FR2943315A1 - Train d'atterrissage principal mobile pour aeronef - Google Patents

Abstract

L'aéronef comprend un fuselage (4) comportant des cadres (10), et au moins deux trains d'atterrissage (12) comprenant chacun un support (14) et au moins une roue (20), le support étant porté directement par le fuselage et articulé au fuselage autour d'un axe (18) s'étendant hors des cadres. Le train est mobile entre une position opérationnelle dans laquelle la ou chaque roue est verticale et une position de repos. Le support et la roue a une configuration telle que, en position de repos, le train s'étend suivant une circonférence du fuselage et hors des cadres.

Description

-1- L'invention concerne les trains d'atterrissage des aéronefs. Il est connu de doter un avion d'un train avant et de plusieurs trains principaux, par exemple au nombre de deux. Chacun des trains principaux comprend par exemple quatre roues disposées suivant une configuration dite en diabolo ou à roues jumelées. On distingue ainsi un essieu avant portant deux roues coaxiales et un essieu arrière portant également deux roues coaxiales. Le train est mobile et peut occuper une position rentrée ou position de repos. Le fuselage comprend des cadres qui sont interrompus au voisinage du train pour ménager le volume nécessaire à la liaison du train au fuselage et à la réception du train en position rentrée.

Toutefois, la case de train destinée à le recevoir empiète par conséquent sur la partie basse du fuselage. Le volume disponible dans ce dernier, par exemple le volume dédié aux soutes, se trouve donc réduit. De plus, les trains présentent une structure et une cinématique compliquées. Ils ont généralement un faible débattement.

Un but de l'invention est de proposer un aéronef palliant ces problèmes. Ainsi, on prévoit selon l'invention un aéronef qui comprend un fuselage comportant des cadres, et au moins deux trains d'atterrissage comprenant chacun un support et au moins une roue, le support étant porté directement par le fuselage et articulé au fuselage autour d'un axe s'étendant hors des cadres, chaque train étant mobile entre une position opérationnelle dans laquelle la ou chaque roue est verticale et une position de repos, le support et la roue ayant une configuration telle que, en position de repos, le train s'étend suivant une circonférence du fuselage et hors des cadres. Ainsi, le train ne pénètre pas dans le fuselage en position de repos. Le volume interne de ce dernier, notamment celui dédié aux soutes, n'est donc pas pénalisé. En ce sens, le train d'atterrissage peut être qualifié de non-invasif vis-à-vis du fuselage. On évite aussi les découpes dans le fuselage et l'affaiblissement de sa structure qui nécessiterait sinon des renforts structuraux supplémentaires. De plus, puisque le train épouse la forme du contour du fuselage, le volume occupé sous le fuselage par le train est réduit. Avantageusement, l'axe est situé au-delà du fuselage par référence à une direction horizontale perpendiculaire à une direction longitudinale du fuselage. Avantageusement, le support a une forme telle que, en position opérationnelle, la ou chaque roue s'étend au-delà de l'axe par référence à une direction horizontale perpendiculaire à une direction longitudinale du fuselage, et de préférence au-delà du fuselage par référence à la même direction.

Ainsi, on augmente la largeur de la voie définie par les roues et la stabilité de l'aéronef au roulage. 2943315 -2- Avantageusement, le support présente un profil coudé en vue suivant une direction parallèle à une direction longitudinale du fuselage. Une telle forme est particulièrement adaptée pour que le train épouse la forme du fuselage.

5 Avantageusement, la ou chaque roue est reliée au support par un bras articulé au support. On peut ainsi donner un débattement vertical à la roue, notamment un grand débattement si l'on dimensionne le bras pour cela. On prévoit en outre dans le cadre de l'invention que les roues sont au moins au 10 nombre de deux, toutes les roues de chaque train formant une unique rangée de roues disposées l'une derrière l'autre. Ainsi, cette disposition des roues permet de réduire le volume du train suivant les directions verticale et transversale. Le train peut donc occuper une case de volume réduit. Le volume du train se trouvant réduit, il en est de même pour sa masse et pour les efforts 15 structuraux qu'elle engendre sur l'aéronef. Le train peut également avoir un agencement plus simple qui simplifie en retour la maintenance du train. Enfin, le problème de sifflement qui apparaît généralement avec les roues jumelées en raison du passage de l'air entre elles, disparaît en raison de l'alignement des roues. Avantageusement, chaque train comprend une unique roue.

20 Ainsi, la constitution du train et de son mécanisme sont particulièrement simples. Avantageusement, le support est d'une seule pièce et monté mobile à rotation par rapport au fuselage, chaque train comprenant au moins un bras relié directement à la ou chaque roue et au support. Avantageusement, chaque train comprend au moins un amortisseur, le ou chaque 25 amortisseur étant distinct du support, le support et le ou chaque amortisseur étant de préférence reliés à la ou chaque roue indépendamment l'un de l'autre, les amortisseurs étant par exemple au moins au nombre de deux et associés à des roues respectives du train. Puisque le support ne constitue pas les amortisseurs, la maintenance du train se 30 trouve encore facilitée. Avantageusement, chaque train est agencé de sorte qu'il présente un plan de symétrie perpendiculaire à une direction longitudinale du fuselage. Ainsi, cela permet de simplifier la fabrication du train et sa maintenance. Si le train a plusieurs roues, il présente une communauté d'agencement et de comportement de ses 35 roues, par exemple la roue avant en configuration dite de train roue poussée et la roue arrière en configuration dite de train roue tirée . 2943315 -3- Avantageusement, les trains sont agencés de sorte qu'ils sont symétriques l'un de l'autre par rapport à un plan longitudinal vertical médian du fuselage. Ici encore, la fabrication et la maintenance du train sont plus simples.

5 De préférence, chaque train comprend au moins deux liaisons à au moins deux des cadres, ces liaisons étant indépendantes l'une de l'autre. Ainsi, les efforts transmis par le train sont supportés directement par les cadres du fuselage sans qu'il faille prévoir de pièce intermédiaire susceptible d'alourdir la masse de l'aéronef.

10 Avantageusement, l'aéronef comprend une trappe de train montée mobile par rapport au fuselage, la trappe étant montée mobile de sorte qu'elle se rapproche d'un plan vertical longitudinal médian du fuselage lors d'une ouverture de la trappe. Une telle trappe peut se refermer après avoir dégagé le passage pour le déploiement du train.

15 Avantageusement, l'aéronef comprend une trappe de train fixée directement au support du train. Ainsi, cette trappe présente un agencement particulièrement simple. Avantageusement, l'aéronef comprend un compas de verrouillage, verrouillé en position opérationnelle et déverrouillé en position de repos.

20 Avantageusement, l'aéronef comprend un vérin de relevage assurant le déploiement et le relevage du train. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante de modes préférés de réalisation et d'une variante, donnés à titre d'exemples non-limitatifs en référence aux dessins annexés sur lesquels : 25 - les figures 1 à 3 sont des vues respectives de côté, de face et en perspective de dessous d'un train d'atterrissage d'un aéronef selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - les figures 4 et 5 sont des vues analogues respectivement aux figures 2 et 1 illustrant le débattement vertical des roues du train de la figure 1 ; 30 - la figure 6 est une vue en perspective de l'aéronef illustrant le train en position rentrée ; - la figure 7 est une vue analogue à la figure 2 montrant les deux positions sortie et rentrée du train ; - la figure 8 est une vue de face d'une partie de l'aéronef montrant le débattement du 35 train au cours de sa sortie, avec les trappes de la case de train ; 2943315 -4- - la figure 9 est une vue partielle en coupe suivant un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'aéronef, montrant le train en position rentrée ; - la figure 10 est une vue en perspective partielle de l'aéronef avec le train en position sortie ; 5 - la figure 11 est une vue analogue à la précédente montrant une variante de réalisation ; - la figure 12 est une vue partielle de face de l'aéronef à laquelle est superposée une vue d'un aéronef à trains à roues jumelées; et - les figures 13 et 14 sont des vues analogues à la figure 1 illustrant deux trains d'un 10 aéronef selon d'autres modes de réalisation de l'invention. Nous allons décrire un premier exemple de réalisation de l'aéronef selon l'invention en référence aux figures 1 à 11. Dans le présent exemple de réalisation, l'aéronef selon l'invention est un aérodyne et en particulier un avion 2 représenté sur la figure 12 notamment. L'avion 2 comprend un 15 fuselage 4, deux ailes 6 et un empennage 8. Il comprend plusieurs moteurs non illustrés. De façon classique, nous utilisons dans la suite le repère orthogonal X, Y, Z illustré notamment aux figures 2 et 10 dans lequel la direction X désigne la direction horizontale longitudinale du fuselage et la direction Y la direction horizontale perpendiculaire à la direction X. La direction Z est verticale et perpendiculaire aux directions X et Y.

20 Le fuselage 4 a, sur la plus grande partie de sa longueur, une forme cylindrique et comprend en l'espèce des armatures 10 réalisées ici sous la forme de cadres de forme plane circulaire. Les cadres 10 définissent la forme générale du fuselage. Ils s'étendent parallèlement les uns aux autres en étant régulièrement espacés les uns des autres et sont disposés de façon coaxiale pour donner au fuselage sa forme cylindrique.

25 L'avion 4 comprend plusieurs trains d'atterrissage. Il comprend tout d'abord un train avant non illustré en détail. Il comprend aussi des trains principaux, en l'espèce au nombre de deux. Nous allons décrire dans la suite le train d'atterrissage principal droit 12. Le train gauche non illustré est le symétrique de ce dernier par rapport au plan longitudinal vertical médian P de l'avion et de son fuselage. Ce plan, visible sur les figures 30 8, 9 et 12, est donc parallèle aux directions X et Z. Le train 12 comprend un support 14 formé en l'espèce par un fût principal rigide d'une seule pièce. Le fût 14 est articulé dans sa partie supérieure à deux des cadres 10 par l'intermédiaire de deux chapes 16 respectives, rigidement fixées aux cadres respectifs. Chaque chape a une forme générale triangulaire dans la forme illustrée et 35 s'étend dans le plan du cadre associé. Les chapes peuvent présenter toute autre forme. Chaque chape est fixée à la face externe du cadre. Le fût est articulé à une extrémité de 2943315 -5- la chape et dans le cas illustré au sommet du triangle formé par la chape qui est le plus éloigné du cadre concerné. Les deux chapes s'étendent parallèlement l'une à l'autre et en regard l'une de l'autre. L'extrémité supérieure du fût 14 est disposée entre les deux chapes. L'articulation se fait autour d'un axe géométrique 18 qui passe par cette extrémité 5 et par les deux chapes. Cet axe est parallèle à la direction X. On voit donc que le train 12 comprend deux liaisons à deux des cadres, ces liaisons étant indépendantes l'une de l'autre. Le train est disposé de sorte que, lors de son passage de la position sortie (ou opérationnelle) à la position rentrée (ou de repos), il se rapproche du plan P. Comme on le voit notamment sur les figures 2, 7, 9 et 12, l'axe 18 s'étend au-delà et 10 hors du fuselage et en particulier des cadres 10, notamment suivant la direction Y. Ainsi, l'image de l'axe 18 par une projection suivant la direction Z ne se trouve pas sur le fuselage. Le train 12 comprend des roues 20, qui, dans le présent exemple, sont au nombre de deux. L'invention s'applique toutefois aussi à des trains d'atterrissage dont le nombre de roues est inférieur ou multiple de deux.

15 Toutes les roues du train 2 forment ici une unique rangée de roues disposées l'une derrière l'autre. Les deux roues s'étendent donc dans le prolongement l'une de l'autre. En vue de face comme sur la figure 2, la roue avant cache donc la roue arrière. Si l'on considère le plan de symétrie Q de chaque roue qui est perpendiculaire à son axe de rotation 21, ce plan est commun aux deux roues. Les roues sont disposées de sorte que, 20 en position opérationnelle du train, ce plan Q s'étend au-delà du fuselage par référence à la direction Y et même au-delà de l'axe de rotation 18. La projection des roues suivant la direction Z ne se trouve donc pas sur le fuselage. Par conséquent, les roues s'étendent elles aussi à grande distance du plan médian P et même à plus grande distance de ce dernier que l'axe 18.

25 Le train 12 comprend deux bras oscillants 22 associés aux roues respectives. Chaque roue est montée mobile à rotation à une extrémité distale du bras tandis qu'une extrémité proximale de ce bras est montée mobile à rotation sur une extrémité inférieure du fût 14. On a ainsi illustré à la figure 1 les axes de rotation 21 des roues montés mobiles sur les bras et les axes de rotation 24 des bras montés mobiles sur le fût. Les axes 21 et 30 24 sont parallèles à la direction Y en position sortie ou opérationnelle du train. Comme on le voit sur la figure 2. le fût présente un profil coudé lui donnant une forme en "V" en vue suivant une direction parallèle à la direction X. Le coude forme un pli qui délimite une partie haute et une partie basse du fût, chacune de forme plate. En position sortie ou opérationnelle du train, la partie basse est parallèle aux directions X et Z 35 tandis que la partie haute est parallèle à la direction X mais inclinée par rapport à la 2943315 -6- direction Z en s'étendant globalement en direction de l'axe longitudinal central du fuselage. Vu de côté, le fût a ici une forme générale en triangle renversé avec son côté supérieur horizontal. Il présente deux évidemment triangulaires 15.

5 Le train 12 comprend en outre deux amortisseurs 26 associés aux roues respectives. Pour chaque roue, l'amortisseur est fixé par son extrémité haute proximale à la partie supérieure du fût 14, tandis que son extrémité basse distale est fixée au bras 22 associé, à proximité de l'axe 21 de rotation de la roue. Les extrémités des amortisseurs sont reliées au fût et au bras au moyen de liaisons rotules, dans le présent exemple au 10 moyen de chapes rotulées. Les amortisseurs 26 sont télescopiques dans le présent exemple et tendent à pousser la roue vers le bas et en direction opposée au fuselage. Ces amortisseurs assurent la suspension du train. Ainsi, les amortisseurs sont distincts du support, le support et chaque amortisseur étant reliés à la roue associée indépendamment l'un de l'autre, 15 On a ainsi illustré sur les figures 4 et 5 la course de débattement de chaque roue. La ligne médiane 30 illustre la position de l'extrémité inférieure de la roue et la position de l'amortisseur lorsque le train est à l'état statique. Il s'agit par exemple de la situation dans laquelle le train supporte l'avion au sol lorsque ce dernier est au repos. Les bras sont alors horizontaux. La ligne supérieure 32 illustre la position de la roue et de l'amortisseur 20 à l'état comprimé en extrémité de course, tandis que la ligne inférieure 34 montre la position de la roue à l'état détendu de l'amortisseur. Il s'agit par exemple de la situation dans laquelle l'avion ne repose plus sur le sol par l'intermédiaire des trains principaux. C'est dans cette configuration des roues que le train occupe sa position rentrée comme on le verra plus loin.

25 Le débattement des bras oscillants 22 et la course des amortisseurs 26 permettent de donner aux roues une amplitude de mouvement qui est en l'espèce de 600 millimètres (voire davantage, par exemple 700 mm) entre les deux positions extrêmes définies par les lignes 32 et 34, à savoir train comprimé et train détendu. Le train 12 comprend en outre un compas 36 comportant deux bras 38, 40 articulés 30 l'un à l'autre. Le bras supérieur 38 est également articulé par l'intermédiaire d'une chape à l'un des cadres 10. Le bras inférieur 40 est articulé quant à lui par l'intermédiaire d'une chape à la partie haute du fût 14, en zone médiane de cette dernière. Enfin, le train 12 comprend un vérin de relevage 42 articulé lui aussi par une extrémité proximale et par l'intermédiaire d'une chape à l'un des cadres 10, et par l'intermédiaire d'une chape par 35 son extrémité distale à la partie haute du fût 14. Tous les axes d'articulation du compas et du vérin sont parallèles à la direction X. 2943315 -7- Le train 12 présente un plan de symétrie S parallèle aux directions Y et Z, passant par le cadre auquel sont fixés le compas et le vérin. Le compas 36 et le vérin 42 s'étendent tous les deux dans ce plan de symétrie. La disposition des roues, des bras oscillants et des amortisseurs, en particulier, présente une telle symétrie.

5 De plus, les deux trains principaux sont symétriques l'un de l'autre par rapport au plan P comme déjà indiqué. Cela s'applique à leur position rentrée comme à leur position sortie. Comme on le voit en particulier sur la figure 7, grâce à cet agencement, le train 12 est articulé sur le fuselage et ainsi mobile à rotation entre une position sortie 50 ou 10 opérationnelle dans laquelle le plan Q des roues est vertical, et une position rentrée 52 ou de repos dans laquelle ce même plan Q est proche d'une orientation horizontale. En position sortie du train, les roues s'étendent à distance du fuselage tandis qu'en position rentrée, les roues s'étendent à proximité immédiate des cadres. On voit donc que, en position rentrée, le train s'étend sous le fuselage, suivant une circonférence de ce dernier.

15 Cette circonférence est ici observée en coupe suivant un plan perpendiculaire à la direction X. Il en épouse la forme et longe le pourtour du fuselage. Dans cette position, le train s'étend encore tout entier hors du fuselage. De plus, le train reste en deçà du plan P de sorte que les trains gauche et droit peuvent être disposés symétriquement sous le fuselage sans se gêner mutuellement. On a illustré à la figure 8 certaines des positions 20 intermédiaires occupées par le train lors de son mouvement de la configuration sortie à la configuration rentrée. Les efforts générés dans le train et cheminant par les chapes 16 portant le fût, sont repris par les cadres 10, par des renforts structuraux 90 visibles notamment à la figure 9 et par des traverses de plancher 92. Les traverses sont des profilés rigides s'étendant 25 suivant la direction Y et reliés à leurs extrémités aux cadres et aux renforts 90. Ces derniers sont eux aussi reliés aux cadres, sous les traverses. On prévoit dans le présent exemple que l'avion comprend un carénage ventral 60 qui définit sous le fuselage un logement fermé de réception de chaque train principal. Ce carénage est formé et dimensionné pour minimiser son volume et ainsi minimiser l'aire de 30 ses surfaces mouillées. En position fermée, il enveloppe tout le train d'atterrissage qui se trouve donc ainsi protégé à l'intérieur du carénage à l'égard des éléments extérieurs. Ce carénage forme ainsi une case de train s'étendant sous les cadres 10. Comme on le voit notamment sur la figure 10, cette case est dans le présent exemple délimitée par cinq cadres. Ainsi, le premier cadre 101 de la série en partant de l'avant porte la paroi avant 62 35 de la case tandis que le cinquième cadre 105 porte la paroi arrière 64. Les cadres 102 et 104 sont ceux auxquels est fixé le fût 14. Le cadre médian numéroté 103 porte quant à lui 2943315 -8- le compas et le vérin de relevage. La case 60 comprend en outre une cloison longitudinale 66 la séparant en deux compartiments dédiés respectivement aux trains gauche et droit. La paroi du carénage est formée par une structure mince 68. La plus grande partie 5 de cette paroi est fixe. Toutefois, dans le présent exemple, deux trappes mobiles sont ménagées dans cette paroi. Une première de ces trappes est une trappe supérieure 70 dite trappe pantalon. Dans le présent exemple, cette trappe est fixée rigidement au fût 14 et le recouvre, à distance, lorsque le train est sorti. Tout comme le fût, la trappe est donc elle aussi montée 10 mobile à rotation par rapport au fuselage autour d'un axe parallèle à la direction X. La trappe a été illustrée en positions fermée et ouverte à la figure 8. Elle est disposée de sorte qu'elle s'éloigne du plan P lors de son ouverture. Au cours de ce mouvement, elle traverse le plan vertical qui passe par son axe de rotation. Quelle que soit sa position, la plus grande partie de la trappe s'étend sous son axe de rotation.

15 La case comprend en l'espèce une trappe inférieure montée mobile par rapport au fuselage et par rapport au train 12. Alors que la trappe pantalon pivote vers le côté lors de son ouverture, la trappe inférieure 72 pivote vers le bas lors de son ouverture. Au cours de ce mouvement, elle se rapproche du plan P. Quelle que soit sa position, la trappe, dans le présent exemple, s'étend toujours à droite de son axe de rotation s'agissant du 20 train droit. La trappe analogue associée au train gauche s'étend toujours à gauche de son axe de rotation. Les axes de rotation des trappes sont parallèles à la direction X. La trappe supérieure 70 reste ouverte lorsque le train est sorti. En revanche, la trappe inférieure 72 peut être refermée lorsque le train est sorti. Cet agencement à deux trappes confère une 25 bonne rigidité à ces dernières. Une variante de réalisation des trappes a été illustrée à la figure 11. Alors que dans le mode de réalisation de la figure 8, la trappe pantalon 70 a une longueur sensiblement égale à celle de la partie haute du fût 14, dans la variante de la figure 11, cette longueur est considérablement réduite. La longueur de la trappe pantalon 70' est inférieure à la 30 moitié de celle de la partie haute et même inférieure au quart de cette dernière. En compensation, la trappe inférieure 72' a une plus grande longueur. La surface réduite de la trappe supérieure a pour effet de minimiser les nuisances acoustiques. Il est toutefois permis de se dispenser des trappes 72 ou 72' en laissant la case 60 ouverte. C'est par exemple le cas si le train rentre dans la case en passant par une 35 lumière prévue dans la paroi de celle-ci. On peut aussi prévoir d'obturer l'espace entre chaque roue (au niveau de son pneumatique) et cette ouverture, après la rentrée du train, 2943315 -9- par un autre dispositif qu'une trappe, par exemple par un ballon gonflable tel qu'un boudin, des joints à lèvres ou des peignes. Grâce à la position de l'axe de rotation 18 et à la forme du fût, la largeur de la voie des trains principaux de l'avion 2 est améliorée par rapport à une solution classique, 5 comme l'illustre la figure comparative 12. Sur cette dernière, on a superposé à l'avion 2 selon l'invention un avion classique comprenant deux trains d'atterrissage principaux 80 de type diabolo. On définit la voie, ou empattement suivant la direction Y ou encore entraxe, comme la distance séparant les plans de symétrie Q des trains principaux. Cette distance e offerte par l'avion selon l'invention est supérieure à celle d des trains diabolos.

10 Comme illustré, les roues du train de l'invention peuvent même occuper une position plus éloignée du plan P que les roues externes du train diabolo, sur un avion par ailleurs identique. Grâce aux plans de symétrie précités des trains, on obtient une symétrie de comportement des deux roues de chaque train et des trains principaux entre eux. La 15 fabrication et la maintenance des trains sont également simplifiées. Dans le présent exemple, on relève aussi l'absence de pièces télescopiques à l'exception des amortisseurs. En effet, tous les mouvements sont assurés par des liaisons en rotation, qu'il s'agisse de liaisons autour d'axes ou de rotules. Les trappes de trains ont elles aussi une configuration simple.

20 Le coût de production de l'avion se trouve lui-même abaissé dans la mesure où les trains sont non-invasifs, à l'égard du fuselage. On favorise une reprise d'efforts au niveau de ce dernier sans qu'il faille prévoir d'aménagements excessifs. Il s'ensuit que la masse à vide de l'avion est réduite par rapport aux solutions classiques. Le volume occupé par le train sous le fuselage en position rentrée est réduit suivant 25 les directions Y et Z. Quelle que soit sa position, tout le train avec son mécanisme se situe sous les cadres. Le volume de la soute dans le fuselage n'est donc en aucune façon diminué. De plus, en position sortie, les nuisances acoustiques générées par le train sont minimisées. La forme en coude du fût permet d'optimiser la cinématique du train, le débattement 30 des roues suivant la direction verticale et d'augmenter leur entraxe. Un deuxième mode de réalisation de l'aéronef est illustré à la figure 13. Il s'agit encore d'un train droit 112. Le train comprend cette fois une seule roue 20. On suppose que la masse globale de l'avion le permet. Comme dans le précédent mode, on retrouve un fût 114 porté directement par le fuselage. Il porte le bras unique 22, qui porte lui-même 35 la roue 20. En présence d'une seule roue, la forme et les dimensions ici données au fût sont telles que le fût 114 correspond à la moitié avant du fût 14 du premier mode sur la 2943315 -10- figure 1, comme si on avait coupé ce dernier suivant le plan S. Ce plan a été illustré sur la figure 13 mais il ne constitue plus un plan de symétrie du train. Le fût a ici en vue de côté une forme générale en triangle rectangle dont l'hypoténuse fait face à la roue 20. Comme précédemment, l'axe 18 passe par l'extrémité supérieure du fût et occupe la même 5 position par rapport au fuselage. La chape avant 16 demeure inchangée. Compte tenu de la forme du fût, la chape arrière 16 est ici ramenée au niveau du coin supérieur arrière du fût. Le fût est donc porté par deux cadres 10 consécutifs dans la succession. Le bras 22 se situant ici en arrière de la roue lorsque l'avion avance dans son sens de marche illustré par la flèche 17, le train présente une configuration dite de bras poussé. On retrouve le 10 compas et le vérin mais ceux-ci n'ont pas été illustrés. Dans le troisième mode de réalisation illustré à la figure 14, le train 212 présente une configuration analogue à celle du train 112 de la figure 13, sauf que la forme du fût 214 correspond cette fois à la moitié arrière du fût 14 de la figure 1. Le train 214 est donc symétrique de celui du précédent mode par rapport à l'ancien plan S. Le bras 22 se 15 situant ici en avant de la roue lorsque l'avion avance dans son sens de marche, le train présente une configuration dite de bras tiré. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. La forme de la circonférence du fuselage pourra être non-circulaire. Elle pourra par 20 exemple comprendre des lobes ou des secteurs rectilignes. 25

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Aéronef caractérisé en ce qu'il comprend un fuselage (4) comportant des cadres (10), et au moins deux trains d'atterrissage (12; 112; 212) comprenant chacun un support (14; 114; 214) et au moins une roue (20), le support étant porté directement par le fuselage et articulé au fuselage autour d'un axe (18) s'étendant hors des cadres, chaque train étant mobile entre une position opérationnelle dans laquelle la ou chaque roue est verticale et une position de repos, le support et la roue ayant une configuration telle que, en position de repos, le train s'étend suivant une circonférence du fuselage (4) et hors des cadres (10).
2. 2. Aéronef selon la revendication précédente dans lequel le support (14; 114; 214) a une forme telle que, en position opérationnelle, la ou chaque roue (20) s'étend au-delà de l'axe par référence à une direction horizontale (Y) perpendiculaire à une direction longitudinale (X) du fuselage (4), et de préférence au-delà du fuselage par référence à la même direction.
3. 3. Aéronef selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel le support (14; 114; 214) présente un profil coudé en vue suivant une direction parallèle à une direction longitudinale (X) du fuselage.
4. 4. Aéronef selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel la ou chaque roue (20) est reliée au support par un bras (22) articulé au support.
5. 5. Aéronef selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel les roues (20) de chaque train sont au moins au nombre de deux, toutes les roues du train formant une unique rangée de roues disposées l'une derrière l'autre.
6. 6. Aéronef selon au moins l'une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel chaque train (112; 212) comprend une unique roue (20).
7. 7. Aéronef selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel le support (14; 114; 214) est d'une seule pièce et monté mobile à rotation par rapport au fuselage (4), chaque train comprenant au moins un bras (22) relié directement à la ou chaque roue (20) et au support.
8. 8. Aéronef selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel chaque train comprend au moins un amortisseur (26), le ou chaque amortisseur étant distinct du support (14; 114; 214), le support et le ou chaque amortisseur étant de préférence reliés à la ou chaque roue indépendamment l'un de l'autre, les amortisseurs étant par exemple au moins au nombre de deux et associés à des roues respectives du train. 2943315 -12-
9. 9. Aéronef selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel chaque train (12) est agencé de sorte qu'il présente un plan de symétrie (S) perpendiculaire à une direction longitudinale (X) du fuselage (4).
10. 10. Aéronef selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes dans 5 lequel les trains (12; 112; 212) sont agencés de sorte qu'ils sont symétriques l'un de l'autre par rapport à un plan longitudinal vertical médian (P) du fuselage (4).