PROCEDE DE PURGE D'UN SYSTEME DE VAPORISATION DE CARBURANT DANS UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT [000l] L'invention concerne la dépollution des gaz d'échappement émis par un moteur à combustion interne, notamment un moteur de type à allumage par compression. Plus précisément, l'invention a trait aux techniques d'aide à la régénération d'un filtre à particules comportant l'injection de carburant directement dans la ligne d'échappement d'un moteur à combustion. [0002 Parmi les polluants émis par les moteurs à combustion, et tout particulièrement ceux opérant en mélange pauvre, c'est-à-dire avec un excès d'air par rapport à la quantité de carburant, à l'exemple des moteurs diesel, figurent notamment les hydrocarbures imbrûlés qui sont notamment à l'origine des fumées noires car chargées de particules ou suies. [0003] Pour limiter ces émissions de particules, la technologie des filtres à particules se généralise peu à peu pour tous les véhicules équipés d'un moteur diesel. Cette technologie consiste essentiellement à forcer le passage des gaz d'échappement à travers des canaux poreux d'une structure nid d'abeille en céramique. Les suies ainsi filtrées s'accumulent puis sont éliminées dans une opération de régénération du filtre pendant laquelle elles sont brûlées. [0004] Pour obtenir cette régénération, il est toutefois nécessaire d'augmenter la température des gaz d'échappement, même si la combustion des suies est facilitée du fait que le filtre est pourvu d'un revêtement catalytique ou qu'un agent catalytique est injecté dans le carburant. [0005] Cette augmentation de la température peut être partiellement obtenue en augmentant la charge moteur mais pour l'essentiel, l'est grâce à un apport de carburant dans la ligne d'échappement. [0006] Ce carburant d'apport peut provenir directement des injecteurs du moteur, des injections étant alors réalisées après la phase de combustion dans les chambres de combustion, lors de la phase de détente du piston. [000n Si cette variante a le mérite de ne pas modifier le circuit carburant, elle a aussi pour inconvénient d'impliquer que lors des phases de régénération, les réglages moteur ne sont pas optimisés dans le seul but de satisfaire à la demande de couple transmise par le conducteur en minimisant la consommation de carburant nécessitée par cette demande. De fait, les post-injections tendent notamment à augmenter le risque de dilution de l'huile de lubrification du moteur par du carburant. [0008] Une autre solution est de prévoir un injecteur de carburant spécifiquement dédié à la ligne d'échappement, communément appelé cinquième injecteur, les moteurs les plus commercialisés comportant 4 cylindres. De tels systèmes sont notamment connus des documents FR 2 853 006. Le carburant peut également être injecté non sous sa forme liquide mais sous une forme gazeuse, comme décrit par exemple dans la demande de brevet DE 10 2005 044 780. [0009] Toutefois, cet injecteur dédié n'est utilisé que lors des phases de régénération, qui sont commandées à une fréquence variable dépendant de l'encrassement du filtre à particules, mais typiquement de l'ordre de la centaine de kilomètres. [ooio] Dans ces conditions, du carburant stagne dans la partie du circuit carburant dédiée à cet injecteur supplémentaire, ce qui peut provoquer des dépôts et perturber le fonctionnement de l'injecteur. [0011] Pour y remédier, il est connu de la demande de brevet US 4 987 738, il est connu une ligne d'échappement avec un brûleur alimenté par un injecteur dédié purgé périodiquement en alimentant l'injecteur par de l'air. Par ailleurs, FR 2 897 649 propose de procéder à une purge périodique d'un injecteur supplémentaire en activant une demande de purge suite à une détermination du vieillissement du carburant présent dans l'injecteur, ce vieillissement étant dû au fait que l'injecteur est soumis à des températures proches de celles des gaz d'échappement et que le carburant qui séjourne dans cet injecteur est donc indirectement chauffé par ces gaz. [0012] Dans les deux cas précités, le carburant est injecté sous une forme liquide, le dosage étant alors directement effectué au niveau de l'injecteur. [0013] Dans les technologies selon lesquelles le carburant est injecté sous forme vaporisé dans la ligne d'échappement, le dosage du carburant est par contre obtenu grâce à une pompe volumétrique placée en amont de l'injecteur et celui-ci est essentiellement une chambre de vaporisation dans laquelle est placée un moyen de vaporisation à l'exemple d'une bougie de préchauffage du carburant. Dans ces conditions, il n'y a plus à craindre de dépôts au niveau de l'injecteur, la vaporisation pouvant aider à nettoyer cet injecteur si d'éventuels dépôts se forment. [0014] Pourtant, les auteurs de la présente invention ont néanmoins constaté que des problèmes pouvaient survenir, en particulier lorsque le carburant était au moins pour partie constitué par du biocarburant, à l'exemple d'huile végétale ou de méthyl ou éthyl esters d'huile végétale (communément appelé diester). [0015] En effet, il est apparu que la seule stagnation de ce type de carburant dans l'espace restreint d'une conduite pouvait suffire à entrainer des dépôts pouvant perturber le système de vaporisation. [0016] C'est pourquoi, selon l'invention, il est proposé un procédé de purge d'un système de vaporisation de carburant dans une ligne d'échappement d'un moteur pour aider à la régénération d'un filtre à particules, ledit système comportant un vaporisateur alimenté par une pompe doseuse placée sur une branche de dérivation du circuit carburant du moteur, caractérisé en l'on effectue une demande de purge après tout apport de carburant dans le réservoir carburant du moteur, et si des conditions d'activation sont satisfaites, on effectue une demande de purge jusqu'à ce que la quantité de carburant purgée atteigne une quantité de référence. [0017] Dans une variante de l'invention, la demande de purge n'est effectuée que si l'apport de carburant est significatif, par exemple d'au moins 151 pour un réservoir d'environ 501, de sorte que le carburant présent dans le réservoir est significativement remplacé par du carburant non dégradé. [0018] Dans une variante de l'invention, la quantité de carburant purgée correspond au moins au volume de carburant disponible dans la branche de dérivation en amont de la pompe doseuse, augmenté du volume de carburant contenu dans la pompe doseuse. Ainsi, on garantit que tout le carburant dans ou en amont de la pompe doseuse est bien déplacé lors de l'opération de purge. [0019] Dans une variante de l'invention, une condition d'activation est la consommation par le moteur de la quantité de carburant contenu dans le bol du réservoir carburant du moteur. Là encore, ceci permet de garantir que le carburant qui vient à la place du carburant purgé est bien un carburant non dégradé. [0020] Dans une variante de l'invention, une condition d'activation est l'amorçage du catalyseur d'oxydation en amont du filtre à particules. [0021] Dans une variante de l'invention, une condition d'activation est l'écoulement d'un certain laps de temps prédéfini depuis la dernière purge, ceci afin d'éviter des purges trop fréquentes dans le cas d'un véhicule très utilisé. [0022] Dans une variante de l'invention, une condition d'activation est l'état actif du vaporisateur, autrement dit le préchauffage de la bougie du vaporisateur. [0023] Ces conditions d'activation visent à garantir que le carburant déplacé lors de la purge va bien brûler dans la ligne d'échappement, sans contribuer à la formation d'hydrocarbures imbrûlés. [0024] La purge peut également être interrompue si une condition de désactivation se produit. Tel peut être en particulier le cas si une demande de régénération du filtre à particules est activée, cette régénération conduisant nécessairement à la purge du système. [0025] Une température du filtre à particules en dehors d'une plage de référence peut également être considérée comme une condition de désactivation. En effet une température trop froide est l'indice d'un désamorçage du catalyseur d'oxydation juste en amont du filtre à particules. Une température trop chaude au contraire est l'indice de l'occurrence d'un phénomène d'auto-régénération du filtre, phénomène qui peut conduire à la dégradation de celui-ci et qu'il importe donc de ne pas favoriser par un appoint de carburant dans la ligne d'échappement. [0026] Enfin, il est avantageux de prévoir une horloge pour éviter une purge trop longue voire permanente en cas de défaillance de certains des capteurs. [0027] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description ci-après, donnée à titre indicatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est un schéma d'un système d'injection de carburant en phase vapeur. [0028] L'invention propose d'opérer une purge du circuit d'injection de carburant à l'échappement après un apport significatif en carburant. [0029] A la figure 1, on a représenté de façon très schématique le circuit carburant d'un moteur 1, en l'occurrence un moteur à quatre cylindres. [0030] Ce circuit carburant comporte un réservoir carburant, qui pour les modèles les plus couramment commercialisés, peut contenir entre 40 et 60 I de carburant. Une pompe de pré-alimentation est disposée au fond du réservoir, dans une zone formant un bol de réservoir où s'accumule une réserve de carburant et dans laquelle est également prévu un pré-filtre à carburant. Depuis cette pompe de pré-alimentation, le carburant est amené au filtre à carburant puis à une pompe haute pression qui alimente par exemple un système d'injection à accumulateur du type rail commun. Une partie du carburant est refoulé au niveau de la pompe haute pression et retourne vers le réservoir à carburant par un retour. [0031] Sur ce schéma on a également fait figurer les éléments principaux de la ligne d'échappement du moteur, avec dans le sens de circulation des gaz, par exemple une turbine dont l'axe entraine un compresseur des gaz d'admission du moteur, un vaporisateur, un catalyseur d'oxydation et un filtre à particules. A noter que le catalyseur d'oxydation et le filtre à particules sont le plus souvent accolés l'un à l'autre, regroupés sous une enveloppe ou canning commune. [0032] Le vaporisateur permet l'introduction de gazole sous forme vapeur, directement en amont du catalyseur et du filtre à particules. L'oxydation des hydrocarbures ainsi envoyés sur le catalyseur provoque un dégagement de chaleur important dans celui-ci et augmente, en conséquence la température des gaz à l'entrée du filtre à particules. [0033] En soi, le vaporisateur proprement dit peut être constitué par une chambre débouchant dans la ligne d'échappement et comportant un élément chauffant à l'exemple d'une bougie de préchauffage. Le débit injecté est commandé par une pompe doseuse en amont de ce vaporisateur, alimentée par une conduite en dérivation de la ligne d'alimentation de la pompe carburant haute pression. [0034] Les auteurs de la présente invention ont constaté qu'il importait de renouveler le carburant qui séjourne dans cette conduite en dérivation, entre le point de dérivation et la pompe doseuse et dans cette pompe doseuse elle-même. A titre indicatif, ce volume par exemple compris entre 10 et 15 cm3, soit environ 10% du volume requis par une opération de régénération du filtre à particules. [0035] Même si cette portion en amont de la pompe doseuse est relativement éloignée de la ligne des gaz d'échappement, et normalement refroidie par le vent du véhicule, la ligne passant sous le plancher du véhicule, il est apparu que des dépôts pouvaient se former qui peuvent dérégler le fonctionnement de la pompe doseuse notamment lorsque le carburant comporte une forte proportion de biodiesel. [0036] Rappelons que les carburants commerciaux européens évoluent pour comprendre notamment une fraction volumique de biodiesel. De tels biodiesel se présentent essentiellement sous la forme d'esters méthyliques ou d'esters éthyliques d'huiles végétales. L'objectif de certains pays européens est d'incorporer 7% en volume de biodiesel dès janvier 2008 et 10% en volume en 2010. [0037] Les biodiesel ont la particularité d'avoir une mauvaise stabilité à l'oxydation ayant un impact sur la qualité du carburant. De ce fait, l'utilisation de carburant instable peut causer plusieurs types de dysfonctionnements dans le circuit carburant du moteur, notamment la formation de dépôts ou l'encrassement de la pompe doseuse. [0038] II peut être noté que les biodiesels étant plus sensibles au phénomène de dilution, ils sont par ailleurs de bons candidats pour un procédé d'aide à la régénération par injection de carburant à l'échappement, tout procédé d'aide à la régénération par post-injection favorisant ces problèmes de dilution. [0039] Selon l'invention, la purge est effectuée à chaque appoint significatif de carburant dans le réservoir. En effet, le vieillissement du biocarburant est essentiellement lié à son temps de séjour dans le réservoir, donc purger la ligne de vaporisation avec un carburant vieilli n'est guère avantageux. En effet, comme la pompe doseuse a un débit faible, les éventuels dépôts formés risquent de ne pas être éliminés par simple lessivage, ce qui importe est donc bien de remplacer du carburant oxydé par du carburant non oxydé. [0040] La périodicité des régénérations du filtre à particules n'a par ailleurs que peu de liens avec la fréquence du remplissage du réservoir carburant. En effet, plutôt que d'imposer une régénération par exemple tous les 150 kms, et donc prendre le risque d'une régénération dans des conditions de roulage peu favorables, comme par exemple en ville, les constructeurs ont développé ces dernières années des stratégies de régénération relativement complexes, qui ne peuvent pas se déduire de la simple connaissance du volume de carburant consommé depuis la dernière régénération, alors que cette information dicte le plus souvent la décision du conducteur de faire le plein de carburant. [0041] Avantageusement, il est également vérifié que l'appoint de carburant est suffisant, par exemple d'au moins 15 litres soit environ de l'ordre du tiers du volume du réservoir (sachant par ailleurs que dans la majorité des cas, les conducteurs qui ne font pas le plein n'opèrent pas des appoints tels que le niveau passe de 2/3 à plein, mais par exemple de 0 à 1/3, de sorte qu'un appoint de 1/3 du volume peut en fait renouveler au moins 80% du carburant du réservoir. [0042] Une autre condition d'activation selon l'invention est de ne rendre la demande de purge effective que si un temps minimum s'est écoulé depuis la dernière injection de carburant. En effet cette condition supplémentaire pour l'activation de la purge permet d'éviter des purges trop fréquentes, par exemple dans le cas d'un utilisateur grand rouleur qui effectue un plein par semaine. En limitant le nombre de purges superflues on limite ainsi la surconsommation de carburant due à la purge. [0043] L'opération de purge est avantageusement un peu temporisée suite à un tel appoint de carburant. [0044] Le premier but de cette temporisation est d'éviter que le volume de carburant réadmis dans la ligne en amont de la pompe doseuse ne soit essentiellement le carburant présent dans le bol du réservoir, carburant qui tend à être plus chargé en résidus, et ce d'autant plus que le réservoir était proche du niveau zéro avant le remplissage. [0045] Le second but est de permettre une montée en température du catalyseur d'oxydation. En effet, lors de la purge, un volume identique au volume de carburant déplacé est injecté dans la ligne d'échappement. Pour éviter de générer une pollution, il importe de vérifier que le catalyseur d'oxydation est à une température supérieure à sa température de light-off, autrement dit qu'il est bien à l'état actif et propre à convertir les hydrocarbures vaporisés en gaz carbonique et en eau. [0046] Enfin, ce temps doit aussi permettre de vérifier que le vaporisateur est bien actif. [0047] A noter qu'en pratique, les situations de départ peuvent varier, notamment selon la durée du roulage avant l'arrêt du moteur pour effectuer l'appoint de carburant et la durée de cet arrêt. De fait, il est préférable de ne pas prévoir une simple période de temporisation combinant les différents délais mais bien une vérification de chacun de ces éléments séparément, ne serait-ce que pour interdire une purge par exemple en cas de défaillance de la bougie de préchauffage du vaporisateur. [0048] La purge est normalement interrompue après que le volume pompé par la pompe doseuse corresponde au volume à purger. [0049] Néanmoins, il est avantageux de prévoir d'autres conditions de désactivation de la purge. [0050] La première condition peut être par exemple une durée maximale autorisée, ceci afin d'éviter que la purge ne fonctionne en mode permanent. Cette durée sera par exemple comprise entre 150 et 200s, dépendant notamment du type de pompe doseuse (et donc de la quantité de carburant qu'elle peut contenir), et du diamètre des conduites d'amenée de courant. [0051] Une autre condition est une demande d'activation du système de régénération. En effet le volume requis par une opération de régénération est de l'ordre de 10 fois le volume de carburant que l'on cherche à purger, toute régénération est donc avant tout une purge. Si cette demande d'activation d'une régénération a lieu pendant une phase de purge, on coupe la purge est le volume de carburant utilisé par la régénération est également comptabilisé comme un volume de purge. Enfin, si la demande de régénération du filtre précède celle d'une purge suite à un appoint de carburant (cas par exemple d'une régénération interrompue par l'arrêt du véhicule), alors celle demande de régénération est prioritaire et comptabilisée comme une purge. [0052] A noter que selon l'invention, si un appoint de carburant est observé peu après une régénération du filtre à particules, la demande de purge sera néanmoins satisfaite, ceci pour tenir compte notamment du fait que le demande de purge vise à corriger le vieillissement du carburant qui se produit même si le véhicule n'a pas rouler. [0053] Enfin la désactivation de la purge peut être commandée si les conditions dans la ligne d'échappement sont modifiées, par exemple si la température du catalyseur d'oxydation chute (ce qui peut se produire par exemple si le conducteur roule en roue libres pendant une période prolongée, profitant d'une pente pour lever le pied de l'accélérateur. Il faut également considérer la situation inverse, c'est-à-dire celle où des points chauds sont détectés dans la ligne d'échappement, hors phase de régénération commandée, ces points chauds étant le signe d'une régénération spontanée des suies. Or il importe d'éviter que ce phénomène ne perdure au risque de s'emballer et d'endommager gravement le filtre à particules, donc on doit bien sûr éviter de l'entretenir en stoppant l'opération de purge. [0054] Point important, le procédé selon l'invention ne nécessite aucun capteur spécifique. The invention relates to the depollution of exhaust gases emitted by an internal combustion engine, in particular a compression ignition type engine. More specifically, the invention relates to techniques for regenerating a particulate filter comprising injecting fuel directly into the exhaust line of a combustion engine. [0002] Among the pollutants emitted by combustion engines, and especially those operating in lean mixture, that is to say with an excess of air relative to the quantity of fuel, for example diesel engines, These include unburned hydrocarbons, which are particularly responsible for black smoke because of particulate matter or soot. To limit these particulate emissions, the technology of particle filters is gradually becoming generalized for all vehicles equipped with a diesel engine. This technology essentially consists in forcing the passage of the exhaust gases through porous channels of a ceramic honeycomb structure. The sooted soils accumulate and are removed in a regeneration operation of the filter during which they are burned. To obtain this regeneration, it is however necessary to increase the temperature of the exhaust gas, even if the combustion of soot is facilitated because the filter is provided with a catalytic coating or a catalytic agent is injected into the fuel. This increase in temperature can be partially achieved by increasing the engine load but for the most part, is due to a supply of fuel in the exhaust line. This fuel supply can come directly from the engine injectors, injections then being performed after the combustion phase in the combustion chambers during the expansion phase of the piston. [000n If this variant has the merit of not modifying the fuel system, it also has the disadvantage of implying that during regeneration phases, the engine settings are not optimized for the sole purpose of meeting the torque demand transmitted by the driver by minimizing the fuel consumption required by this request. In fact, post-injections tend in particular to increase the risk of dilution of the engine lubricating oil with fuel. Another solution is to provide a fuel injector specifically dedicated to the exhaust line, commonly called the fifth injector, the most commercial engines with 4 cylinders. Such systems are in particular known from documents FR 2 853 006. The fuel can also be injected, not in its liquid form but in a gaseous form, as described, for example, in the patent application DE 2005 044 780. [0009] However, this dedicated injector is used only during the regeneration phases, which are controlled at a variable frequency depending on the fouling of the particulate filter, but typically of the order of a hundred kilometers. [ooio] Under these conditions, fuel stagnates in the part of the fuel circuit dedicated to this additional injector, which can cause deposits and disrupt the operation of the injector. To remedy this, it is known from the patent application US 4 987 738, it is known an exhaust line with a burner fed by a dedicated injector periodically purged by supplying the injector with air. Moreover, FR 2 897 649 proposes to carry out a periodic purge of an additional injector by activating a purge request following a determination of the aging of the fuel present in the injector, this aging being due to the fact that the injector is subjected to temperatures close to those of the exhaust gas and the fuel that stays in the injector is therefore indirectly heated by these gases. In the two aforementioned cases, the fuel is injected in a liquid form, the dosage then being directly carried out at the injector. In the technologies according to which the fuel is injected in vaporized form in the exhaust line, the metering of the fuel is obtained by a positive displacement pump placed upstream of the injector and the latter is essentially a chamber. vaporization in which is placed a vaporization means to the example of a glow plug fuel. Under these conditions, there is more fear of deposits at the injector, the vaporization can help clean the injector if any deposits are formed. However, the authors of the present invention have nevertheless found that problems could arise, particularly when the fuel was at least partly constituted by biofuel, for example vegetable oil or methyl or ethyl esters of vegetable oil (commonly called diester). Indeed, it appeared that the mere stagnation of this type of fuel in the restricted space of a pipe could be enough to cause deposits that can disrupt the vaporization system. Therefore, according to the invention, there is provided a method of purging a fuel vaporization system in an exhaust line of an engine to help regenerate a particulate filter, said system comprising a vaporizer fed by a metering pump placed on a bypass branch of the engine fuel system, characterized in that a purge request is made after any supply of fuel into the fuel tank of the engine, and if conditions of activation are satisfied, a purge request is made until the amount of fuel purged reaches a reference quantity. In a variant of the invention, the purge request is made only if the fuel supply is significant, for example at least 151 for a tank of about 501, so that the fuel present in the tank is significantly replaced by non-degraded fuel. In a variant of the invention, the amount of fuel purged corresponds at least to the volume of fuel available in the branch branch upstream of the metering pump, plus the volume of fuel contained in the metering pump. Thus, it is ensured that all the fuel in or upstream of the metering pump is moved during the purging operation. In a variant of the invention, an activation condition is the consumption by the engine of the amount of fuel contained in the bowl of the fuel tank of the engine. Again, this ensures that the fuel that comes in the place of the purged fuel is a non-degraded fuel. In a variant of the invention, an activation condition is the initiation of the oxidation catalyst upstream of the particulate filter. In a variant of the invention, an activation condition is the flow of a certain predefined period of time since the last purge, this to avoid too frequent purges in the case of a vehicle very used. In a variant of the invention, an activation condition is the active state of the vaporizer, that is to say the preheating of the vaporizer candle. These activation conditions are intended to ensure that the fuel moved during the purge will burn well in the exhaust line, without contributing to the formation of unburned hydrocarbons. The purge can also be interrupted if a deactivation condition occurs. This may be particularly the case if a regeneration request of the particulate filter is activated, this regeneration necessarily leading to purging of the system. A particle filter temperature outside a reference range may also be considered a deactivation condition. Indeed a too cold temperature is the index of a defusing of the oxidation catalyst just upstream of the particulate filter. A too hot temperature on the contrary is the index of the occurrence of a phenomenon of self-regeneration of the filter, a phenomenon that can lead to the degradation of the latter and that it is therefore important not to favor by a supplement. fuel in the exhaust line. Finally, it is advantageous to provide a clock to avoid bleeding too long or permanent in case of failure of some of the sensors. Other features and advantages of the invention will become apparent on reading the description below, given for information with reference to the accompanying drawings in which: Figure 1 is a diagram of an injection system vapor phase fuel. The invention proposes to operate a purge of the fuel injection circuit to the exhaust after a significant fuel supply. In Figure 1, there is shown very schematically the fuel system of a motor 1, in this case a four-cylinder engine. This fuel system comprises a fuel tank, which for the most commonly marketed models, can contain between 40 and 60 I of fuel. A pre-feed pump is disposed at the bottom of the tank, in a zone forming a tank bowl where a reserve of fuel accumulates and in which a fuel pre-filter is also provided. From this pre-feed pump, the fuel is fed to the fuel filter and then to a high pressure pump which supplies, for example, a common rail-type accumulator injection system. Part of the fuel is discharged at the high pressure pump and returns to the fuel tank by a return. In this diagram it also includes the main elements of the exhaust line of the engine, with in the direction of gas flow, for example a turbine whose axis drives a compressor engine intake gas , a vaporizer, an oxidation catalyst and a particulate filter. It should be noted that the oxidation catalyst and the particulate filter are most often contiguous to one another, grouped under a common envelope or canning. The vaporizer allows the introduction of gas oil in vapor form, directly upstream of the catalyst and the particulate filter. The oxidation of the hydrocarbons thus sent on the catalyst causes a significant release of heat therein and consequently increases the temperature of the gases at the inlet of the particulate filter. In itself, the vaporizer itself can be constituted by a chamber opening into the exhaust line and having a heating element to the example of a glow plug. The injected flow rate is controlled by a metering pump upstream of this vaporizer, fed by a branch line of the supply line of the high pressure fuel pump. The authors of the present invention have found that it is important to renew the fuel that stays in this bypass line, between the bypass point and the metering pump and in the metering pump itself. As an indication, this volume for example between 10 and 15 cm3, or about 10% of the volume required by a regeneration operation of the particulate filter. Even if this portion upstream of the metering pump is relatively far from the exhaust line, and normally cooled by the wind of the vehicle, the line passing under the floor of the vehicle, it appeared that deposits could that can disrupt the operation of the metering pump, especially when the fuel has a high proportion of biodiesel. Recall that European commercial fuels evolve to include a particular volume fraction of biodiesel. Such biodiesel is essentially in the form of methyl esters or ethyl esters of vegetable oils. The objective of some European countries is to incorporate 7% by volume of biodiesel as of January 2008 and 10% by volume in 2010. [0037] Biodiesel has the particularity to have a bad stability with the oxidation having an impact on the quality of the fuel. Therefore, the use of unstable fuel can cause several types of malfunctions in the engine fuel system, including the formation of deposits or fouling of the metering pump. It may be noted that biodiesels being more sensitive to the dilution phenomenon, they are also good candidates for a method of assisting the regeneration by fuel injection to the exhaust, any method of assisting the regeneration by post-injection favoring these dilution problems. According to the invention, the purge is performed at each significant booster of fuel in the tank. Indeed, the aging of the biofuel is essentially related to its residence time in the tank, so purge the vaporization line with an aged fuel is not advantageous. Indeed, as the metering pump has a low flow rate, any deposits formed may not be eliminated by simple leaching, which is important to replace the oxidized fuel with unoxidized fuel. The regeneration periodicity of the particulate filter also has little connection with the frequency of filling the fuel tank. Indeed, rather than imposing a regeneration for example every 150 kms, and therefore take the risk of regeneration in unfavorable conditions of rolling, as for example in town, the manufacturers have developed in recent years relatively complex regeneration, which can not be deduced from the simple knowledge of the volume of fuel consumed since the last regeneration, whereas this information most often dictates the decision of the driver to refuel. Advantageously, it is also verified that the extra fuel is sufficient, for example at least 15 liters or about one-third of the volume of the tank (also knowing that in most cases, the drivers who are not refueling do not operate such additions as the level goes from 2/3 to full, but for example from 0 to 1/3, so that an extra 1/3 of the volume can in fact renewing at least 80% of the fuel of the tank Another activation condition according to the invention is to make the purge demand effective only if a minimum time has elapsed since the last fuel injection. this additional condition for the activation of the purge makes it possible to avoid too frequent purges, for example in the case of a wheel-loader who makes a full load per week, by limiting the number of superfluous purges thus limiting the overconsumption of fuel due to the purge. purge ation is advantageously a little delayed after such a fuel booster. The first purpose of this delay is to prevent the volume of fuel readmitted into the line upstream of the metering pump is essentially the fuel in the tank bowl, fuel tends to be more loaded in residues, and especially since the tank was close to zero level before filling. The second purpose is to allow a rise in temperature of the oxidation catalyst. Indeed, during the purge, a volume identical to the displaced fuel volume is injected into the exhaust line. To avoid generating pollution, it is important to verify that the oxidation catalyst is at a temperature above its light-off temperature, ie that it is in the active state and suitable for converting the vaporized hydrocarbons into carbon dioxide and water. Finally, this time must also make it possible to verify that the vaporizer is active. Note that in practice, the starting situations may vary, in particular according to the duration of the taxi before stopping the engine to make the extra fuel and the duration of this stop. In fact, it is preferable not to provide a simple delay period combining the different delays but a verification of each of these elements separately, if only to prohibit bleeding for example in case of failure of the glow plug of the vaporizer. The purge is normally interrupted after the volume pumped by the metering pump corresponds to the volume to be purged. Nevertheless, it is advantageous to provide other conditions for deactivation of the purge. The first condition may be for example a maximum allowed time, this to prevent the purge does not work in permanent mode. This time will be for example between 150 and 200s, depending in particular on the type of metering pump (and therefore the amount of fuel it can contain), and the diameter of the current supply lines. Another condition is a request for activation of the regeneration system. Indeed the volume required by a regeneration operation is of the order of 10 times the volume of fuel that is to be purged, any regeneration is therefore primarily a purge. If this request for activation of a regeneration takes place during a purge phase, the purge is cut off and the volume of fuel used by the regeneration is also counted as a purge volume. Finally, if the regeneration request of the filter precedes that of a purge following a fuel booster (for example a regeneration interrupted by the stopping of the vehicle), then the regeneration request has priority and counted as a purge . Note that according to the invention, if a booster of fuel is observed shortly after a regeneration of the particulate filter, the purge request will nevertheless be satisfied, this to take into account in particular that the purge request is to correct the aging of the fuel that occurs even if the vehicle does not roll. Finally, the deactivation of the purge can be controlled if the conditions in the exhaust line are modified, for example if the temperature of the oxidation catalyst drops (which can occur for example if the driver rolls freewheeling for a prolonged period, taking advantage of a slope to lift the foot of the accelerator.It must also consider the opposite situation, that is to say that where hot spots are detected in the exhaust line, out of phase controlled regeneration, these hot spots being a sign of spontaneous regeneration of soot, but it is important to prevent this phenomenon from continuing at the risk of packing up and severely damaging the particle filter, so we must of course avoid maintenance by stopping the purging operation [0054] Important point, the method according to the invention does not require any specific sensor.