FR2948159A1 - Moteur a combustion interne equipe d'un arbre d'equilibrage et procede de pilotage d'un tel moteur - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un moteur à combustion interne (1), comportant : - un vilebrequin (10), monté à rotation autour d'un axe moteur (A10), - un dispositif d'équilibrage (20) comprenant au moins un arbre, monté à rotation autour d'un axe d'équilibrage (A20) parallèle et distinct dudit axe moteur, et - des moyens de couplage (30) dudit dispositif d'équilibrage avec ledit vilebrequin. Selon l'invention, lesdits moyens de couplage comportent des moyens de débrayage (31) et il est prévu des moyens de calage (40) de la position angulaire du dispositif d'équilibrage autour de l'axe d'équilibrage par rapport à la position angulaire du vilebrequin autour de l'axe moteur.

Description

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale l'équilibrage des moteurs à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un moteur à combustion interne, 5 comportant : - un vilebrequin monté à rotation autour d'un axe moteur, - un dispositif d'équilibrage, comprenant au moins un arbre monté à rotation autour d'un axe d'équilibrage parallèle et distinct dudit axe moteur, - des moyens de couplage dudit dispositif d'équilibrage avec ledit 10 vilebrequin. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la réalisation de moteurs à combustion interne comportant trois cylindres, ou de moteurs comportant six cylindres en V ouvert à un angle autre que 60 degrés. L'invention concerne également un procédé de pilotage d'un tel moteur à 15 combustion interne. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Un moteur à combustion interne comporte classiquement un vilebrequin qui tourne autour d'un axe horizontal, des pistons qui coulissent dans des cylindres suivant des mouvements de va-et-vient, et des bielles dont les 20 extrémités hautes sont reliées aux pistons et dont les extrémités basses sont reliées au vilebrequin par l'intermédiaire de liaisons excentriques. Le mouvement de va-et-vient des pistons permet ainsi d'entraîner en rotation le vilebrequin. Du fait de cette architecture, un tel moteur est nécessairement soumis à des forces d'inerties, sources de vibrations gênantes pour les occupants du 25 véhicule automobile et pour l'intégrité du moteur. On distingue deux types de forces d'inertie. Les premières forces d'inertie sont induites par la rotation des masses (en particulier par la rotation du vilebrequin) tandis que les secondes forces d'inertie sont induites par la translation des masses (en particulier par le mouvement de va-et vient des pistons). 30 Les premières forces d'inertie peuvent être équilibrées en prévoyant des contrepoids sur le vilebrequin, à l'opposé des bielles. Les secondes forces d'inertie se compensent quant à elles naturellement lorsqu'un moteur comporte un nombre pair de pistons correctement agencés les uns par rapport aux autres. 35 En revanche, dans un moteur qui comporte trois cylindres, il s'avère difficile de réduire les vibrations induites par les secondes forces d'inertie à l'aide de seuls contrepoids sur le vilebrequin.

II est alors connu d'équiper le moteur d'un dispositif d'équilibrage tel qu'un arbre d'équilibrage parallèle au vilebrequin et d'un moyen d'entraînement de ce dispositif tel qu'une courroie permettant au vilebrequin d'entraîner l'arbre d'équilibrage en rotation, dans le but de compenser les forces d'inertie précitées et de réduire ainsi les vibrations du moteur. L'inconvénient d'un tel dispositif est que l'entraînement en rotation de l'arbre d'équilibrage induit d'importantes forces de frottement qui réduisent le rendement du moteur, accroissant ainsi sa consommation en carburant. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un moteur à combustion interne dans lequel le dispositif d'équilibrage est utilisé par intermittence, seulement lorsque cela s'avère nécessaire. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un moteur à combustion interne tel que défini dans l'introduction, dans lequel les moyens de couplage comportent des moyens de débrayage et dans lequel il est prévu des moyens de calage de la position angulaire du dispositif d'équilibrage autour de l'axe d'équilibrage par rapport à la position angulaire du vilebrequin autour de l'axe moteur.

La demanderesse a remarqué que les forces d'inertie induisent de fortes vibrations mécaniques et acoustiques seulement lorsque le moteur fonctionne à bas régime, c'est-à-dire à un régime de vitesses de rotation proche de la fréquence propre des modes des éléments de suspension du moteur sur lesquels se rapportent des éléments de liaison du moteur sur le véhicule. Au contraire, à haut régime, la majorité de ces vibrations disparaissent. Ainsi, grâce à l'invention, lorsque le moteur fonctionne à haut régime et que les vibrations n'apparaissent plus gênantes, il est possible de déconnecter le dispositif d'équilibrage du vilebrequin, de manière à réduire ou annuler les frottements générés par le dispositif d'équilibrage, au bénéfice de la consommation en carburant du moteur. Puis, lorsque le moteur baisse de régime et que les vibrations redeviennent gênantes, il est possible de reconnecter le dispositif d'équilibrage en s'assurant que sa position angulaire soit correctement réglée par rapport à celle du vilebrequin pour réduire les vibrations du moteur, à l'aide des moyens de calage. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du moteur à combustion interne conforme à l'invention sont les suivantes : - les moyens de couplage comportent des moyens de mesure de la vitesse angulaire du vilebrequin et des moyens de pilotage des moyens de débrayage en fonction de la vitesse angulaire mesurée ; - lesdits moyens de débrayage comportent deux disques d'embrayage ; - il est prévu des moyens d'acquisition de la position angulaire du dispositif d'équilibrage autour de l'axe d'équilibrage et de la position angulaire du vilebrequin autour de l'axe moteur, et des moyens de pilotage desdits moyens de calage en fonction desdites positions angulaires acquises ; - lesdits moyens de calage comportent un train épicycloïdal ; - ledit train épicycloïdal comporte une couronne extérieure solidaire en rotation du vilebrequin, un planétaire solidaire en rotation du dispositif d'équilibrage, et un porte-satellites qui comporte au moins un satellite interposé entre ladite couronne et ledit planétaire ; - les moyens de calage comportent un moteur électrique qui est piloté 15 par lesdits moyens de pilotage et dont l'arbre de sortie est raccordé au porte- satellites pour régler la position angulaire de chaque satellite ; - lesdits moyens de débrayage et lesdits moyens de calage sont agencés conjointement sur l'axe d'équilibrage ou sur l'axe moteur ; ou - lesdits moyens de débrayage sont agencés sur l'axe moteur et lesdits 20 moyens de calage sont agencés sur l'axe d'équilibrage. L'invention concerne également un procédé de pilotage d'un tel moteur à combustion interne, qui comporte les étapes consistant à : - mesurer la vitesse angulaire du vilebrequin, - lorsque ladite vitesse angulaire dépasse un premier seuil prédéterminé, 25 débrayer lesdits moyens de débrayage, et - lorsque ladite vitesse de rotation passe sous un second seuil prédéterminé, embrayer lesdits moyens de débrayage et caler la position angulaire du dispositif d'équilibrage autour de l'axe d'équilibrage en fonction de la position angulaire du vilebrequin autour de l'axe moteur. 30 DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : 35 - la figure 1 est une vue en coupe d'un bloc-moteur d'un moteur à combustion interne selon l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique du vilebrequin et du dispositif d'équilibrage du moteur à combustion interne de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schématique d'une variante de réalisation du moteur à combustion interne de la figure 1 ; et - la figure 4 est une vue schématique du moteur à combustion interne de 5 la figure 1, dans laquelle les moyens de calage de la position angulaire du dispositif d'équilibrage sont représentés en détail. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un bloc-moteur 2 de moteur à combustion interne 1. Ce bloc-moteur 2 comporte un bloc-cylindres 3 pourvu de trois cylindres 10 4 en lignes, d'axes Al verticaux, dont un seul d'entre eux est représenté. Ce bloc-cylindres 3 est raccordé, sur sa partie inférieure, à un carter d'huile 5 renfermant de l'huile destinée à lubrifier les différents organes du moteur, et, sur sa partie supérieure, à une culasse 6 qui est elle-même recouverte d'un couvre-culasse 7. 15 Classiquement, chaque cylindre 4 loge un piston 8 qui est adapté à coulisser le long de sa paroi interne selon un mouvement rectiligne alternatif (ou mouvement de va-et-vient) d'axe confondu avec l'axe Al du cylindre 4. Le piston 8 présente une jupe périphérique qui est percée transversalement de deux ouvertures d'accueil d'un axe sur lequel est engagé une 20 extrémité haute d'une bielle 9. L'extrémité basse de cette bielle 9 est liée, par l'intermédiaire d'une liaison excentrique, à un vilebrequin 10. Ainsi, le mouvement rectiligne alternatif du piston 8 permet d'entraîner en rotation le vilebrequin 10 du moteur à combustion interne 1 autour de son axe longitudinal, appelé axe moteur A10. 25 Le carter d'huile 5 loge un dispositif d'équilibrage 20 comportant un arbre d'équilibrage afin d'équilibrer dynamiquement les masses mobiles du vilebrequin 10, des bielles 9 et des pistons 8. Ce dispositif d'équilibrage 20 est monté mobile en rotation par rapport au carter d'huile 5 autour d'un axe d'équilibrage A20 parallèle et distinct de l'axe moteur A10. 30 Tel que représenté sur la figure 1, ce dispositif d'équilibrage 20 baigne dans l'huile contenue dans le carter d'huile 5. En variante, on pourrait prévoir de positionner autrement ce dispositif d'équilibrage, en particulier dans le carter d'huile au-dessus de la surface de l'huile, ou encore dans la culasse 6. Pour l'admission en air frais de chaque cylindre 4, la culasse 6 est 35 percée d'un conduit d'admission 61 qui s'étend depuis un répartiteur d'air 62 fixé à une face latérale de la culasse 6, jusqu'à une ouverture d'admission 63 prévue dans une face inférieure de la culasse 6.

Pour l'échappement des gaz brûlés en dehors de chaque cylindre 4, la culasse 6 est percée d'un conduit d'échappement 64 qui prend naissance dans une ouverture d'échappement 65 adjacente à l'ouverture d'admission 63 et qui débouche dans un collecteur d'échappement 66 fixé à une autre face latérale de la culasse 6. Pour réguler les débits d'arrivée d'air frais et de sortie de gaz brûlés dans chaque cylindre 4, la culasse 6 comporte des soupapes d'admission 71 et des soupapes d'échappement 72 dont les extrémités évasées obturent les ouvertures d'admission 63 et d'échappement 65 des conduits d'admission 61 d'air frais et d'échappement 64 des gaz brûlés. Ces soupapes d'admission 71 et d'échappement 72 sont classiquement commandées en position par des arbres à cames 73, 74 qui sont montés à rotation dans la culasse 6 et qui sont liés en rotation au vilebrequin 10 par l'intermédiaire d'un moyen d'entraînement non représenté. Ce moyen d'entraînement peut par exemple être choisi parmi une courroie, une chaîne ou une cascade de pignons. Les cames de ces arbres à cames 73, 74 sont agencées pour appuyer périodiquement sur les soupapes 71, 72 de manière que chaque soupape se lève régulièrement afin de libérer un passage pour l'air frais ou les gaz brûlés.

Comme le montrent plus particulièrement les figures 2 et 4, le vilebrequin 10 se présente globalement sous la forme d'un arbre comportant trois manivelles régulièrement espacées, sur lesquelles les extrémités basses des bielles 9 sont montées à rotation pour former les liaisons excentriques précitées. On dit alors du vilebrequin 10 qu'il comporte trois manetons 12 (les manivelles) interposés entre quatre tourillons 11. Alors que les tourillons 11 s'étendent suivant l'axe moteur A10, les manetons 12 s'étendent selon des axes parallèles et distincts de l'axe moteur A10, et sont agencés à 120 degrés les uns par rapport aux autres. Le vilebrequin 10 porte en outre, à l'opposé de ses deux manetons 12 d'extrémité, des contrepoids 13 (également appelés balourds) permettant de réduire les vibrations engendrées par les forces d'inertie dues aux mouvements des pistons 8, bielles 9 et vilebrequin 10 et à la dissymétrie du système de manivelle. Les deux tourillons 11 d'extrémité sont engagés dans des ouvertures prévues sur le carter d'huile 5, de manière à former deux liaisons pivot 15 pour le vilebrequin 10 (figure 4). L'un de ces deux tourillons 11 d'extrémité porte un volant-moteur (non représenté) apte à coopérer avec un embrayage. L'autre de ces deux tourillons 11 d'extrémité porte une poulie 14 pour l'entraînement par courroies d'organes auxiliaires du moteur, tels que les arbres à cames 73, 74, la pompe à eau, l'alternateur ou le ventilateur. Le dispositif d'équilibrage 20 se présente quant à lui sous la forme d'un arbre rectiligne 21 d'axe A20, de longueur de préférence sensiblement égale à celle du vilebrequin 10. Ce dispositif d'équilibrage 20 porte deux poids 22 respectivement situés à proximité de ses deux extrémités, en regard des contrepoids 13 du vilebrequin 10. Ces poids 22 sont agencés à l'opposé l'un de l'autre par rapport à l'axe d'équilibrage A20. Ils sont conçus pour participer à la réduction des vibrations du bloc-moteur 2 lorsqu'ils tournent autour de l'axe d'équilibrage A20 à une vitesse identique à celle du vilebrequin 10, en sens inverse du vilebrequin 10. Ce dispositif d'équilibrage 20 est engagé au travers de deux ouvertures prévues sur le carter d'huile 5, pour former deux liaisons pivot 25 pour le dispositif d'équilibrage 20 (figure 4). Le bloc-moteur 1 comporte par ailleurs des moyens de couplage 30 de son dispositif d'équilibrage 20 avec son vilebrequin 10. Ces moyens de couplage 30 comportent ici une courroie de transmission 32 crantée qui coopère avec deux pignons 35, 47 respectivement adaptés à être solidarisés en rotation avec l'arbre d'équilibrage 20 et avec le vilebrequin 10. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, ces moyens de couplage 30 comportent des moyens de débrayage 31 du dispositif d'équilibrage 20 par rapport au vilebrequin 10, et il est prévu des moyens de calage 40 de la position angulaire du dispositif d'équilibrage 20 autour de l'axe d'équilibrage A20 par rapport à la position angulaire du vilebrequin 10 autour de l'axe moteur A10. Les moyens de débrayage 31 sont ici bistables en ce sens qu'ils sont adaptés à présenter une première position stable, dite embrayée, dans laquelle le dispositif d'équilibrage 20 est solidarisé en rotation au vilebrequin 10, et une seconde position stable, dite débrayée, dans laquelle la rotation du dispositif d'équilibrage est déconnectée de celle du vilebrequin, de telle manière que le dispositif d'équilibrage 20 peut être arrêté lorsque le vilebrequin 10 tourne encore. Les moyens de couplage 30 sont préférentiellement agencés en amont des moyens de calage 40, c'est-à-dire qu'ils sont interposés entre le vilebrequin 10 et les moyens de calage 40. De cette manière, lorsque les moyens de débrayage 31 sont en position débrayée, les moyens de calage 40 ne sont plus solidaires en rotation du vilebrequin 10, au bénéfice du rendement du moteur et de la réduction de sa consommation en carburant. Tels que représentés sur la figure 3, les moyens de débrayage 31 et les moyens de calage 40 sont agencés conjointement sur l'axe d'équilibrage A20. Selon une première variante non représentée, on pourrait au contraire prévoir d'agencer les moyens de débrayage 31 et les moyens de calage 40 sur l'axe moteur A10. Selon une seconde variante représentée sur les figures 2 et 4, on peut également prévoir d'agencer les moyens de débrayage 31 sur l'axe moteur A10 et les moyens de calage 40 sur l'axe d'équilibrage A20.

Ces deux variantes sont particulièrement avantageuses puisque lorsque les moyens de débrayage 31 sont en position débrayée, la courroie de transmission 32 n'est plus solidaire en rotation du vilebrequin 10, au bénéfice du rendement du moteur et de la réduction de sa consommation en carburant. Ici, comme le montre plus particulièrement la figure 4, les moyens de débrayage 31 comportent deux disques d'embrayage, dont un premier disque d'embrayage 33 fixé au vilebrequin 10 et un second disque d'embrayage 34 fixé au pignon cranté 35 d'entraînement de la courroie de transmission 32. En l'espèce, le premier disque d'embrayage 33 est vissé ou engagé en force sur un tourillon 11 d'extrémité du vilebrequin 10. Le pignon cranté 35 vient quant à lui de formation avec le second disque d'embrayage 34, et ses crans s'étendent le long de la périphérie de ce second disque d'embrayage 34. Bien sûr, en variante, on pourrait prévoir de réaliser ces moyens de débrayage autrement. Les moyens de calage 40 sont quant à eux conçus de telle sorte que, lorsque les moyens de débrayage 31 passent de la position débrayée à la position embrayée, le dispositif d'équilibrage 20 se cale sur une position angulaire déterminée par rapport à la position angulaire du vilebrequin 10, lui permettant de correctement assurer sa fonction d'équilibrage des forces d'inertie. Ses poids 22 doivent en effet présenter une position angulaire déterminée autour de l'axe d'équilibrage A20 par rapport à la position angulaire des contrepoids 13 autour de l'axe moteur Al0 pour réduire les vibrations du bloc-moteur 2. Ici, ces moyens de calage 40 comprennent un train épicycloïdal 42 qui comporte une couronne extérieure 43, un planétaire 44, et un porte-satellites 45. Ce porte-satellites 45 est ici équipé de trois satellites 46 interposés entre la couronne extérieure 43 et le planétaire 44, à 120 degrés les uns par rapport aux autres. L'entrée de ce train épicycloïdal 42 est formée par la couronne extérieure 43 et est fixée au pignon cranté 47 sur lequel est engagée la courroie de transmission 32. La couronne extérieure 43 et le pignon cranté 47 forment en l'espèce une pièce annulaire unique pourvue de crans extérieurs coopérant avec les crans de la courroie de transmission 32 et de dents intérieures coopérant avec les dents des satellites 46. La sortie de ce train épicycloïdal 42 est alors formée par le planétaire 44 et est fixée à une extrémité de l'arbre du dispositif d'équilibrage 20. Les satellites 46 sont quant eux formés par des pignons qui engrènent avec la couronne extérieure 43 et avec le planétaire 44. Ils comportent chacun un axe 46A monté libre en rotation dans un palier lisse 45A supporté par le porte- satellites 45. Le porte-satellites 45 comporte un axe central 45C monté à rotation autour de l'axe d'équilibrage A20, et trois bras 45B en étoile qui raccordent les paliers lisses 45A à l'axe central 45C.

Les diamètres et les nombres de dents de la couronne extérieure 43, du planétaire 44, et des satellites 46 sont prévus de telle manière que lorsque le porte-satellites 45 est fixe, le dispositif d'équilibrage 20 tourne à une vitesse de rotation égale à celle du vilebrequin 10, dans un sens de rotation opposé à celui du vilebrequin 10.

Les moyens de calage 40 de la position angulaire du dispositif d'équilibrage 20 comportent par ailleurs un moteur électrique 41 dont le bâti est fixe par rapport au bloc-moteur 2 et dont l'arbre de sortie 41A est raccordé à l'axe central 45C du porte-satellites 45, ce qui permet de régler la position angulaire de chaque satellite 46 autour de l'axe d'équilibrage A20.

Le moteur à combustion interne 1 comporte en outre des moyens de mesure de la vitesse angulaire du vilebrequin 10, de la position angulaire du dispositif d'équilibrage 20 autour de l'axe d'équilibrage A20, et de la position angulaire du vilebrequin 10 autour de l'axe moteur A10 (par exemple des roues codeuses). Il comporte en outre des moyens de pilotage des moyens de débrayage 31 et du moteur électrique 41, qui comportent une carte électronique adaptée à communiquer avec les moyens de mesure précités. Ces moyens de pilotage sont en particulier adaptés à piloter, d'une part, les moyens de débrayage 31 en fonction de la vitesse angulaire du vilebrequin 10, et, d'autre part, les moyens de calage 40 en fonction, d'une part, de la position embrayée ou débrayée des moyens de débrayage 31, et, d'autre part, des positions angulaires du dispositif d'équilibrage 20 et du vilebrequin 10. Le pilotage des moyens de débrayage 31 et du moteur électrique 41 est plus particulièrement réalisé de la manière suivante. Les moyens de pilotage acquièrent en continu la vitesse angulaire du vilebrequin 10 et les positions angulaires de l'arbre du dispositif d'équilibrage 20 et du vilebrequin 10.

Lorsque la vitesse angulaire du vilebrequin 10 dépasse un premier seuil prédéterminé, par exemple égal à 1500 RPM, ces moyens de pilotage pilotent les moyens de débrayage 31 en position débrayée, de manière à déconnecter le dispositif d'équilibrage 20. En effet, au-delà de ce seuil, les vibrations engendrées par les éléments mobiles du bloc-moteur 2 sont réduites et ne sont plus gênantes pour les occupants du véhicule automobile. Il n'est donc plus nécessaire d'équilibrer les forces d'inertie générées par ces éléments mobiles. Puis, lorsque la vitesse angulaire du vilebrequin 10 passe sous un second seuil prédéterminé, inférieur ou égal au premier seuil (ici égale à 1400 RPM), les moyens de pilotage pilotent les moyens de débrayage 31 en position embrayée de manière à reconnecter le dispositif d'équilibrage 20. En effet, en-deçà de ce seuil, les vibrations engendrées par les éléments mobiles du bloc-moteur redeviennent gênantes pour les occupants du véhicule automobile. Au cours de cette opération d'embrayage ou immédiatement après celle-ci, les moyens de pilotage pilotent le moteur électrique 41 de manière à positionner les satellites 46 autour de l'axe d'équilibrage A20 de telle sorte que la position angulaire du dispositif d'équilibrage 20 soit correctement calée par rapport à la position angulaire du vilebrequin 10. Puis, lorsque les moyens de mesure indiquent que la position angulaire du dispositif d'équilibrage 20 est correctement calée par rapport à la position angulaire du vilebrequin 10, l'arbre de sortie 41A du moteur électrique est bloqué de manière à conserver ce calage. Le blocage de l'arbre de sortie peut être réalisé électriquement, en particulier si le moteur électrique 41 est piloté par impulsions. Toutefois, pour diminuer la consommation du moteur électrique 41, on pourra prévoir des moyens mécaniques de blocage de son arbre de sortie 41A, agencés pour le bloquer en continu, excepté au cours de ladite opération de calage. De cette manière, le moteur ne consommera un courant électrique qu'au cours de cette opération de calage. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. En particulier, on pourrait prévoir d'actionner le moteur électrique 41 au cours de l'opération de débrayage ou même juste avant cette opération de débrayage, de manière à faire tourner les satellites 46 autour de l'axe d'équilibrage A20 dans un sens inverse au sens de rotation du dispositif d'équilibrage 20. Cette mise en rotation des satellites permettrait ainsi de stopper rapidement la rotation du dispositif d'équilibrage 20 afin de réduire au plus vite les vibrations qu'il engendre au cours de sa phase de décélération. On pourrait par ailleurs prévoir d'entraîner le dispositif d'équilibrage 20 en rotation non pas directement par le vilebrequin 10, mais indirectement via l'un des arbres à cames 73, 74. Cette variante serait particulièrement intéressante dans le cas où le dispositif d'équilibrage 20 serait logé non pas dans le carter d'huile 5 mais plutôt dans la culasse 6. On pourrait également prévoir de remplacer la courroie de transmission par une chaîne de transmission ou encore par un système d'engrenages. L'invention s'applique également aux moteurs à combustion interne comportant six cylindres en V, dont l'angle d'ouverture est différent de 60 degrés. Dans cette application, les moyens de couplage du dispositif d'équilibrage sont toutefois prévus de telle manière que l'arbre du dispositif d'équilibrage et le vilebrequin tournent suivant un même sens de rotation.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Moteur à combustion interne (1), comportant : - un vilebrequin (10) monté à rotation autour d'un axe moteur (A10), - un dispositif d'équilibrage (20) comprenant au moins un arbre, monté à rotation autour d'un axe d'équilibrage (A20) parallèle et distinct dudit axe moteur (Al0), - des moyens de couplage (30) dudit dispositif d'équilibrage (20) avec ledit vilebrequin (10), caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (30) comportent des moyens de débrayage (31) et en ce qu'il est prévu des moyens de calage (40) de la position angulaire du dispositif d'équilibrage (20) autour de l'axe d'équilibrage (A20) par rapport à la position angulaire du vilebrequin (10) autour de l'axe moteur (Al0).
2. 2. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de couplage (30) comportent des moyens de mesure de la vitesse angulaire du vilebrequin (10) et des moyens de pilotage des moyens de débrayage (31) en fonction de la vitesse angulaire mesurée.
3. 3. Moteur à combustion interne (1) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel lesdits moyens de débrayage (31) comportent deux disques d'embrayage.
4. 4. Moteur à combustion interne (1) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel il est prévu des moyens d'acquisition de la position angulaire de l'arbre du dispositif d'équilibrage (20) autour de l'axe d'équilibrage (A20) et de la position angulaire du vilebrequin (10) autour de l'axe moteur (A10), et des moyens de pilotage desdits moyens de calage (40) en fonction desdites positions angulaires acquises.
5. 5. Moteur à combustion interne (1) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel lesdits moyens de calage (40) comportent un train épicycloïdal (42).
6. 6. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication précédente, dans lequel ledit train épicycloïdal (42) comporte une couronne extérieure (43) solidaire en rotation du vilebrequin (10), un planétaire (44) solidaire en rotation de l'arbre du dispositif d'équilibrage (20), et un porte-satellites (45) qui comporte au moins un satellite (46) interposé entre ladite couronne extérieure (43) et ledit planétaire (44).
7. 7. Moteur à combustion interne (1) selon les revendications 4 et 6, danslequel les moyens de calage (40) comportent un moteur électrique (41) qui est piloté par lesdits moyens de pilotage et dont l'arbre de sortie (41A) est raccordé au porte-satellites (45) pour régler la position angulaire de chaque satellite (46) autour de l'axe (A20) de la couronne extérieure (43).
8. 8. Moteur à combustion interne (1) selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel lesdits moyens de débrayage (31) et lesdits moyens de calage (40) sont agencés conjointement sur l'axe d'équilibrage (A20) ou sur l'axe moteur (Al0).
9. 9. Moteur à combustion interne (1) selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel lesdits moyens de débrayage (31) sont agencés sur l'axe moteur (A10) et lesdits moyens de calage (40) sont agencés sur l'axe d'équilibrage (A20).
10. 10. Procédé de pilotage d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 2, comportant les étapes consistant à : - mesurer la vitesse angulaire du vilebrequin (10), - lorsque ladite vitesse angulaire dépasse un premier seuil prédéterminé, débrayer lesdits moyens de débrayage (31), et - lorsque ladite vitesse de rotation passe sous un second seuil prédéterminé, embrayer lesdits moyens de débrayage (31) et caler la position angulaire du dispositif d'équilibrage (20) autour de l'axe d'équilibrage (A20) en fonction de la position angulaire du vilebrequin (10) autour de l'axe moteur (A10).