporter des lamelles en saillie formant chicanes 23 permettant ainsi de réaliser un pré-décantage de vapeurs d'huile. De préférence, on prévoit en outre des joints d'étanchéité 24 entre la pièce de liaison 22 et la culasse 7 et le carter moteur 2. [0051] L'architecture selon l'invention permet l'optimisation du circuit de traitement des gaz de carter d'un moteur à combustion interne 1, en adéquation avec au moins deux architectures de carter moteur 2. Elle permet ainsi, pour les moteurs ayant une architecture de traitement des gaz de carter interne, la suppression du pré-décanteur (P), ainsi que de la liaison externe et pour les moteurs ayant une architecture des gaz de carter en partie interne et en partie externe, la suppression d'une partie de la liaison externe, et la compatibilité d'une nouvelle culasse 7 avec un carter moteur 2 non modifié. L'architecture selon l'invention permet donc de limiter les éléments en partie externe. The invention relates to crankcase treatment architectures generated during the combustion of an internal combustion engine of a motor vehicle. It relates more particularly to an architecture for treating crankcase gases in an internal combustion engine of a motor vehicle comprising a crankcase, a cylinder head and an air intake distributor, and comprising a transient oil return circuit. through two orifices located on either side of the crankcase and the cylinder head and a crankcase treatment circuit generated during combustion. It also relates to an internal combustion engine equipped with such an architecture. An internal combustion engine fitted to a motor vehicle, particularly a diesel engine, generates, during its operation, uncontrolled combustion gas leaks at the piston rings. Such gases accumulate in the crankcase and are internally trapped. They are first stirred by the movement of the pistons, connecting rods and crankshaft, and then by the movement of the camshaft (s) in a medium in contact with the engine oil, which has the effect of loading unburned combustion gases in oil. Crankcase gases are a source of inconvenience or risk for the engine. The combustion gases partially loaded with oil droplets in particular generate a risk of pollution during their reintroduction into the air intake circuit and, consequently, pollution of the combustion chambers. Indeed, the oil vapor from the inside of the engine with the crankcase gases tends to cause incomplete combustion of the air / fuel mixture resulting in an undesirable pollutant exhaust increase. In order to comply with regulations and pollution standards, which require treating these gases and recycling them internally, it is necessary to ensure a separation of combustion gas / oil and thus to de-oil these gases before recycling them into the environment. engine intake system. [0003] In the family of cross-flow engines, the crankcase gases pass through the same orifices provided, internally located on either side of the engine crankcase and the cylinder head, than those for the main lubrication circuit, more precisely oil return. There is an architecture according to which, in a first circuit, the crankcase gases, after having migrated from the crankcase to the cylinder head via the orifices located on either side of the crankcase and the cylinder head and through the crankcase. camshaft bearing, are treated inside the cylinder head cover to be finally recycled. In parallel, and in a second circuit, the crankcase gases are extracted from the crankcase in the lower part, pass through a pre-decanter, to be also routed to the cylinder head cover, via one or more external links. Such an architecture does not ensure optimal treatment of crankcase gas commonly called blow-by gas. Associated with this de-oiling problem, is added a risk of freezing said blow-by gel, during external treatment engine crankcase gases. It is necessary to treat the crankcase gases independently of the oil return circuit and at least partly internally engine. It is known from the prior art the document FR2819856 which relates to a cylinder head of a heat engine, having a lower face intended to coincide with an upper face of a cylinder block of the engine and an upper part which is intended to be capped. by a cylinder head cover. The cylinder head also comprises at least one internal channel for conveying gases coming from an oil sump of the engine, a first end of which opens into the lower face of the cylinder head, this channel being produced by molding in the material of the cylinder head. so that its second end opens into the receiving surface opposite a feed orifice of the settling element connected to the intake manifold. Furthermore, it is known in the prior art, and as shown in US4501234, a crankcase treatment device in an internal combustion engine comprising a series of passages exclusively for the return of oil and at least two internal passages located on one side of the cylinder block and the cylinder head for the crankcase gases. These internal passages of crankcase gas, equipped on the underside of lids adapted to limit the return of oil through these passages, communicate with an air intake distributor and an oil separator located outside the engine, not integrated into the motor and connected to each other by a PCV and hose valve system. The assembly is not a single piece and is relatively bulky. Document FR2574855 also has an arrangement for the treatment of leakage gas in an internal combustion engine comprising a passage of leakage gas formed in the cylinder block. an oil vapor separation passage formed in the cylinder block and intersecting said leakage gas passage, and extending beyond the leakage gas passage to form a relatively large chamber, an oil separator connected to the oil vapor separation passage and disposed on the cylinder block, and means connecting the oil separator to an intake system for supplying the leakage gas through the exhaust gas passage and then through the passage separating oil vapor, and then through the oil separator to the intake system. Such documents have an architecture in which an opening in the crankcase allows only to transfer the oil vapor from the outside to the inlet and does not offer the possibility of a bypass of the plane. of a cylinder head gasket by keeping a crankcase treatment circuit at least partly internal. In US 6,234,154, there is provided a ventilation system of the casing formed during molding of said housing and which comprises a conduit for supplying blow-by gases from the housing to the intake system at the cylinder head and which comprises an oil separator labyrinthically shaped to allow separation of gases and oil vapor which then gravitates back to the crankcase. Such a configuration resulting from the molding remains complex to implement due in particular to the labyrinthine nature of the oil separator integrated at the crankcase. Similarly in EP 0 926 319, it is proposed to provide an oil separator consisting of a base formed integrally with the engine casing and a bonnet portion reported, gas passage ducts blow-by system for routing the gases from the lower part of the crankcase to the separator while the oil recovered in the separator and the new oil are introduced into the crankcase by a separate passage. Such a solution also remains relatively complex to implement during the molding of the housing. Given the above, a problem to be solved by the invention is to provide a crankcase treatment architecture in an internal combustion engine of a motor vehicle comprising a crankcase, a cylinder head and an air intake distributor, and having an oil return circuit passing through two orifices located on either side of the crankcase and the cylinder head and a crankcase treatment circuit generated during the combustion, which meets pollution standards, respects the constraints of the cylinder head and crankcase manufacturing process and minimizes the number of parts or their complexity in relation to the same functional requirements so as to limit the costs of production. This architecture must make it possible to dissociate the oil return circuit with respect to the crankcase treatment circuit. This architecture should allow to de-oil the crankcase gases and reduce the risk of freeze blow-by external engine. This architecture must make it possible to predispose a new bolt adaptable on crankcases on which no heavy modification is allowed. The solution of the invention to this problem has for its first object an architecture for treating crankcase gases in an internal combustion engine of a motor vehicle comprising a crankcase, a cylinder head and an intake manifold of air, and having an oil return circuit passing through two orifices located on either side of the crankcase and the cylinder head and a crankcase treatment circuit generated during combustion suitable for conveying the gases. crankcase from the crankcase to the cylinder head for treating them, characterized in that the crankcase treatment circuit is independent of the oil return circuit and is at least partially internal engine. Thus, it is proposed to limit the risk of blow-by freezing in the processing circuit by integrating it into the engine at least partly at the cylinder head and / or the crankcase while creating a circuit of separate treatment of the oil return circuit avoiding cross flows. According to one embodiment of the invention, the crankcase treatment circuit is made entirely internally engine. According to another embodiment, the crankcase treatment circuit is adapted to transit at least partly externally motor by a connecting system between the motor housing and the cylinder head. [Ools] The invention also relates to an internal combustion engine equipped with such a crankcase treatment architecture according to the invention, and a motor vehicle comprising such a motor. Advantageously, the crankcase treatment circuit comprises at least one tracking means, in particular a chimney, positioned inside the cylinder head, suitable for conveying the crankcase gases from the crankcase. crankcase to a cylinder head cover adapted to treat them; - The crankcase treatment circuit further comprises a tracking means, in particular a chimney, positioned inside the crankcase, adapted to route the engine crankcase gases to the breech tracking means ; [0022] the tracking means positioned inside the breech is an integral part of a blow-by chamber; - The tracking means positioned inside the cylinder head comprises at least one orifice adapted to allow the realization, externally engine, of one or more direct or indirect links between the lower portion of the crankcase and the chimney the blow-by chamber of the cylinder head, a shutter system being provided adapted to close the orifice; - The tracking means positioned inside the cylinder head is formed opening at the interface between the cylinder head and the crankcase, more particularly in the routing means positioned inside the crankcase and arranged also opening at said interface, said gases being conveyed internally from the crankcase to the cylinder head cover by said cylinder head and engine crankcase means, the orifice that can be provided in the cylinder head path means being then closed to the cylinder head; shutter system help; [oo25] - the tracking means positioned inside the cylinder head is in the so-called non-emergent position, the orifice then being open on a connecting system forming a bypass comprising external routing means to the crankcase; - The bypass system may comprise an intermediate manifold adapted to pass the crankcase gases from the crankcase via the tracking means positioned inside the crankcase and provided with an orifice adapted to achieve the connection with the manifold, towards the cylinder head via the tracking means positioned inside the cylinder head and to thereby perform a bypass of the head gasket plane located at the interface of the cylinder head with the crankcase; The intermediate collector of crankcase gas can advantageously be integrated with the air intake distributor, which limits the number of parts required; - The bypass system may comprise a pre-settler connecting the lower portion of the motor housing by means of the cylinder head by an external connection opening into the orifice of the tracking means of the cylinder head; - The tracking means positioned inside the cylinder head and the tracking means positioned inside the crankcase are arranged opening opposite one another but in plans apart one of the other, a rigid connecting piece that can be interposed between the means for conveying the crankcase and the means for conveying the cylinder head to connect them and allow the passage of the engine gases from one to the other in part externally motor and; - This connecting piece is in the form of a rigid tubular piece, for example of synthetic material, which may comprise baffles across the gas passage thus formed, thus making it possible to achieve a pre-decant of the vapors of oil. Other objects, advantages and features of the invention will be better understood on reading the description of the preferred embodiments which follow, non-limiting of the object and scope of the present patent application, and which are written with reference to the accompanying drawings, in which: - Figure 1 is a schematic cross-sectional view, in a substantially vertical plane, of an internal combustion engine equipped with an architecture comprising a gas treatment circuit; housing made internally engine; - Figure 2 is a schematic sectional view of the engine, similar to Figure 1, illustrating the constraints of the manufacturing process of the crankcase and the cylinder head connected to the guide rails; FIG. 3 is a diagrammatic cross-sectional view of the upper part of the engine, and in particular of the non-emergent foundry cylinder head and shows the adjustments made to the raw cylinder head to make it compatible with a circuit for processing the crankcase gas made partly in-house engine and able to transit at least partly external engine by a bypass system; FIG. 4 is a schematic cross section of the cylinder head in the so-called emergent position and shows the modifications made to the raw cylinder head to make it compatible with a crankcase treatment circuit made internally by the engine and capable of being modulated at least by external engine part; - Figure 5 is a schematic cross-sectional view of an engine equipped with an architecture comprising an internal casing gas treatment circuit and adapted to be modulated at least partly external engine; - Figure 6 is a schematic sectional view of the engine which highlights an intermediate collector of crankcase gas, illustrating a first architecture that bypasses the constraints of the manufacturing process of the crankcase and the cylinder head connected to the guide rails ; - Figure 7 is a schematic sectional view of the engine which highlights an intermediate manifold integrated to the air intake manifold illustrating a second architecture that avoids the constraints of the manufacturing process of the crankcase and the cylinder head related guide rails; - Figure 8 is a schematic sectional view of an engine showing a pre-settler connecting the lower portion of the motor housing to the internal chimney of the blow-by chamber of the cylinder head by an external connection and illustrating a third architecture which makes it possible to circumvent the constraints of the manufacturing process of the crankcase and the cylinder head related to the guide rails; FIG. 9 is a cross-sectional view, taken along a substantially vertical plane, of an internal combustion engine equipped with an architecture comprising a crankcase treatment circuit made partly externally of a motor according to another embodiment. ; FIG. 10 is the cylinder head-motor casing interface of the engine equipped with an architecture comprising an internal casing gas treatment circuit and able to be modulated at least partly externally by the motor; and FIG. 11 is a longitudinal sectional view of the connecting piece of FIG. 10. As shown in FIG. 1, an internal combustion engine 1 comprises at its lower part a crankcase 2. and at its upper part, a cylinder head 7 on which is mounted a cylinder head cover 11. The engine 1 also comprises an air intake distributor 13, on which is interfaced an air metering device 14, for routing the air at each of the cylinders of the crankcase 2, through the air intake ducts 15, which form part of the cylinder head 7. The architecture of the internal combustion engine 1 according to the invention , also comprises an oil return circuit passing through two orifices 5a, 5b located on either side of the crankcase 2 and the cylinder head 7. This oil return circuit makes it possible to ensure the lubrication of different mechanical functions present at the level of the cylinder head 7 as well as the retou r oil to the oil tank through the two orifices 5a, 5b. In addition, the architecture of the internal combustion engine 1 according to the invention comprises a crankcase treatment circuit generated during combustion. Crankcase gases, commonly referred to as blow-by gases, consist of unburnt combustion gas leaks which occur at the piston rings of the engine 1, in a medium in contact with the oil, which accumulate in the crankcase 2. The crankcase gases are then loaded with oil and it is necessary to provide a combustion gas / oil separation before recirculating the gases in the engine intake system. According to a first variant of the architecture according to the invention, the crankcase gases are re-aspirated in an internal treatment circuit, so as to eliminate the risk of blow-by freezing during external treatment. engine. The crankcase treatment circuit according to the invention is independent of the oil return circuit, and conveys the crankcase gases from the crankcase 2 to the cylinder head cover 11. FIG. 1 details the internal architecture of this crankcase. last. The crankcase treatment circuit comprises in particular a first routing means 4, positioned inside the crankcase 2, adapted to convey the crankcase gases from the lower portion 3 of the crankcase 2, where are generated the crankcase gases during combustion, to the cylinder head 7. The routing means 4 is a chimney, or a channel, which passes vertically and substantially rectilinearly to the crankcase 2 and opens at the interface 6 breech-crankcase engine. The processing circuit comprises a second tracking means 8, positioned inside the yoke 7, into which the first routing means 4 at the interface 6 between the engine casing 2 and the cylinder head 7 into the joint plane of the cylinder head 7 and the crankcase 2. This second routing means 8 is capable of conveying the crankcase gases from the cylinder head 7 to the cylinder head cover 11. More particularly, the routing means 8 is a chimney, or a channel, substantially rectilinear, which partially crosses the cylinder head 7 to open into a chamber called blow-by chamber 9 of which it is an integral part. After passing the blow-by chamber 9, the crankcase gases pass internally through a crankcase of camshafts 10 to terminate in the cylinder head cover 11 where they are processed. The crankcase gases are then deoiled in the cylinder head cover 11 and finally recycled at the outlet nozzle 12 internally engine, upstream of the metering housing 14. [0038] The two main parts of the engine 1, namely the 7 and the engine crankcase 2, are made, in the manufacturing process, on lines, called transfer, so offering little or no flexibility in the adaptation of the tool to the functional need, according to which the oil return circuit is dissociated with respect to the crankcase treatment circuit. Figure 2 shows the constraints related to the manufacturing process of the cylinder head 7 and the crankcase 2 for some engines. They are respectively represented by the guide rails 16a and 16b for the cylinder head 7, and 17a and 17b for the crankcase 2. The functional need thus requires some adjustments at the crankcase 2, and at the design level. a new cylinder head 7, with modifications in particular of the chimney 8 without causing astronomical additional cost, no heavy modification being allowed in the manufacturing process. [0041] Figure 3 shows the upper part of a motor 1, more particularly the breech 7, raw foundry, in which is positioned the chimney 8, forming part of the blow-by chamber 9. The chimney 8 is performed non-emerging at the interface 6 between the cylinder head 7 and the crankcase 2. The maintenance of the stable core of the blow-by chamber 9, in the foundry equipment, will be done using a orifice 18, for example obtaining the crude using a gravity foundry. Obtaining the orifice 18 is also possible with other crude processes such as the lost model method well known to those skilled in the art. The invention thus proposes a new cylinder head 7 for different crankcase configurations 2. [0042] Thus, the chimney 8 does not open at the interface 6 between the crankcase 2 and the cylinder head 7 in the joint plane of the crankcase. cylinder 7 and the crankcase 2. The chimney 8 is adapted to pass the crankcase gases generated during combustion at least partly externally engine by a bypass system at the orifice 18. The chimney 8 in position non-through allows a by-pass of the joint plane of the cylinder head 7 and the crankcase 2. [0043] Figure 4 shows the chimney 8 in the so-called open position at the interface 6 between the crankcase 2 and the cylinder head 7 in the joint plane of the cylinder head 7 and the crankcase 2. The chimney 8 positioned inside the cylinder head 7 comprises a shutter system 19 adapted to close the orifice 18. [0044] It is clearly seen in FIG. 5, the cylinder head 7 thus obtained, with the opening of the chimneys 4 and 8 at the interface 6 of the cylinder head 7 with the crankcase 2. The orifice 18 is closed by means of the shutter system 19 and the chimneys 4 and 8 open into one another so as to make transit the crankcase gases completely internally engine. Figures 6, 7 and 8 show the adjustments made to the raw cylinder head 7 to make it compatible with different configurations of crankcase 2. In these figures, according to an advantageous embodiment of the invention, the chimney 8 is in non-emergent position. In the architecture according to the invention, the crankcase treatment circuit is thus independent of the oil return circuit and is at least partly made of an internal engine and capable of passing at least partly externally by a motor 20, 21. The orifice 18 is open and allows the realization, externally motor, of one or more direct or indirect links 20 between the lower portion 3 of the crankcase 2 and the chimney 8 of the blow chamber 9 of the cylinder head 7. Such an architecture according to the invention makes it possible to short-circuit the joint plane of the cylinder head 7 and the engine crankcase 2. FIG. 6 thus shows an alternative way of satisfying at the same time the functional need and the constraints related to the manufacturing processes of the crankcase 2 and the cylinder head 7. An intermediate manifold 20, makes it possible to pass the crankcase gases from the crankcase 2, via the chimney 4 (also in the so-called non-emergent position ) towards the cylinder head 7, via the chimney 8, while bypassing the problems related to the guide rails 16a, 16b, 17a and 17b. An additional piece, the crankcase gas collector 20, is then generated. The non-emergent chimney 4 at the interface 6 between the cylinder head 7 and the crankcase 2 has an orifice 4a on which the collector 20 positioned to pass the crankcase gases. The invention thus proposes a new cylinder head 7 for different crankcase configurations 2. [0047] FIG. 7 advantageously shows the integration of the manifold 20 with the air intake manifold 13, which makes it possible at the same time to satisfy functional requirements, constraints related to manufacturing processes and to minimize the number of parts compared to the same functional needs. Variants according to the invention can also be envisaged at several levels, for example at the position and the inclination of the two interfaces crankcase 2 / intake manifold-Blow-by 13 and cylinder head 7 / intake manifold- Blow-by 13, the nature of the seals between the crankcase 2 / intake manifold-Blow-by 13 and cylinder head 7 / intake manifold-Blow-by 13 (radial or axial sealing, seals, O-rings or other, .. .), of the decoupling on the intake-Blow-by distributor 13, between the inlet distributor portion 13 and the crankcase gas manifold 20. Also, and as illustrated in FIG. 8, the crankcase gases are extracted from the crankcase 2 in the lower part, pass through a pre-decanter (P) externally motor, to be also routed to the chimney 8 positioned inside the cylinder head 7, via an external link 21. The external link 21 opens in the orific e 18 to end in the chimney 8 which is an integral part of the blow-by chamber 9 in conjunction with the cylinder head cover 11 where the crankcase gases are treated. [ooso] In order to satisfy both the functional need and the constraints related to the manufacturing processes of the crankcase 2 and the cylinder head 7, it is also possible for the chimney 8 and the chimney 4 to open out facing each other. on the other but in planes apart from each other. Thus, the chimney 8 is open at the interface 7a between the cylinder head 7 and the engine casing 2, while the chimney 4, for example, can be arranged in one piece with the engine casing 2 on the side wall thereof. , is opening opposite the chimney 8 but spaced from the interface 7a cylinder head / casing, a rigid connecting piece 22 then being interposed, before the installation of the cylinder head 7 on the engine card 2, between the chimney 4 and the chimney 8 to connect the two chimneys 4, 8 and allow the passage of the engine gases from the chimney 4 to the chimney 8. In addition, this connecting piece 22 is preferably in the form of a rigid tubular piece and may comprise slats protruding forming baffles 23 thus making it possible to carry out a pre-decanting of oil vapors. Preferably, furthermore, seals 24 are provided between the connecting piece 22 and the yoke 7 and the crankcase 2. The architecture according to the invention allows the optimization of the gas treatment circuit. casing of an internal combustion engine 1, in adequacy with at least two crankcase architectures 2. It thus makes it possible, for the engines having an internal crankcase treatment architecture, the removal of the pre-settler (P), as well as the external link and for the engines having an internal and partly external crankcase architecture, the removal of a part of the external link, and the compatibility of a new cylinder head 7 with a crankcase 2 not modified. The architecture according to the invention therefore makes it possible to limit the elements in part externally.