FR2945323A3 - Procede d'optimisation des lois d'avance a l'injection d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé d'optimisation de la quantité de carburant injecté dans chaque cylindre 8 d'un moteur à combustion interne à injection indirecte comprenant une rampe 5 d'injection commune aux injecteurs 7 de chaque cylindre 8. Dans ce procédé, on modifie le moment d'injection de carburant de chaque injecteur 7, en fonction de la pression instantanée dans la rampe 5 d'injection, dans une plage angulaire, considérée en degré de l'angle vilebrequin 12, dans laquelle les performances du moteur, telles que les émissions et la consommation, sont inaltérées, et de manière différenciée entre chaque injecteur 7.

Description

B08-4199FR - ODE/EHE

Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé d'optimisation des lois d'avance à l'injection d'un moteur à combustion interne. Invention de : David HEITZ Franck LEVY Stéphane RUBY

Procédé d'optimisation des lois d'avance à l'injection d'un moteur à combustion interne. L'invention concerne les systèmes d'injection d'un moteur à combustion interne et, plus particulièrement, l'optimisation hydroacoustique de la quantité de carburant injecté dans chaque cylindre d'un moteur à combustion interne à injection indirecte. Sur les moteurs à injection indirecte classiques, les injecteurs de carburant sont fixés sur une rampe commune qui sert de réservoir intermédiaire de carburant sous pression. Cette rampe est elle-même reliée à une pompe à carburant qui puise le carburant dans le réservoir du véhicule. Il peut y avoir plusieurs rampes reliées chacune à plusieurs injecteurs. Les injecteurs sont pilotés par une unité de commande électronique qui détermine sur chaque poste, c'est-à-dire pour chaque injection dans un cylindre, le moment de l'injection, en fonction du point de fonctionnement du moteur et plus particulièrement du régime moteur. Lorsque l'unité de commande électronique envoie un signal électrique à un injecteur, ce dernier s'ouvre et injecte du carburant dans le conduit d'admission qui alimente un cylindre du moteur. Or, les ouvertures et fermetures des injecteurs, ainsi que les injections de carburant associées, créent dans la rampe des ondes de pression. La pression dans la rampe oscille alors autour d'une pression moyenne qui est régulée par un régulateur de pression, qui peut être soit intégré à la sortie de la pompe à carburant, soit fixé sur la rampe entre l'arrivée du carburant venant de la pompe et la rampe. Ce régulateur de pression peut créer lui aussi des ondes de pression dans la rampe en s'ouvrant et se fermant pour réguler la pression.

Quelle que soit l'origine des fluctuations de pression dans la rampe, liées aux injecteurs ou au régulateur de pression, il s'ensuit que la pression dans la rampe ne sera pas au même niveau selon le moment auquel on réalise une injection. Par conséquent, pour une durée d'activation donnée de l'injecteur, la quantité de carburant injectée dans le moteur ne sera pas la même. I1 existe donc un écart entre la quantité de carburant injectée commandée par l'unité de commande électronique et la quantité de carburant réellement injectée.

Cette mauvaise maîtrise des quantités de carburant injecté sur chaque poste se traduit par une mauvaise maîtrise de la quantité totale de carburant injectée dans le moteur à chaque cycle, par des écarts de quantité de carburant injecté d'un poste à l'autre. Ces deux effets ont un impact négatif sur les émissions de gaz, la consommation de carburant, les performances, et le bruit de combustion du moteur d'un véhicule automobile. Dans la plupart des cas, l'impact négatif des ondes de pression dans la rampe n'est pas considéré. Aucune contre-mesure n'est appliquée pour améliorer la maîtrise des quantités de carburant injectées. Les documents US 6 431 149, US 6 418 909, US 6 371 083, US 6 513 501, US 2002 1 086 60, US 6 354 273 et US 2002 043 249 proposent toutefois des solutions à ce problème. Dans certains de ces documents, les caractéristiques géométriques de la rampe telles que la longueur, le diamètre ou le volume, et/ou le matériau de la rampe sont adaptés de manière à réduire l'amplitude des ondes de pression. Les modifications ainsi envisagées conduisent généralement à augmenter le volume de la rampe, ce qui a un impact négatif sur le coût financier du système et sur son délai de montée en pression, entraînant une augmentation du temps d'attente avant le démarrage du moteur et un encombrement supérieur, entraînant par conséquent des difficultés d'implantation. D'autres solutions proposées dans ces documents consistent à utiliser et/ou ajouter des éléments d'amortissement divers à la rampe tels que des gicleurs, des éléments de restriction, des rails à parois déformables, des membranes flexibles, ou des systèmes d'amortissement à ressort. Toutes ces solutions engendrent un surcoût financier et, dans le cas où elles sont d'une certaine efficacité, elles ne sont efficaces que sur une plage limitée de régime et de charge du moteur. Au vu de ce qui précède, l'invention vise à améliorer la maîtrise des quantités de carburant injectées, et donc de réduire les écarts entre la consigne de carburant injecté et la quantité réelle de carburant injecté, en modifiant les moments d'injection de chaque injecteur en fonction de la pression instantanée dans la rampe. Selon un aspect de l'invention, il est proposé, dans un mode de mise en oeuvre, un procédé d'optimisation de la quantité de carburant injecté dans chaque cylindre d'un moteur à combustion interne comprenant une rampe d'injection commune aux injecteurs de chaque cylindre. Dans ce procédé, on modifie le moment d'injection de carburant de chaque injecteur dans une plage angulaire, considérée en degrés de l'angle vilebrequin, dans laquelle les performances du moteur, telles que les émissions et la consommation, sont inaltérées, et de manière différenciée entre chaque injecteur. De préférence, on adapte le moment d'injection de carburant d'un injecteur dans chaque cylindre en modifiant l'avance à l'injection dudit injecteur. En modifiant les lois d'avance à l'injection des injecteurs dans une plage angulaire de l'angle vilebrequin dans laquelle les performances du moteur sont inaltérées, le moment d'ouverture d'un injecteur est modifié de telle sorte que la pression instantanée dans la rampe au moment de l'ouverture corresponde, ou soit la plus proche possible de la pression de consigne permettant d'obtenir une quantité de carburant injectée égale à la consigne de quantité de carburant injecté. La plage angulaire dans laquelle le moment d'injection peut être modifié sans impact sur les performances du moteur, telles que les émissions et la consommation, peut dépendre avantageusement du point de fonctionnement du moteur. La plage angulaire dans laquelle le moment d'injection peut être modifié sans impact sur les performances du moteur, telles que les émissions et la consommation, peut être d'autre part inversement proportionnelle au rapport entre la durée d'injection et la durée d'un cycle moteur. Le moment d'injection de carburant optimum de chaque injecteur peut préférentiellement être déterminé par des essais et/ou par des modèles physiques en fonction du point de fonctionnement du moteur et de paramètres du moteur. Le point de fonctionnement du moteur dépend avantageusement du régime du moteur et de la charge du moteur, et les paramètres du moteur comprennent, en outre, la température de l'eau et la pression de consigne de la rampe d'injection. Le moment d'injection de carburant maximum de chaque injecteur peut avantageusement être mémorisé sous forme de cartographie dans une unité de commande électronique.

De préférence, le moment d'injection de carburant de chaque injecteur est déterminé à partir d'une analyse du capteur du volant du moteur. Avantageusement, les acyclismes du moteur provoqués par des écarts de quantité de carburant injecté dans les cylindres peuvent être réduits en réalisant un balayage des différentes avances à l'injection de chacun des cylindres. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé, dans un mode de réalisation, un système d'optimisation de la quantité de carburant injecté dans chaque cylindre d'un moteur à combustion interne comprenant une rampe d'injection commune à des injecteurs aptes à injecter du carburant dans les cylindres, un régulateur de pression apte à réguler la pression au sein de la rampe d'injection, et une unité de commande électronique apte à commander en outre le régulateur de pression des injecteurs.

L'unité de commande électronique comprend avantageusement des moyens d'optimisation de la quantité de carburant injecté par chaque injecteur aptes à commander les injecteurs des cylindres de façon à injecter une quantité de carburant correspondant à la consigne de quantité de carburant injecté.

I1 faut entendre par injection à destination des cylindres, une injection de carburant directement dans une chambre de combustion réalisée dans le cylindre, dite injection directe, ou une injection de carburant via un conduit d'admission relié à la chambre de combustion, afin que le carburant soit conduit à l'intérieur de cette chambre lors du fonctionnement du moteur, dite injection indirecte. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre la structure générale d'un système d'injection d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile comprenant un système d'optimisation de la quantité de carburant injecté dans chaque cylindre ; - la figure 2 illustre l'évolution de la pression dans une rampe d'injection de carburant après une première injection ; - la figure 3 représente l'évolution de la pression dans une rampe d'injection de carburant au cours d'un cycle moteur lorsque le régulateur de pression est en fonctionnement.

Sur la figure 1, est représentée de manière très schématique la structure générale d'un système d'injection indirecte d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile comprenant un système d'optimisation de la quantité de carburant injecté dans chaque cylindre du moteur. Cependant, l'invention peut être également appliquée dans le cadre d'un moteur à injection directe. Le système d'injection du véhicule automobile comprend un réservoir 1 de carburant à partir duquel le carburant est pompé à l'aide d'une pompe 3, et transporté via un circuit de circulation de carburant 2 vers une rampe 5 d'injection de carburant. La rampe 5 d'injection de carburant comprend un régulateur 4 de pression placé en entrée de la rampe 5 et permettant de réguler la pression à l'intérieur de la rampe 5. Alternativement, le régulateur 4 peut être disposé à l'intérieur de la pompe 3. Ce régulateur 4 est préférentiellement un régulateur de pression mécanique taré à une pression de consigne souhaitée. La rampe 5 d'injection de carburant délivre du carburant à des injecteurs 7 qui alimentent des cylindres 8 du moteur du véhicule automobile en carburant via des conduits d'admission 6. Les cylindres 8 du moteur à combustion interne délimitent chacun intérieurement, une chambre de combustion 9 et comportent chacun un piston 10 mobile sous l'action d'une bielle 11 dont le mouvement est animé par un vilebrequin 12. L'angle du vilebrequin 12 est mesuré à l'aide d'un capteur d'angle 13. Une unité de commande électronique 14 commande le régulateur de pression 4 et les injecteurs 7 à partir des mesures du capteur d'angle 13. L'unité de commande électronique 14 peut également en variante, par exemple dans le cas d'un moteur à injection directe, commander un régulateur de pression à partir de données transmises par un capteur de pression placé dans la rampe à injection et tenir compte de la valeur de pression transmise par le capteur de pression pour commander les injecteurs. L'unité de commande électronique 14 comprend des moyens 15 d'optimisation de la quantité de carburant injecté par chaque injecteur aptes à commander les injecteurs 7 des cylindres 8 du moteur à combustion interne de façon à injecter une quantité de carburant correspondant à la consigne de quantité de carburant injecté. Dans les figures 2 et 3, on se limite au cas d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres, mais l'invention est applicable à tout moteur équipé d'un nombre quelconque de cylindres. La figure 2 représente l'évolution de la pression d'une rampe 5 d'injection à la suite d'une injection dans un premier cylindre 8. Sur cette figure, on se place dans un cas où les ondes de pression générées dans la rampe 5 d'injection sont uniquement dues aux injections de carburant par les injecteurs 7 dans les conduits d'admission 6 des cylindres 8.

Chaque injection de carburant excite la colonne de carburant située dans la rampe 5. La pression du carburant se met alors à osciller à sa fréquence de résonance, autour d'une valeur moyenne. L'injection réalisée sur le poste suivant n'étant pas effectuée à la pression de consigne, la quantité injectée de carburant est différente de celle souhaitée. Dans le cas d'une injection de carburant indirecte, le paramètre d'avance à l'injection peut être modifié dans une plage non négligeable, sans impact sur les performances du moteur, les émissions de gaz, et la consommation de carburant. L'amplitude de cette plage angulaire, dans laquelle l'avance à l'injection peut être modifiée sans impact sur les prestations du moteur, dépend du point de fonctionnement du moteur. Plus la durée d'injection en degrés vilebrequin est courte par rapport à la durée d'un cycle moteur, comme par exemple dans le cas des faibles régimes ou des faibles couples moteur, plus cette plage angulaire est importante. Cette plage angulaire peut par exemple être de 100° vilebrequin sur certains points de fonctionnement du moteur.

En adaptant le moment de chaque injection dans cette plage angulaire possible, il est possible d'éviter les écarts de quantité de carburant injecté entre postes. En effet, en décalant l'avance à l'injection AVI des injections, il est alors possible d'injecter à une pression identique à la pression de consigne, ou tout du moins de s'en rapprocher au maximum. Les écarts de quantités de carburant injecté par rapport à la consigne sont annulés ou réduits par rapport au cas où les avances à l'injection AVI ne sont pas réadaptées. Sur la figure 2, est représentée une étude de l'impact d'une injection réalisée sur un premier poste, c'est-à-dire pour un premier cylindre 8, sur la quantité de carburant injecté dans le cylindre 8 suivant. L'évolution de la pression dans la rampe 5 est ainsi représentée en fonction de l'angle du vilebrequin 12 mesuré en degrés grâce au capteur d'angle 13. Dans le cas d'un allumage des cylindres sur un moteur à quatre cylindres, les injections se feront sur le premier cylindre, puis sur le troisième cylindre, puis sur le quatrième cylindre, et enfin sur le second cylindre. On se limite sur cette figure 2 à l'étude de la fréquence propre de premier ordre, celle qui a le plus d'impact.

Les moments d'injection optimum pour chaque poste peuvent être prédéterminés par des essais, ou des calculs tels que des modèles physiques, ou par une combinaison des deux, en fonction du point de fonctionnement du moteur, c'est-à-dire en fonction du régime et de la charge du moteur, et des paramètres du moteur tels que la température de l'eau et/ou la pression de consigne dans la rampe 5 de carburant. Les moments d'injection ainsi déterminée seront alors entrer sous forme de cartographie dans les moyens 15 d'optimisation de la quantité de carburant injecté par chaque injecteur 7.

Le décalage des avances à l'injection AVI, soit le décalage des moments d'injection pour se placer au moment d'injection optimum pour chaque injecteur, peut également être réalisé par l'analyse du capteur du volant du moteur. En effet, des écarts de quantité poste à poste, c'est-à-dire d'un cylindre à un autre cylindre, se traduisent par des acyclismes du moteur. La stratégie consiste alors à balayer les avances à l'injection AVI de manière à limiter ces acyclismes. Sur la figure 2, le moment de fin d'injection du poste précédent correspond à un angle de 0° d'angle vilebrequin. Le moment d'injection du poste suivant correspondrait, dans un cas où l'avance à l'injection AVI n'est pas modifiée, à un angle vilebrequin d'environ 180° comme indiqué par le trait pointillé. A cet angle, la pression dans la rampe 5 est inférieure à la pression consigne correspondant à la consigne de quantité de carburant injecté. L'avance à l'injection AVI peut être modifiée sans impact sur les performances du moteur, les émissions de gaz, et la consommation de carburant, dans une plage angulaire représentée sur la figure 2 par une zone grisée. Ainsi, l'avance à l'injection AVI est décalée, décalant ainsi le moment d'injection, de sorte à se trouver au moment de l'injection avec une pression dans la rampe 5 correspondant à la pression consigne nécessaire pour obtenir une quantité de carburant injecté correspondant à la consigne quantité de carburant injecté. Le recalage de l'avance à l'injection AVI du cylindre suivant la fin de l'injection du cylindre précédent permet, dans ce cas, d'annuler l'écart entre la quantité de carburant injecté souhaitée, c'est-à-dire correspondant à la consigne de quantité de carburant injecté, et la quantité réellement injectée. Cette stratégie doit être appliquée lors de chaque injection. I1 est à noter que chaque injection fait temporairement diminuer la pression dans la rampe, c'est-à-dire avant un nouveau remplissage par la pompe et, en première approximation, réinitialise l'état hydraulique dans la rampe. D'autre part, chaque fin d'injection, correspondant à la fermeture d'un injecteur 7, se traduit par une surpression dans la rampe 5 due au blocage brutal de l'écoulement du carburant dans l'injecteur 5 lorsque la vanne de l'injecteur se ferme. Ainsi, à la fin de chaque injection, pour un point de fonctionnement moteur, l'état hydraulique dans la rampe se trouve dans la même situation qu'indiquée sur la figure 2 pour la fin d'injection du premier poste.

Pour un point de fonctionnement moteur donné, cela permet de gérer de la même manière les injections sur chaque cylindre. La figure 3 représente l'évolution de la pression dans la rampe d'injection pour les quatre cylindres du moteur à combustion interne au cours d'un cycle lorsque le régulateur de pression est en fonctionnement. Cette figure représente un cas où les ondes de pression dans la rampe 5 d'injection sont essentiellement dues aux ouvertures et fermetures du régulateur 4 de pression placé en amont de la rampe 5 d'injection.

La pression dans la rampe 5 oscille autour de sa valeur moyenne à une fréquence propre de la rampe. On se limite ici à l'étude de la fréquence propre du premier ordre, celle qui a le plus d'impact. Sur cette figure 3, on observe l'évolution de la pression dans la rampe 5 en fonction de l'angle du vilebrequin 12 mesuré en degré grâce au capteur d'angle 13 lors des injections successives dans les différents postes, c'est-à-dire dans les différents cylindres 8 d'un moteur à quatre cylindres. Pour chaque injection dans un cylindre, la plage angulaire dans laquelle l'avance à l'injection AVI peut être modifiée sans impact sur les performances du moteur, les émissions de gaz, et la consommation de carburant a été représentée par une zone grisée, l'angle correspondant au moment d'injection dans un cas où l'avance à l'injection AVI n'est pas modifiée a été reporté à l'aide d'un trait pointillé, tandis que l'angle correspondant au moment d'injection dans un cas où l'avance à l'injection AVI est modifiée a été reporté à l'aide d'un trait plein. La pression consigne a également été reportée. Le décalage de l'avance à l'injection AVI permet ainsi de réduire les écarts de quantités de carburant à injecter par rapport à la consigne de quantité de carburant injecté. En effet, en modifiant l'avance à l'injection AVI dans la plage angulaire disponible, on peut ainsi, comme c'est illustré sur la figure 3, se rapprocher voire égaler pression consigne correspondant à la consigne de quantité de carburant injecté. Dans le cas du poste 4, correspondant donc au cylindre 4, la plage angulaire n'est pas assez grande pour permettre d'obtenir une quantité de carburant injecté correspondant à la consigne de quantité de carburant à injecter. Cependant, le décalage de l'avance à l'injection AVI permet tout de même de se rapprocher au plus près de cette consigne de quantité de carburant à injecter. Les écarts de quantité de carburant sont en conséquence bien réduits par rapport au cas où l'avance à l'injection n'est pas modifiée. On s'aperçoit également, d'autre part, que l'avance à injection AVI est bien modifiée de manière différenciée pour chaque injecteur. Ainsi, il est possible de se rapprocher au mieux de la consigne de quantité de carburant injecté pour chaque injecteur et ainsi conserver une quantité de carburant injecté correspondant à la consigne. Le système et le procédé décrits dans ces exemples sont également applicables dans le cas où les fluctuations de pression dans une rampe 5 résultent du cumul des perturbations de pression générées par les injecteurs, par le régulateur de pression ou par tout autre dispositif générant des ondes de pression dans la rampe 5. De la même manière que pour les deux cas plus simples décrits en figures 2 et 3, les moments d'injection optimums pour chaque poste peuvent être prédéterminés par des essais, par des calculs tels que des modèles physiques, ou par une combinaison des deux en fonction du point de fonctionnement correspondant au régime et à la charge du moteur en particulier, et des paramètres du moteur tels que la température de l'eau, et/ou la pression de consigne dans la rampe de carburant, puis mémoriser sous forme de cartographie dans des moyens 15 d'optimisation de la quantité de carburant injectée par chaque injecteur 7 compris dans l'unité de commande électronique 14. Le recalage des avances à l'injection peut également être réalisé par l'analyse du capteur du volant du moteur. En effet, les écarts de quantités injectées poste à poste se traduisent par des acyclismes du moteur. La stratégie tient ensuite alors à balayer les avances à injection de manière à limiter ces acyclismes. L'invention décrite dans la présente demande permet d'améliorer la maîtrise des quantités de carburant injectées dans les cylindres d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, donc de réduire les écarts entre la consigne de quantité de carburant injectée et la quantité réelle injectée. D'autre part, contrairement aux autres solutions envisagées selon l'état de la technique, le procédé selon l'invention n'engendre pas de surcoût financier ou spatial, sur le moteur puisqu'il n'y a que l'ajout de paramètres de commande du moteur supplémentaires par le biais de cartographies. I1 est à noter que cette invention peut également être appliquée à des moteurs à combustion interne comprenant des systèmes d'injection directe de carburant. I1 est également possible d'utiliser cette invention dans des cas de moteurs fonctionnant à partir de carburant tel que l'éthanol ou avec des mélanges de carburants essence/éthanol, ou des biocarburants, en adaptant éventuellement les lois d'avance à l'injection. En effet, la composition du carburant influe sur la fréquence des ondes de pression dans la rampe, et éventuellement sur la plage d'avance à injection qui permet d'injecter sans impact sur les performances du moteur les émissions de gaz, la consommation de carburant, et le bruit du moteur.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé d'optimisation de la quantité de carburant injecté dans chaque cylindre (8) d'un moteur à combustion interne comprenant une rampe (5) d'injection commune aux injecteurs (7) de chaque cylindre (8), caractérisé en ce que l'on modifie le moment d'injection de carburant de chaque injecteur (7), en fonction de la pression instantanée dans la rampe (5) d'injection, dans une plage angulaire, considérée en degré de l'angle vilebrequin (12), dans laquelle les performances du moteur sont inaltérées, et de manière différenciée entre chaque injecteur (7).
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on adapte le moment d'injection de carburant d'un injecteur (7) dans chaque cylindre (8) en modifiant l'avance à l'injection (AVI) dudit injecteur (7).
3. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel la plage angulaire dans laquelle le moment d'injection peut être modifié sans impact sur les performances du moteur dépend du point de fonctionnement du moteur.
4. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la plage angulaire dans laquelle le moment d'injection peut être modifié sans impact sur les performances du moteur est inversement proportionnelle au rapport entre la durée d'injection et la durée d'un cycle moteur.
5. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le moment d'injection de carburant optimum de chaque injecteur est déterminé par des essais et/ou par des modèles physiques en fonction du point de fonctionnement du moteur et de paramètres du moteur.
6. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le point de fonctionnement du moteur dépend du régime du moteur et de la charge du moteur, et les paramètres du moteur comprennent la température de l'eau et la pression de consigne de la rampe (5) d'injection.
7. 7. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le moment d'injection de carburant optimum de chaque injecteur est mémorisé sous forme de cartographies dans une unité de commande électronique.
8. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le moment d'injection de carburant de chaque injecteur est déterminé à partir d'une analyse du capteur du volant du moteur.
9. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel les acyclismes du moteur provoqués par des écarts de quantités de carburant injecté dans les cylindres sont réduits en réalisant un balayage des différentes avances à l'injection (AVI) de chacun des cylindres (8).
10. 10. Système d'optimisation de la quantité de carburant injecté dans chaque cylindre (8) d'un moteur à combustion interne comprenant une rampe (5) d'injection commune à des injecteurs (7) aptes à injecter du carburant dans les cylindres (8), un régulateur (4) de pression apte à réguler la pression au sein de la rampe (5) d'injection, et une unité de commande électronique (14) apte à commander le régulateur (4) de pression et les injecteurs (7), caractérisé en ce que l'unité de commande électronique (14) comprend des moyens (15) d'optimisation de la quantité de carburant injecté par chaque injecteur (7) aptes à commander les injecteurs (7) des cylindres (8) de façon à modifier le moment d'injection de carburant de chaque injecteur (7), en fonction de la pression instantanée dans la rampe (5) d'injection, dans une plage angulaire, considérée en degré de l'angle vilebrequin (12), dans laquelle les performances du moteur sont inaltérées, et de manière différenciée entre chaque injecteur (7).