SYSTEME DE PILOTAGE DE LA TEMPERATURE DES GAZ DE SURALIMENTATION D'UN MOTEUR THERMIQUE [0001 La présente invention concerne le pilotage de la température des gaz de 5 suralimentation d'un moteur thermique. [0002] Les moteurs thermiques des véhicules sont souvent équipés d'un compresseur ou d'un turbocompresseur destiné à comprimer les gaz (de l'air ou un mélange d'air et de gaz d'échappement si le véhicule est équipé d'un circuit EGR) avant leur admission dans les chambres de combustion. Cependant, l'air comprimé 10 ayant tendance à se dilater en sortie du compresseur, il est habituel de refroidir les gaz comprimés afin de maintenir la densité des gaz acquise en sortie du compresseur. A cette fin, un échangeur de chaleur est utilisé en aval du compresseur, cet échangeur étant généralement un échangeur air/air (air extérieur/gaz de suralimentation) implanté dans la façade avant du véhicule. 15 [0003] Cependant, pour satisfaire aux exigences de performance et de dépollution du moteur et de compacité d'architecture, il est de plus en plus nécessaire de refroidir davantage les gaz de suralimentation, à l'aide d'un autre moyen que l'air de refroidissement venant de l'extérieur. Toutefois, même si dans la majorité des conditions de roulage, l'air doit être le plus frais possible à l'entrée du moteur pour 20 améliorer le remplissage de celui-ci, l'évolution des normes de dépollutions peut exiger de l'air chaud dans certaines conditions de roulage. C'est notamment le cas lorsqu'il est nécessaire de régénérer un filtre à particules ou bien lors du démarrage du moteur froid qui génère trop de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés. De même, les architectures actuelles présentent l'inconvénient de pouvoir 25 générer, dans certaines conditions de fonctionnement du moteur et du véhicule et sous certaines conditions climatiques (hygrométrie, température extérieure, ...), le dépôt de condensats qui, par encrassement ou par accumulation ou par le gel, peut dégrader le fonctionnement du moteur. [0004] La présente invention permet de s'affranchir des inconvénients précités en 30 permettant de refroidir ou de réchauffer les gaz de suralimentation en utilisant un échangeur de chaleur incorporé à l'échangeur de chaleur classique de refroidissement des gaz de suralimentation. [0005] Le brevet EP 1 279 805 décrit un refroidisseur d'air de suralimentation comprenant deux échangeurs de chaleur. Cependant le système proposé ne permet pas à la fois de refroidir ou de réchauffer les gaz de suralimentation. Le refroidisseur proposé ne résout donc pas le problème de la formation éventuelle de condensats. [0006] La présente invention propose une solution permettant avec le même système de refroidir ou de réchauffer les gaz de suralimentation. [0007] De façon plus précise, l'invention concerne un système de pilotage de la température des gaz de suralimentation d'un moteur thermique d'un véhicule muni d'un compresseur de gaz de suralimentation, le système comportant un premier échangeur de chaleur recevant à son entrée les gaz issus dudit compresseur afin de les refroidir. Selon l'invention, le système comporte un deuxième échangeur de chaleur incorporé au premier échangeur et placé en aval de l'entrée dudit premier échangeur, ce deuxième échangeur permettant de refroidir ou de réchauffer lesdits gaz. [0008] Selon un mode de réalisation, le deuxième échangeur est placé en sortie dudit premier échangeur de chaleur et le premier échangeur peut comprendre une boite à air d'entrée des gaz de suralimentation et une boite à air de sortie, le deuxième échangeur étant placé en amont de ou dans ladite boite de sortie. Ladite boite d'entrée peut être placée en hauteur par rapport à ladite boite de sortie, les gaz de suralimentation circulant sensiblement de haut en bas dans le premier échangeur. [0009] Selon un autre mode de réalisation, le deuxième échangeur est placé sensiblement à mi-parcours des gaz de suralimentation dans le premier échangeur de chaleur. Ce dernier peut comporter une boite supérieure munie d'une entrée et d'une sortie des gaz de suralimentation et une boite inférieure destinée à orienter le sens de circulation des gaz de suralimentation dans ledit premier échangeur. L'entrée de ladite boite supérieure peut être reliée à la sortie dudit compresseur et ladite sortie de ladite boite supérieure peut être reliée à l'entrée du circuit d'admission des gaz du moteur thermique, les gaz de suralimentation pénétrant dans le premier échangeur de chaleur par ladite entrée, puis traversant successivement le premier et le deuxième échangeur, puis étant orientés dans ladite boite inférieure afin de retraverser successivement le deuxième et le premier échangeur de chaleur et de sortir du premier échangeur par la sortie de ladite boite supérieure. [0010] Selon un mode réalisation, le deuxième échangeur de chaleur peut être un échangeur gaz de suralimentation/eau et ledit système peut comporter un circuit secondaire d'eau munie d'une pompe, le deuxième échangeur étant incorporé audit circuit secondaire afin de pouvoir faire circuler ladite eau dans le deuxième échangeur de façon à refroidir les gaz de suralimentation. Ledit circuit secondaire peut comporter un radiateur basse température (BT) destiné à refroidir l'eau dudit circuit secondaire. Ledit radiateur BT peut être placé par exemple en face avant du véhicule. [0011] Selon un autre mode de réalisation, lorsque le moteur thermique est muni d'un circuit de liquide de refroidissement du moteur, ledit deuxième échangeur de chaleur peut être un échangeur gaz de suralimentation/liquide, l'entrée dudit deuxième échangeur pouvant être connectée audit circuit du liquide de refroidissement du moteur, ledit liquide de refroidissement pouvant circuler dans ledit deuxième échangeur de façon à réchauffer les gaz de suralimentation. [0012] Selon un autre mode de réalisation, lorsque le véhicule est muni d'un circuit de climatisation dans lequel peut circuler un fluide frigorifique, ledit deuxième échangeur thermique peut être relié audit circuit de climatisation de sorte que ledit fluide frigorifique puisse circuler dans le deuxième échangeur thermique de façon à refroidir lesdits gaz de suralimentation. Le deuxième échangeur peut alors faire partie d'une branche du circuit de climatisation, ladite branche étant dédiée au refroidissement desdits gaz de suralimentation. [0013] Selon un autre mode de réalisation, lorsque le véhicule est muni d'un circuit de climatisation réversible, ledit deuxième échangeur de chaleur peut être relié au circuit de climatisation de sorte que les calories fournies par ledit circuit de climatisation réchauffent lesdits gaz de suralimentation. [0014] Le système comporte de préférence des moyens permettant de connecter le deuxième échangeur de chaleur au circuit de refroidissement du moteur thermique afin de réchauffer les gaz de suralimentation ou audit circuit secondaire d'eau de façon à refroidir les gaz de suralimentation. Avantageusement, lesdits moyens comportent une première vanne trois voies ayant l'une de ses deux entrées reliée à une canalisation, laquelle est reliée au circuit de circulation du liquide de refroidissement moteur, la deuxième entrée de ladite vanne étant reliée audit radiateur et la sortie de ladite vanne étant reliée à ladite pompe, et une deuxième vanne trois voies dont l'entrée est reliée audit deuxième échangeur (78) et dont l'une des deux sorties est reliée audit radiateur (BT), l'autre sortie étant reliée à une canalisation, laquelle est reliée à ladite pompe à eau. [0015] Le système peut avantageusement comporter des moyens de surveillance des conditions climatiques extérieures au véhicule, des moyens de contrôle des conditions de fonctionnement du véhicule et des moyens permettant de réchauffer ou de refroidir les gaz de suralimentation en fonction des conditions climatiques et des conditions de fonctionnement du véhicule. [0016] L'invention concerne également un procédé de pilotage de la température des gaz de suralimentation d'un moteur thermique d'un véhicule muni d'un compresseur de gaz de suralimentation selon lequel les gaz de suralimentation issus du compresseur sont refroidis dans un premier échangeur thermique. Selon l'invention, lesdits gaz de suralimentation peuvent être refroidis ou réchauffés dans un deuxième échangeur de chaleur incorporé au premier échangeur de chaleur. [0017] Afin de refroidir les gaz de suralimentation, un fluide refroidi peut circuler dans ledit deuxième échangeur, ce fluide pouvant être de l'eau refroidie par l'air extérieur au véhicule, ou le fluide réfrigérant du circuit de climatisation, lorsque le véhicule est équipé d'un climatiseur. [0018] Afin de réchauffer les gaz de suralimentation, un fluide de réchauffage peut circuler dans le deuxième échangeur de chaleur, ce fluide pouvant être le liquide de refroidissement du moteur thermique. Lorsque le véhicule est équipé d'un circuit de climatisation réversible pouvant fournir des calories, les gaz de suralimentation peuvent être réchauffés à l'aide desdites calories. [0019] Avantageusement, le réchauffage ou de refroidissement des gaz de suralimentation peuvent être décidés en fonction des conditions climatiques et /ou 30 des conditions de fonctionnement du moteur thermique, [0020] D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit de plusieurs modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés et sur lesquels : • les figures 1 a et 1 b représentent deux modes différents de réalisation de 5 l'invention ; et • les figures 3 à 8 représentent schématiquement différents modes de fonctionnement de l'invention permettant le refroidissement et/ou le réchauffage des gaz de suralimentation. [0021] Le système selon l'invention comporte un premier échangeur de chaleur 10 et 10 un second échangeur de chaleur 12. Ce dernier est positionné à l'intérieur et dans la partie basse du premier échangeur. Sur la figure 1 a, le premier échangeur 10 a une forme d'un parallélépipède rectangle dont les cotés sont sensiblement verticaux. La partie supérieure est fermée par une boite à air d'entrée 14 munie d'une entrée 16 et la partie inférieure par une boite de sortie 18 munie d'une sortie 20. L'entrée 16 peut 15 être reliée à la sortie du compresseur des gaz de suralimentation du moteur d'un véhicule. La sortie 20 peut être reliée à la chambre d'admission des gaz avant leur admission dans les cylindres du moteur. [0022] Le second échangeur 12 est positionné dans le premier échangeur 10, juste au-dessus de ou dans la boite de sortie 18. Les gaz de suralimentation se composent 20 soit de l'air seul, soit d'un mélange d'air et de gaz d'échappement lorsque le véhicule est équipé d'un dispositif de recirculation des gaz d'échappement (système EGR). Les gaz de suralimentation pénètrent par l'entrée 16 selon le sens de la flèche 22, circulent dans le premier échangeur 10 dans le sens de la flèche 24 (donc de haut en bas), puis traversent le deuxième échangeur 12 avant de pénétrer dans la boite 18 et 25 de sortir par la sortie 20 (flèche 26). Les gaz de suralimentation 22, sortant du compresseur ou turbocompresseur, sont relativement chauds lorsqu'ils pénètrent dans la boite d'entrée 14. Le premier échangeur 10 est un échangeur classique air/air composé de tubes et d'ailettes. Les gaz de suralimentation sont refroidis par de l'air ambiant 28 extérieur au véhicule. Le premier échangeur 10 est généralement disposé 30 en face avant du véhicule de sorte que l'air ambiant 28 puisse le traverser. [0023] Le deuxième échangeur de chaleur 12 peut être un échangeur air/liquide (un radiateur par exemple) ou air/air (un évaporateur par exemple). Il possède une entrée 30 et une sortie 32. Lorsque l'échangeur 12 est un radiateur, un liquide (de l'eau par exemple) pénètre et sort respectivement par l'entrée 30 et par la sortie 32. L'échangeur 12 peut aussi éventuellement recevoir à son entrée 30 un liquide réfrigérant, lequel sort de l'échangeur 12 par la sortie 32. [0024] Le mode de réalisation représenté sur la figure 1 b est sensiblement identique à celui de la figure 1 a, à l'exception des boites d'entrée 14 et de sortie 18. En effet, la circulation des gaz de suralimentation dans le cas de la figure 1 a se fait en forme de I , de bas en haut selon le sens de la flèche 24, les gaz de suralimentation pénétrant en haut du premier échangeur et sortant en bas de l'échangeur, alors que dans le cas de la figure 1 b, la circulation des gaz de suralimentation se fait en forme de U , de haut en bas puis de bas en haut, selon le sens des flèches 34 et 36, les gaz de suralimentation pénétrant et sortant respectivement par une entrée 38 et par une sortie 40 d'une boite supérieure 42 fermant le haut du premier échangeur 10. La partie basse de cet échangeur est fermée par une boite inférieure 44 dont la fonction est d'orienter les gaz de suralimentation en leur faisant accomplir un demi-tour 46. [0025] Les éléments communs aux deux modes de réalisation des figures 1 a et 1 b sont généralement indiqués par les mêmes numéros de référence. Le mode de réalisation de la figure 1 b comporte un premier échangeur de chaleur 10, un second échangeur de chaleur 12 avec une entrée 30 et une sortie 32, une boite supérieure 42 par laquelle pénètrent par l'entrée 38 les gaz de suralimentation en provenance du compresseur du moteur, les gaz sortant par la sortie 40, et une boite inférieure 44. Comme précédemment, de l'air ambiant extérieur 28 refroidit les gaz de suralimentation dans le premier échangeur 10, ces gaz étant ensuite refroidis ou réchauffés dans le deuxième échangeur 12. [0026] Selon un premier mode de fonctionnement (mode 1), les gaz de suralimentation sont refroidis. Après avoir été refroidis par l'air extérieur 28 dans le premier échangeur 10, ils subissent un second refroidissement au sein du deuxième échangeur 12 intégré au premier échangeur. Le deuxième échangeur est incorporé et localisé en aval du premier échangeur. Le second refroidissement peut, par exemple, être fait de deux façons différentes. [0027] Selon une première façon, le refroidissement est obtenu via un échangeur gaz (de suralimentation)/eau 12 (plus communément appelé radiateur ) intégré dans le premier échangeur air (de suralimentation)/air 10 du circuit d'admission d'air. Le radiateur 12 peut alors faire partie d'un circuit d'eau secondaire comprenant une pompe électrique pour la circulation de l'eau et un échangeur air/eau (appelé BT pour basse température) situé en façade avant du véhicule. L'eau pénètre alors par l'entrée 30 et sort par la sortie 32. [0028] Selon une autre façon, lorsque le véhicule est équipé d'un climatiseur, ce refroidissement est obtenu via un échangeur gaz (de suralimentation)/réfrigérant 12 (plus communément appelé évaporateur ) intégré dans l'échangeur air (de suralimentation)/air 10. L'évaporateur est alors mis en oeuvre à l'aide d'une branche dédiée du circuit de climatisation du véhicule, le fluide réfrigérant du circuit de climatisation pénétrant dans le deuxième échangeur 12 par l'entrée 30 et sortant par la sortie 32. [0029] Selon un deuxième mode fonctionnement (mode 2), les gaz de suralimentation sont réchauffés dans le deuxième échangeur 12 intégré comme précédemment au premier échangeur 10. Deux réalisations sont par exemple possibles : selon un premier mode de réalisation, lorsque le moteur thermique est refroidi par un liquide de refroidissement, le radiateur 12 (du premier mode de fonctionnement précédent) peut être irrigué par ce liquide de refroidissement, en créant un branchement du radiateur 12 au circuit de refroidissement moteur. Selon un second mode de réalisation, lorsque le climatiseur évoqué plus haut est du type réversible, l'évaporateur peut fournir des calories aux gaz de suralimentation (fonctionnement du climatiseur en pompe à chaleur). [0030] Selon le premier mode de fonctionnement, les gaz de suralimentation sont sur-refroidis à l'aide d'un deuxième refroidissement. Ce dernier présente l'avantage d'une plus grande inertie thermique, favorable en termes de dépollution et de brio du moteur. [0031] Le deuxième mode de fonctionnement concerne le réchauffage des gaz de suralimentation, ce qui permet d'accélérer la montée en température du moteur. Il en résulte une diminution de la consommation et des émissions polluantes et une montée en température de l'habitacle plus rapide. De plus, le réchauffage des gaz de suralimentation est favorable à la régénération des filtres à particules et permet, par grands froids, d'éliminer les condensats gelés ou encrassant le premier échangeur de chaleur 10. [0032] Selon un mode de réalisation, des moyens permettent de déterminer si des condensats peuvent se former. Si c'est le cas, le système est alors configuré pour fonctionner en mode 2 (réchauffage des gaz de suralimentation). Pour ce mode de fonctionnement en réchauffage des gaz de suralimentation par le deuxième échangeur 12, il pourrait être possible de court-circuiter ( by-passer ) le premier échangeur 10 de façon à ne pas commencer par refroidir les gaz de suralimentation. [0033] Dans les modes de réalisation représentés sur les figures 1 a et 1 b, le premier échangeur de chaleur 10 est en position verticale. Cette disposition convient parfaitement pour les moteurs de petites cylindrées (par exemple inférieure à 2 litres). Cependant, il est possible d'utiliser le premier échangeur 10 en position horizontale (position non représentée), par exemple, mais non exclusivement, pour des moteurs de cylindrée supérieure à environ 2 litres. [0034] Pour les modes de réalisation représentés schématiquement sur les figures 2 à 8, les éléments communs sont généralement désignés par les mêmes numéros de référence. [0035] La figure 2 représente schématiquement un mode de réalisation du système permettant le refroidissement des gaz de suralimentation à l'aide d'un radiateur basse température ou le réchauffage des gaz par le liquide de refroidissement du moteur. Sur cette figure, un moteur thermique 50 est muni, de façon classique, d'une pompe à eau 52 et d'un boitier de sortie d'eau 54. [0036] Le chauffage de l'habitacle est réalisé à l'aide d'un aérotherme 56. Le fluide de refroidissement du moteur sortant du boitier de sortie d'eau 54 est injecté à l'entrée de l'aérotherme 56 (flèche en trait plein 58) puis retourne (flèche en trait plein 60) à la pompe à eau 52. Le liquide de refroidissement du moteur est refroidi à l'aide d'un radiateur 62 ( radiateur principal généralement situé en face avant du véhicule), le liquide circulant selon le sens des flèches en trait plein 64 et 66. Le circuit formé par la pompe 52, le radiateur principal 62, le boitier de sortie d'eau de sortie d'eau 54 et l'aérotherme 56, le liquide de refroidissement circulant selon le sens des flèches en trait plein 58, 60, 64 et 66 constitue le circuit d'eau de refroidissement du moteur thermique. Le boîtier de sortie d'eau 54 peut être munie d'un thermostat 68 placé en sortie du moteur et destiné à fermer la circulation du liquide de refroidissement dans le radiateur principal 62 tant que la température du liquide de refroidissement n'atteint pas une température prédéterminée, par exemple comprise entre 80 et 90°C. On notera que le mot eau est habituellement utilisé dans les termes boîtier de sortie d'eau , pompe à eau et circuit d'eau de refroidissement mais que ce n'est pas généralement de l'eau qui circule dans ce circuit mais un liquide de refroidissement (souvent à base de glycol). [0037] Le moteur 50 est muni d'un compresseur 70 des gaz de suralimentation. Le compresseur est souvent un turbocompresseur, lequel est composé d'une turbine T et d'un compresseur proprement-dit C. De façon classique, le compresseur 70 comprime de l'air prélevé à l'extérieur du véhicule, cet air pouvant être mélangé à des gaz d'échappement lorsque le véhicule est muni d'un système EGR de recirculation des gaz d'échappement. A la sortie du compresseur 70, les gaz comprimés se sont échauffés. La pratique habituelle est alors de les refroidir de façon à augmenter leur densité avant leur injection dans les cylindres. Le circuit d'admission d'air dans les cylindres, représenté par les lignes formées par une succession alternée de traits et de points (références 72 et 74), comporte alors un premier échangeur 76. Cet échangeur est habituellement un échangeur air (de suralimentation)/air (extérieur). [0038] Selon une caractéristique de l'invention, un deuxième échangeur 78 est incorporé dans le premier échangeur 76 de façon à pouvoir refroidir ou réchauffer les gaz de suralimentation. En mode de refroidissement, le système peut comporter un circuit secondaire d'eau de refroidissement (représenté en pointillés) composé d'un radiateur basse température BT, d'une pompe à eau 80 (qui peut être par exemple une pompe électrique et afin d'éviter une confusion par la suite avec la pompe à eau 52, la pompe 80 sera appelée pompe électrique ou pompe à eau électrique ) et de deux vannes trois voies 82 et 84. L'eau de refroidissement circule alors du deuxième échangeur 78 vers la vanne 84, laquelle oriente le fluide en direction du radiateur BT. En sortie du radiateur BT, l'eau passe dans la vanne 82 puis dans la pompe électrique 80 et dans le deuxième échangeur 78. [0039] Afin de réchauffer les gaz de suralimentation (par exemple si les conditions climatiques sont telles que des glaçons ou des condensats peuvent se former dans l'un des circuits du moteur), le système comporte un circuit de réchauffage des gaz de suralimentation. Ce circuit se compose d'une branche (représentée en petits traits) permettant de faire circuler une partie du liquide de refroidissement moteur dans le deuxième échangeur 78. A cette fin, le circuit d'eau de réchauffage comporte une canalisation 86 connectée à la vanne trois voies 82 et au circuit de refroidissement moteur en un endroit où le liquide de refroidissement n'a pas déjà été refroidi, donc en amont du radiateur principal 62 (par exemple avant l'aérotherme 56). La vanne 82 oriente le liquide de refroidissement vers la pompe électrique 80. En sortant de la pompe électrique 80, le liquide passe dans le deuxième échangeur 78 et en sort pour se diriger vers la pompe à eau 52 (canalisation 88). [0040] Le système représenté schématiquement sur la figure 3 est identique à celui représenté sur la figure 2, à l'exception des radiateurs 62 et BT. En effet, dans le système de la figure 3 le radiateur principal 62 et le radiateur BT ne forme qu'un seul radiateur 90. Ce dernier est alors séparé en deux parties à l'aide de cloisons internes et comporte quatre embouts de connexion : une entrée et une sortie pour chaque partie de radiateur, la partie radiateur principal et la partie radiateur BT. [0041] Le système représenté schématiquement sur la figure 4 diffère du système de la figure 2 par le fait que le thermostat 68 est situé à l'entrée de la pompe à eau 52 (alors qu'il est situé sur la figure 2 à une sortie du boîtier de sortie d'eau 54) et par le fait qu'il ne comprend plus de radiateur BT. La disposition du thermostat de la figure 4 permet la circulation du liquide de refroidissement moteur par le radiateur principal 62, même si le thermostat est fermé, dans une canalisation 92 reliant la sortie du radiateur principal 62 à une vanne trois voies 94. Afin de refroidir les gaz de suralimentation, le fluide de refroidissement moteur circule alors dans la canalisation 64, du boîtier de sortie d'eau 54 vers le radiateur principal 62 (le liquide de refroidissement sortant du radiateur principal 62 est relativement froid), puis dans la canalisation 92 vers la vanne trois voies 94. Cette dernière dirige le fluide de refroidissement vers le deuxième échangeur 78, en sortie duquel la canalisation 65 réintroduit le liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement du moteur thermique 50 jusqu'à la pompe à eau 52. Les gaz de suralimentation circulant dans les canalisations 72 et 74 sont refroidis dans le deuxième échangeur de chaleur 78. [0042] Le système de la figure 4 permet aussi de réchauffer les gaz de suralimentation. A cette fin, la vanne 94 ferme le passage du liquide de refroidissement par la canalisation 92 en provenance du radiateur 62, et autorise le passage du liquide de refroidissement par la canalisation 93. La disposition du thermostat 68 de la figure 4 permet la circulation du liquide de refroidissement moteur par la canalisation 64, même si le thermostat 68 est fermé. Afin de réchauffer les gaz de suralimentation, le fluide de refroidissement moteur circule alors du boîtier de sortie d'eau 54 dans la canalisation 64, puis dans la canalisation 93 vers la vanne trois voies 94. Le liquide de refroidissement arrivant alors à la vanne 94 est relativement chaud. La vanne 94 dirige le fluide de refroidissement vers le deuxième échangeur 78, en sortie duquel la canalisation 65 réintroduit le liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement du moteur thermique 50 jusqu'à la pompe à eau 52. Les gaz de suralimentation circulant dans les canalisations 72 et 74 sont alors réchauffés dans le deuxième échangeur de chaleur 78. [0043] La figure 5 représente une variante de réalisation du système de la figure 2 permettant le refroidissement ou le réchauffage des gaz de suralimentation, mais sans utiliser la pompe à eau électrique 80. Dans le système de la figure 5, le circuit de refroidissement des gaz de suralimentation se compose d'une canalisation 96 reliant le radiateur BT au circuit aérotherme (boîtier de sortie d'eau 54, canalisation 58, aérotherme 56, canalisation 60 et pompe à eau 52), par exemple en sortie du boîtier de sortie d'eau 54. A la sortie du radiateur BT, le liquide de refroidissement moteur passe par une vanne trois voies 98 (de préférence une électrovanne) qui dirige le fluide de refroidissement vers le deuxième échangeur 78. Les gaz de suralimentation se refroidissent alors en passant à travers le deuxième échangeur 78. The present invention relates to the control of the temperature of the supercharging gases of a heat engine. [0002] The engines of vehicles are often equipped with a compressor or a turbocharger for compressing the gases (air or a mixture of air and exhaust gas if the vehicle is equipped with a EGR circuit) before their admission into the combustion chambers. However, since the compressed air tends to expand at the outlet of the compressor, it is usual to cool the compressed gases in order to maintain the density of the gases acquired at the outlet of the compressor. For this purpose, a heat exchanger is used downstream of the compressor, this exchanger being generally an air / air exchanger (outside air / supercharging gas) located in the front of the vehicle. [0003] However, in order to meet the requirements of engine performance and decontamination and architectural compactness, it is increasingly necessary to further cool the boost gases by means other than the cooling air from outside. However, even if under most conditions of running, the air must be as fresh as possible at the engine inlet to improve the filling thereof, the evolution of the standards of depollution may require air hot under certain driving conditions. This is particularly the case when it is necessary to regenerate a particulate filter or when starting the cold engine that generates too much carbon monoxide and unburned hydrocarbons. Similarly, current architectures have the disadvantage of being able to generate, under certain operating conditions of the engine and the vehicle and under certain climatic conditions (hygrometry, outside temperature, ...), the deposition of condensates which, by fouling or by accumulation or frost, can degrade the operation of the engine. [0004] The present invention makes it possible to overcome the above-mentioned disadvantages by making it possible to cool or heat the supercharging gases by using a heat exchanger incorporated in the conventional heat exchanger for cooling the supercharging gases. EP 1 279 805 discloses a charge air cooler comprising two heat exchangers. However, the proposed system does not allow both to cool or reheat the boost gases. The proposed cooler therefore does not solve the problem of the possible formation of condensates. The present invention provides a solution for the same system to cool or reheat the supercharging gases. More specifically, the invention relates to a system for controlling the temperature of the supercharging gases of a combustion engine of a vehicle equipped with a supercharging gas compressor, the system comprising a first heat exchanger receiving at its inlet the gases from said compressor to cool them. According to the invention, the system comprises a second heat exchanger incorporated in the first exchanger and placed downstream of the inlet of said first exchanger, the second exchanger for cooling or heating said gas. According to one embodiment, the second heat exchanger is placed at the outlet of said first heat exchanger and the first heat exchanger may comprise an air inlet box for the supercharging gases and an outlet air box, the second heat exchanger being placed upstream of or in said output box. Said input box can be placed in height relative to said output box, the supercharging gases circulating substantially up and down in the first exchanger. According to another embodiment, the second heat exchanger is placed substantially midway of the supercharging gases in the first heat exchanger. The latter may comprise an upper box provided with an inlet and an outlet of the supercharging gases and a lower box for orienting the direction of circulation of the supercharging gases in said first exchanger. The inlet of said upper box can be connected to the output of said compressor and said outlet of said upper box can be connected to the inlet of the gas intake circuit of the heat engine, the supercharging gases entering the first heat exchanger. heat through said inlet, then successively passing through the first and second exchangers, then being oriented in said lower box in order to successively go back through the second and the first heat exchanger and out of the first exchanger by the outlet of said upper box. According to one embodiment, the second heat exchanger may be a supercharging gas / water exchanger and said system may comprise a secondary circuit of water provided with a pump, the second exchanger being incorporated in said secondary circuit in order to be able to circulating said water in the second exchanger so as to cool the supercharging gases. The secondary circuit may include a low temperature radiator (BT) for cooling the water of said secondary circuit. Said BT radiator can be placed for example on the front of the vehicle. According to another embodiment, when the heat engine is provided with a motor coolant circuit, said second heat exchanger may be a supercharging gas / liquid exchanger, the inlet of said second heat exchanger may be connected to said engine coolant circuit, said coolant being able to circulate in said second exchanger so as to heat up the supercharging gases. According to another embodiment, when the vehicle is provided with an air conditioning circuit in which a refrigerant can circulate, said second heat exchanger can be connected to said air conditioning circuit so that said refrigerant can circulate in the cooling circuit. second heat exchanger for cooling said supercharging gases. The second exchanger can then be part of a branch of the air conditioning circuit, said branch being dedicated to the cooling of said supercharging gases. According to another embodiment, when the vehicle is provided with a reversible air conditioning circuit, said second heat exchanger can be connected to the air conditioning circuit so that the calories supplied by said air conditioning circuit heat said gas overeating. The system preferably comprises means for connecting the second heat exchanger to the cooling circuit of the engine to heat the supercharging gas or said secondary circuit of water so as to cool the supercharging gases. Advantageously, said means comprise a first three-way valve having one of its two inputs connected to a pipe, which is connected to the circulation circuit of the engine coolant, the second inlet of said valve being connected to said radiator and the output of said valve being connected to said pump, and a second three-way valve whose input is connected to said second exchanger (78) and one of which is connected to said radiator (BT), the other output being connected to a pipe, which is connected to said water pump. The system may advantageously comprise means for monitoring the weather conditions outside the vehicle, means for controlling the operating conditions of the vehicle and means for heating or cooling the supercharging gases depending on the climatic conditions and conditions. of operation of the vehicle. The invention also relates to a method for controlling the temperature of the supercharging gases of a combustion engine of a vehicle equipped with a supercharging gas compressor in which the supercharging gases from the compressor are cooled in a first heat exchanger. According to the invention, said supercharging gases can be cooled or heated in a second heat exchanger incorporated in the first heat exchanger. To cool the supercharging gases, a cooled fluid can circulate in said second exchanger, the fluid may be water cooled by the air outside the vehicle, or the cooling fluid of the air conditioning circuit, when the vehicle is equipped with an air conditioner. In order to heat the supercharging gases, a reheating fluid can circulate in the second heat exchanger, which fluid can be the coolant of the engine. When the vehicle is equipped with a reversible air conditioning circuit that can provide calories, the supercharging gases can be warmed using said calories. [0019] Advantageously, the reheating or cooling of the supercharging gases can be decided according to the climatic conditions and / or the operating conditions of the heat engine. [0020] Other advantages and characteristics of the invention will appear during of the following description of several embodiments of the invention, given by way of non-limiting example, with reference to the accompanying drawings, in which: FIGS. 1 a and 1b show two different embodiments of FIG. invention; and FIGS. 3 to 8 show diagrammatically different modes of operation of the invention allowing cooling and / or reheating of the supercharging gases. The system according to the invention comprises a first heat exchanger 10 and 10 a second heat exchanger 12. The latter is positioned inside and in the lower part of the first exchanger. In Figure 1a, the first exchanger 10 has a shape of a rectangular parallelepiped whose sides are substantially vertical. The upper part is closed by an inlet air box 14 provided with an inlet 16 and the lower part by an outlet box 18 provided with an outlet 20. The inlet 16 can be connected to the outlet of the compressor engine supercharging gases of a vehicle. The outlet 20 can be connected to the gas inlet chamber before admission into the engine cylinders. The second heat exchanger 12 is positioned in the first exchanger 10, just above or in the outlet box 18. The supercharging gases consist of either air alone or a mixture of air and exhaust when the vehicle is equipped with an exhaust gas recirculation system (EGR system). The supercharging gases enter through the inlet 16 in the direction of the arrow 22, circulate in the first exchanger 10 in the direction of the arrow 24 (hence from top to bottom), then through the second exchanger 12 before entering the box 18 and 25 to exit through the exit 20 (arrow 26). The supercharging gases 22, leaving the compressor or turbocharger, are relatively hot when they enter the input box 14. The first exchanger 10 is a conventional air / air heat exchanger composed of tubes and fins. The supercharging gases are cooled by ambient air 28 outside the vehicle. The first heat exchanger 10 is generally disposed on the front of the vehicle so that the ambient air 28 can pass therethrough. The second heat exchanger 12 may be an air / liquid exchanger (a radiator for example) or air / air (an evaporator for example). It has an inlet 30 and an outlet 32. When the exchanger 12 is a radiator, a liquid (water for example) enters and exits respectively through the inlet 30 and the outlet 32. The exchanger 12 can also possibly receive at its inlet 30 a coolant, which leaves the exchanger 12 through the outlet 32. The embodiment shown in Figure 1b is substantially identical to that of Figure 1a, with the exception In fact, the circulation of the supercharging gases in the case of FIG. 1a is in the form of I, from bottom to top in the direction of the arrow 24. supercharging penetrating at the top of the first exchanger and exiting down the exchanger, while in the case of Figure 1b, the circulation of the supercharging gas is U-shaped, from top to bottom and from bottom to top, in the direction of the arrows 34 and 36, the supercharging gases entering and leaving respectively by an inlet 38 and an outlet 40 of an upper box 42 closing the top of the first exchanger 10. The lower part of this exchanger is closed by a lower box 44 whose function is to guide the supercharging gases in their The elements common to both embodiments of Figures 1a and 1b are generally indicated by the same reference numerals. The embodiment of FIG. 1b comprises a first heat exchanger 10, a second heat exchanger 12 with an inlet 30 and an outlet 32, an upper box 42 through which enter through the inlet 38 the supercharging gases coming from the motor compressor, the gas leaving the outlet 40, and a lower box 44. As previously, outside ambient air 28 cools the supercharging gases in the first exchanger 10, these gases then being cooled or heated in the second exchanger 12. According to a first mode of operation (mode 1), the supercharging gases are cooled. After having been cooled by the outside air 28 in the first exchanger 10, they undergo a second cooling within the second exchanger 12 integrated in the first exchanger. The second exchanger is incorporated and located downstream of the first exchanger. The second cooling may, for example, be done in two different ways. In a first way, the cooling is obtained via a gas exchanger (supercharging) / water 12 (more commonly called radiator) integrated in the first exchanger air (supercharging) / air 10 of the air intake circuit . The radiator 12 can then be part of a secondary water circuit comprising an electric pump for the circulation of water and an air / water heat exchanger (called BT for low temperature) located on the front of the vehicle. The water then enters through the inlet 30 and exits through the outlet 32. [0028] In another way, when the vehicle is equipped with an air conditioner, this cooling is obtained via a gas (supercharging) / refrigerant exchanger 12 (More commonly called evaporator) integrated in the air exchanger (supercharging) / air 10. The evaporator is then implemented using a dedicated branch of the air conditioning circuit of the vehicle, the refrigerant fluid of the circuit of air-conditioning entering the second heat exchanger 12 through the inlet 30 and exiting through the outlet 32. According to a second operating mode (mode 2), the supercharging gases are heated in the second heat exchanger 12 integrated as previously to the first exchanger 10 Two embodiments are possible for example: according to a first embodiment, when the heat engine is cooled by a cooling liquid, the radiator 12 (of the first operating mode previous ent) can be irrigated by this coolant, creating a connection of the radiator 12 to the engine cooling circuit. According to a second embodiment, when the air conditioner mentioned above is of the reversible type, the evaporator can provide calories to the supercharging gases (operation of the air conditioner heat pump). According to the first mode of operation, the supercharging gases are over-cooled using a second cooling. The latter has the advantage of greater thermal inertia, favorable in terms of pollution and brio engine. The second mode of operation relates to the heating of the supercharging gases, which accelerates the temperature rise of the engine. This results in a decrease in consumption and pollutant emissions and a temperature rise in the cabin faster. In addition, the reheating of the supercharging gases is favorable to the regeneration of the particulate filters and makes it possible, in very cold conditions, to eliminate the frozen condensates or fouling the first heat exchanger 10. According to one embodiment, means can be used to determine if condensates can form. If this is the case, the system is then configured to operate in mode 2 (boosting of boost gases). For this mode of operation by heating the supercharging gases by the second exchanger 12, it may be possible to bypass the first exchanger 10 so as not to start by cooling the supercharging gases. In the embodiments shown in Figures 1a and 1b, the first heat exchanger 10 is in a vertical position. This arrangement is ideal for small displacement engines (for example less than 2 liters). However, it is possible to use the first exchanger 10 in a horizontal position (position not shown), for example, but not exclusively, for engines with a displacement greater than about 2 liters. For the embodiments shown schematically in Figures 2 to 8, the common elements are generally designated by the same reference numbers. [0035] Figure 2 schematically shows an embodiment of the system for cooling the supercharging gases using a low temperature radiator or the heating of the gases by the engine coolant. In this figure, a heat engine 50 is provided, in a conventional manner, with a water pump 52 and a water outlet housing 54. [0036] The heating of the passenger compartment is carried out using A heater 56. The engine cooling fluid exiting the water outlet housing 54 is injected at the inlet of the heater 56 (arrow in solid line 58) and then returns (arrow in solid line 60) to the pump. The engine coolant is cooled by means of a radiator 62 (main radiator generally located on the front of the vehicle), the liquid flowing in the direction of the arrows in full lines 64 and 66. The circuit formed by the pump 52, the main radiator 62, the water outlet water outlet housing 54 and the heater 56, the coolant flowing in the direction of arrows in full lines 58, 60, 64 and 66 constitutes the cooling water circuit of the engine. The water outlet housing 54 may be provided with a thermostat 68 placed at the outlet of the engine and intended to close the circulation of the cooling liquid in the main radiator 62 as long as the temperature of the cooling liquid does not reach a temperature predetermined, for example between 80 and 90 ° C. It will be noted that the word water is usually used in the terms water outlet housing, water pump and cooling water circuit but that it is not generally water circulating in this circuit but a liquid of water. cooling (often glycol based). The motor 50 is provided with a compressor 70 of the supercharging gases. The compressor is often a turbocharger, which is composed of a turbine T and a compressor proper C. Typically, the compressor 70 compresses air taken from the outside of the vehicle, this air can be mixed exhaust gases when the vehicle is equipped with an EGR exhaust gas recirculation system. At the outlet of the compressor 70, the compressed gases are heated. The usual practice is then to cool them so as to increase their density before their injection into the cylinders. The air intake circuit in the cylinders, represented by the lines formed by an alternating succession of lines and points (references 72 and 74), then comprises a first exchanger 76. This exchanger is usually an air exchanger (supercharging ) / air (outside). According to a feature of the invention, a second exchanger 78 is incorporated in the first exchanger 76 so as to cool or heat the supercharging gases. In cooling mode, the system may comprise a secondary cooling water circuit (shown in dotted lines) composed of a low-temperature radiator BT, a water pump 80 (which may be for example an electric pump and in order to avoid confusion later with the water pump 52, the pump 80 will be called electric pump or electric water pump) and two three-way valves 82 and 84. The cooling water then flows from the second exchanger 78 to the valve 84, which directs the fluid towards the radiator BT. At the outlet of the radiator BT, the water passes into the valve 82 and into the electric pump 80 and into the second heat exchanger 78. In order to heat up the supercharging gases (for example if the climatic conditions are such that ice cubes or condensates may form in one of the engine circuits), the system includes a boost gas heating circuit. This circuit consists of a branch (shown in small lines) for circulating a portion of the engine coolant in the second exchanger 78. For this purpose, the heating water circuit comprises a pipe 86 connected to the valve three channels 82 and the engine cooling circuit at a place where the coolant has not already been cooled, so upstream of the main radiator 62 (for example before the heater 56). The valve 82 directs the coolant to the electric pump 80. Leaving the electric pump 80, the liquid passes into the second heat exchanger 78 and out to go to the water pump 52 (line 88). The system shown schematically in Figure 3 is identical to that shown in Figure 2, with the exception of radiators 62 and BT. Indeed, in the system of Figure 3 the main radiator 62 and the radiator BT forms a single radiator 90. The latter is then separated into two parts using internal partitions and has four connection tips: a inlet and outlet for each radiator part, the main radiator part and the radiator part BT. The system shown schematically in Figure 4 differs from the system of Figure 2 in that the thermostat 68 is located at the inlet of the water pump 52 (while it is located in Figure 2 at a outlet of the water outlet housing 54) and in that it no longer includes a radiator BT. The arrangement of the thermostat of Figure 4 allows the circulation of the engine coolant through the main radiator 62, even if the thermostat is closed, in a pipe 92 connecting the output of the main radiator 62 to a three-way valve 94. To cool the supercharging gases, the engine coolant then flows in the pipe 64, the water outlet housing 54 to the main radiator 62 (the coolant leaving the main radiator 62 is relatively cold), then in the pipe 92 to the three-way valve 94. The latter directs the cooling fluid to the second exchanger 78, at the output of which the line 65 reintroduces the cooling liquid into the cooling circuit of the heat engine 50 to the water pump 52. charge gas circulating in the pipes 72 and 74 are cooled in the second heat exchanger 78. [0042] FIG. 4 also makes it possible to heat up the supercharging gases. For this purpose, the valve 94 closes the passage of the coolant through the pipe 92 from the radiator 62, and allows the passage of the coolant through the pipe 93. The provision of the thermostat 68 of Figure 4 allows the circulation of the coolant. engine coolant through line 64, even if the thermostat 68 is closed. In order to heat up the supercharging gases, the engine coolant then flows from the water outlet housing 54 in the pipe 64, then into the pipe 93 to the three-way valve 94. The coolant then arrives at the valve 94 is relatively hot. The valve 94 directs the cooling fluid to the second heat exchanger 78, at the outlet of which the pipe 65 reintroduces the cooling liquid into the cooling circuit of the heat engine 50 to the water pump 52. The supercharging gases circulating in the Pipes 72 and 74 are then reheated in the second heat exchanger 78. FIG. 5 represents an alternative embodiment of the system of FIG. 2 allowing cooling or heating of the supercharging gases, but without using the water pump. 80. In the system of Figure 5, the charge gas cooling circuit consists of a pipe 96 connecting the radiator BT to the heating circuit (water outlet housing 54, line 58, heater 56, line 60 and water pump 52), for example at the outlet of the water outlet housing 54. At the outlet of the radiator BT, the engine coolant passes through a a three-way valve 98 (preferably a solenoid valve) which directs the cooling fluid to the second exchanger 78. The supercharging gases then cool while passing through the second exchanger 78.
Le liquide de refroidissement circule ensuite du deuxième échangeur 78 vers la canalisation 66 pour retourner à la pompe à eau 52. [0044] Le système de la figure 5 permet aussi de réchauffer les gaz de suralimentation. A cette fin, le liquide de refroidissement moteur prélevé en sortie du boîtier à eau 54, sur la canalisation 58, est dirigé directement vers la vanne trois voies 98 par une canalisation 100. Le fluide de refroidissement n'est donc plus refroidi dans le radiateur BT. La vanne 98 dirige le fluide de refroidissement à l'entrée du deuxième échangeur de chaleur 78. [0045] On remarque que dans cette configuration il est possible de se passer de la pompe électrique (80 de la figure 2). [0046] La figure 6 représente schématiquement une variante de réalisation du système de la figure 2. Selon cette variante de réalisation, le radiateur 62 (radiateur principal) et le radiateur BT sont mis en communication de façon à bénéficier, tant que le thermostat 68 est fermé et jusqu'à son début de première ouverture, d'une surface d'échange supérieure pour le refroidissement de la partie du liquide de refroidissement moteur alimentant le deuxième échangeur 78. [0047] Afin d'assurer le réchauffage des gaz de suralimentation, le liquide de refroidissement moteur est prélevé en sortie du boîtier de sortie d'eau 54 par la canalisation 58 et une partie est dirigée dans la canalisation 102 vers une vanne trois voies 104 (de préférence une électrovanne). Cette dernière dirige le fluide de refroidissement vers la pompe électrique 80, puis dans le deuxième échangeur 78 d'où il sort pour être dirigé par une vanne trois voies 106 vers une canalisation 103 conduisant, par la canalisation 60, à la pompe à eau 52 du moteur thermique 50. Le système de la figure 6 permet aussi de réchauffer les gaz de suralimentation. A cette fin, la vanne 106 dirige le fluide de refroidissement issu du deuxième échangeur 78 vers une canalisation 108 conduisant à l'entrée du radiateur BT et à une entrée 110 du radiateur principal 62. Le fluide de refroidissement moteur sort du radiateur BT par une canalisation 112 pour arriver à la vanne 104, qui dirige le fluide de refroidissement vers la pompe électrique 80. Le fluide de refroidissement moteur sort du radiateur principal 62 par une canalisation 114, dont une partie retourne à la pompe à eau 52, l'autre partie retournant par une canalisation 116 vers la vanne 104. [0048] Les figures 7 et 8 concernent des modes de réalisation pour des véhicules munis d'un climatiseur. Dans le mode de réalisation de la figure 7, une partie du fluide frigorifique du climatiseur est utilisée pour refroidir les gaz de suralimentation. Le système comporte un climatiseur 120 formé d'un évaporateur 122, d'un détendeur 124, d'un condenseur 126, d'un réservoir 128 (comprenant un produit desséchant pour déshydrater le fluide frigorifique et un filtre) et d'un compresseur 130. Le système comporte également un détendeur supplémentaire 131. Comme précédemment, les gaz de suralimentation à la sortie du compresseur 70 sont dirigés vers l'entrée du deuxième échangeur 78 et sortent du deuxième échangeur vers le circuit d'admission d'air du moteur. On peut distinguer deux branches de circulation du fluide réfrigérant connectées en parallèle. Une première branche, qui est la branche classique d'un climatiseur, est constituée (dans le sens de circulation du fluide frigorifique) du condenseur 126, du réservoir 128, de la canalisation 132, du détendeur 124, de la canalisation 134, de l'évaporateur 122, de la canalisation 136, du détendeur 124, des canalisations 138 et 140, du compresseur de climatisation 130 et de la canalisation 142. La deuxième branche, qui concerne le refroidissement des gaz de suralimentation, est composée principalement du détendeur 131, de la canalisation 144, du deuxième échangeur de chaleur 78 et de la canalisation 146. Le fluide frigorifique pénètre par l'entrée du deuxième échangeur et en ressort par la sortie. [0049] Lorsque le climatiseur est réversible (fonctionnement en pompe à chaleur), les calories dégagées par le climatiseur peuvent être utilisées pour réchauffer les gaz de suralimentation. [ooso] Le mode de réalisation de la figure 8 comporte un climatiseur identique à celui décrit à la figure 7, sauf que le réservoir 128 a été déplacé : il est ici situé dans la canalisation 140, entre le détendeur 131 ou le détendeur 124 et le compresseur de climatisation 130. Alternativement, le réservoir pourrait être localisé dans la canalisation 132, entre la vanne 148 et le détendeur 131 ou le détendeur 124. De plus, le système comporte un réchauffeur 150 du fluide frigorifique à l'aide du fluide de refroidissement moteur. Ce réchauffeur 150 permet d'éviter la formation de glaçons ou de condensats dans le condenseur 126 par grands froids. Une vanne trois voies 152, connectée à la canalisation 142, reçoit à son entrée le fluide frigorifique provenant du compresseur 130. Une sortie de la vanne 152 est reliée par la canalisation 154 au réchauffeur 150, l'autre sortie étant reliée au condenseur 126 par la canalisation 156. Le condenseur 126 et le réchauffeur 150 sont ainsi reliés en parallèle afin, soit de chauffer les gaz de suralimentation et l'habitacle du véhicule par la mise en oeuvre, dans le climatiseur, du réchauffeur 150, soit de refroidir les gaz de suralimentation et l'habitacle du véhicule par la mise en oeuvre, dans le climatiseur, du condenseur 126. On retrouve, comme dans le cas de la figure 7, deux branches du climatiseur en parallèle : une première branche composée de l'évaporateur 122 et du détendeur 124. La deuxième branche est composée principalement du détendeur 131 et du deuxième échangeur de chaleur 78. La localisation du réservoir 128 dans la canalisation 140 ou 132 permet qu'il y ait toujours du fluide frigorifique dans le réchauffeur 150 et le condenseur 126. [0051] Les différentes vannes décrites 82, 84, 94, 98, 104, 106, 148, 152 sont pilotées par des moyens électroniques logiques (un microprocesseur dédié par exemple ou le calculateur gérant le fonctionnement du moteur) en fonction des conditions de fonctionnement du moteur et des conditions climatiques (par exemple afin de réchauffer les gaz de suralimentation si la température ambiante est très basse). [0052] La présente invention présente de nombreux avantages parmi lesquels on 10 peut citer : • un gain de puissance du moteur dû au refroidissement accru de l'air de suralimentation (ou à puissance égale du moteur, une diminution de la cylindrée du moteur et de la taille de ses composants) ; • un gain en consommation de carburant et en dépollution (NOx) ; 15 • un gain en brio du moteur par la réduction du volume d'air entre la sortie du compresseur des gaz de suralimentation et l'admission d'air dans la chambre de combustion et par une plus grande inertie thermique du système d'admission d'air (meilleure efficacité du système à basses vitesses du véhicule). • une amélioration du rendement d'architecture en implantation sous capot ; 20 • un gain en chauffage de l'habitacle ; • une diminution ou même élimination du risque de dégradation des performances du moteur par l'encrassement du refroidisseur des gaz de suralimentation (premier échangeur de chaleur) ou par le gel des condensats dans ce refroidisseur ; et 25 • une diminution du risque d'échec de la régénération du filtre à particules. The coolant then flows from the second exchanger 78 to the pipe 66 to return to the water pump 52. The system of Figure 5 also allows to heat the supercharging gases. To this end, the engine coolant taken out of the water box 54, on the pipe 58, is directed directly to the three-way valve 98 by a pipe 100. The cooling fluid is no longer cooled in the radiator BT. The valve 98 directs the cooling fluid to the inlet of the second heat exchanger 78. Note that in this configuration it is possible to dispense with the electric pump (80 of Figure 2). FIG. 6 diagrammatically represents an alternative embodiment of the system of FIG. 2. According to this variant embodiment, the radiator 62 (main radiator) and the radiator BT are placed in communication so as to benefit, as long as the thermostat 68 is closed and until its first opening opening, an upper exchange surface for cooling the portion of the engine coolant supplying the second heat exchanger 78. To ensure the heating of the supercharging gases , the engine coolant is withdrawn at the outlet of the water outlet housing 54 through the pipe 58 and a portion is directed in the pipe 102 to a three-way valve 104 (preferably a solenoid valve). The latter directs the cooling fluid to the electric pump 80, then to the second heat exchanger 78 from which it leaves to be directed by a three-way valve 106 to a pipe 103 leading, via the pipe 60, to the water pump 52 of the heat engine 50. The system of Figure 6 also allows to heat the supercharging gases. For this purpose, the valve 106 directs the cooling fluid from the second heat exchanger 78 to a pipe 108 leading to the inlet of the radiator BT and to an inlet 110 of the main radiator 62. The engine cooling fluid exits the radiator BT by a line 112 to arrive at the valve 104, which directs the cooling fluid to the electric pump 80. The engine coolant exits the main radiator 62 through a pipe 114, part of which returns to the water pump 52, the other portion returning through a line 116 to the valve 104. Figures 7 and 8 relate to embodiments for vehicles with an air conditioner. In the embodiment of Figure 7, a portion of the refrigerant of the air conditioner is used to cool the boost gases. The system comprises an air conditioner 120 formed of an evaporator 122, a pressure reducer 124, a condenser 126, a reservoir 128 (comprising a desiccant to dehydrate the refrigerant and a filter) and a compressor 130 The system also comprises an additional expander 131. As previously, the supercharging gases at the outlet of the compressor 70 are directed towards the inlet of the second exchanger 78 and out of the second heat exchanger to the engine air intake circuit. Two refrigerant circulation branches connected in parallel can be distinguished. A first branch, which is the classical branch of an air conditioner, is constituted (in the direction of circulation of the refrigerant) of the condenser 126, the reservoir 128, the pipe 132, the expander 124, the pipe 134, the the evaporator 122, the pipe 136, the expander 124, the pipes 138 and 140, the air conditioning compressor 130 and the pipe 142. The second branch, which concerns the cooling of the supercharging gases, is composed mainly of the expander 131, of the pipe 144, the second heat exchanger 78 and the pipe 146. The refrigerant enters through the inlet of the second heat exchanger and out of the outlet. When the air conditioner is reversible (operation in heat pump), the calories released by the air conditioner can be used to heat the boost gas. [ooso] The embodiment of Figure 8 comprises an air conditioner identical to that described in Figure 7, except that the reservoir 128 has been moved: it is here located in the pipe 140 between the expander 131 or the expander 124 and the air conditioning compressor 130. Alternatively, the tank could be located in the pipe 132, between the valve 148 and the regulator 131 or the regulator 124. In addition, the system comprises a heater 150 of the refrigerant with the aid of the fluid. engine cooling. This heater 150 prevents the formation of ice cubes or condensates in the condenser 126 in cold weather. A three-way valve 152, connected to the pipe 142, receives at its inlet the refrigerant coming from the compressor 130. An outlet of the valve 152 is connected by the pipe 154 to the heater 150, the other outlet being connected to the condenser 126 by The condenser 126 and the heater 150 are thus connected in parallel in order to either heat the supercharging gases and the passenger compartment by using the heater 150 in the air conditioner or to cool the gases. the turbocharger and the cabin of the vehicle by the implementation, in the air conditioner, of the condenser 126. As in the case of FIG. 7, there are two branches of the air conditioner in parallel: a first branch composed of the evaporator 122 and the regulator 124. The second branch is composed mainly of the regulator 131 and the second heat exchanger 78. The location of the reservoir 128 in the pipe 140 or 132 allows that there is always refrigerating fluid in the heater 150 and the condenser 126. The various valves described 82, 84, 94, 98, 104, 106, 148, 152 are controlled by logical electronic means (a microprocessor dedicated for example or the computer managing the operation of the engine) according to the operating conditions of the engine and the climatic conditions (for example in order to heat the supercharging gases if the ambient temperature is very low). The present invention has many advantages, among which we can mention: • a gain in engine power due to the increased cooling of the charge air (or at equal power of the engine, a reduction in engine displacement and the size of its components); • a gain in fuel consumption and pollution control (NOx); A gain in engine brilliancy by reducing the volume of air between the supercharging compressor output and the air intake in the combustion chamber and by a greater thermal inertia of the intake air system. air (better system efficiency at low vehicle speeds). • an improvement in architectural performance under hood installation; • gain in heating the cabin; • a reduction or even elimination of the risk of deterioration of the engine performance by the fouling of the charge-gas cooler (first heat exchanger) or by the freezing of condensates in this cooler; and a decrease in the risk of failure of regeneration of the particulate filter.