MOTEUR A ARCHITECTURE EN V A CULASSES RAPPROCHEES, JOINT ET PLAQUE DE FERMETURE S'Y RAPPORTANT [0001] L'invention porte sur le domaine des moteurs à combustion, et plus particulièrement des moteurs à architecture en V. [0002] Il est connu d'employer sur certains moteurs une architecture dite en V, selon laquelle les cylindres sont disposés sur deux plans formant un V. Cette architecture permet d'obtenir, à nombre de cylindre égal, un moteur plus compact qu'avec une architecture en ligne. En effet, le moteur obtenu peut être presque deux fois plus court qu'un moteur en ligne ayant le même nombre de cylindres. Le moteur étant plus court, son vilebrequin l'est également, et peut donc être plus léger et plus rigide que celui d'un moteur ligne présentant le même nombre de cylindres. [0003] Les deux plans dans lesquels sont disposés les cylindres du moteur sont séquents, selon un angle donné, qui constitue l'angle du V. [0004] Généralement, chacune des rangées de cylindre formée dans le bloc moteur est surmontée par une culasse. On connait dans l'état de la technique une grande diversité dans les angles de Vé des moteurs automobile (90°, 72°, 60°, 54°) avec des architectures classiques constituées de 2 bancs de cylindres et 2 culasses. Plus particulièrement, les architecture retenues peuvent faire état d'un angle ouvert avec deux culasses non jointives, tel que présenté dans la demande de brevet FR2862914 ou US4784091, ou un angle plus fermé avec une culasse, ou avec 2 culasses non jointives (c'est-à-dire qu'il reste un espace entre les deux culasses). [0005] Des travaux récents ont permis de montrer l'intérêt d'un angle de V très réduit, de l'ordre de 40°, notamment afin de permettre un compactage important du moteur. Il est cependant préférable, pour des raisons de coût et de faisabilité technique, de conserver deux culasses distinctes. Du fait de l'angle réduit, les culasses sont très proches l'une de l'autre, en particulier au niveau du carter distribution ce qui pose une problématique d'étanchéité. En effet, la face du moteur sur laquelle sont regroupés les organes liés à la distribution doit être recouverte d'un écran, le carter de distribution, assurant la protection des organes de distributions, qui doivent être étanchement séparés du milieu extérieur. [0006] En dehors de l'invention, c'est-à-dire pour les architectures classiques dont l'angle de V est suffisamment ouvert pour permettre des étanchéités de carter distribution sans grande difficultés, on dispose un joint (toriques, métallique, fibreux) sur le pourtour de cette face du moteur, le joint étant contraint entre la face moteur et le carter de distribution selon un effort perpendiculaire à la face du moteur. [0007] Dans une configuration où l'angle du V du moteur est particulièrement réduit, il est impossible de disposer un tel joint à l'interface entre les deux culasses du fait de l'encombrement de cette zone par les divers organes de distribution, qui empêchent notamment le carter de distribution de venir en appui dans la zone de proximité ou d'interface entre les deux culasses. En outre, il faut réaliser une étanchéité entre les 2 culasses qui ont des plans d'appuis différents, ce qui est techniquement compliqué (il y aurait hyperstatisme dans l'appui du carter de distribution sur le moteur). [0008] L'invention vise à résoudre ce problème, en proposant une solution d'étanchéité séparée du carter de distribution pour la zone de proximité entre les deux culasses. [0009] Plus précisément, l'invention porte sur un moteur à architecture en V, comportant un carter cylindres sur lequel sont montées une première culasse et une seconde culasse, formant une face de distribution portant les organes de distribution du moteur, dans lequel un joint assure l'étanchéité entre lesdites culasses au niveau de la face de distribution du moteur. L'étanchéité de la face de distribution étant alors garantie entre les deux culasses, des éléments extérieurs ne peuvent pénétrer par l'espace entre les culasses. [0010] De préférence, une gorge dans laquelle le joint est positionné est ménagée sur la face de distribution du moteur, entre les deux culasses, le joint étant positionné dans ladite gorge. La gorge permet le maintien du joint, et également de s'assurer que le joint recouvre parfaitement l'espace entre les deux culasses du moteur. [0011] De préférence, le moteur présente, sur sa face de distribution, une seconde gorge entre le carter cylindre et la première culasse et une troisième gorge entre le carter cylindre et la seconde culasse, un joint d'étanchéité étant positionnée dans chacune des deuxième et troisième gorge. L'étanchéité entre les éléments de la face de distribution du moteur est ainsi complétée. [0012] De préférence le moteur présente un joint unique conformé pour assurer l'étanchéité les deux culasses d'une part, et au niveau du plan de contact entre chacune des culasses et le carter cylindre d'autre part, au niveau de la face de distribution du moteur. Un tel joint unique assure une meilleure fiabilité de l'étanchéité, et permet une mise en oeuvre et un montage plus aisé. [0013] De préférence, le moteur présente au moins une plaque de fermeture rapportée comprimant le ou les joints, et fixée sur la face de distribution du moteur. Une telle plaque de fermeture 10, en comprimant le joint, et notamment si ce dernier est maintenu dans une gorge, permet de maintenir le joint en position et de s'assurer qu'il remplisse sa fonction d'étanchéité. [0014] De préférence le moteur présente une plaque de fermeture unique qui comprime le ou les joints. Cela simplifie sa mise en place et l'application industrielle de l'invention. [0015] De préférence, il est monté sur la face de distribution du moteur un carter de distribution présentant une étanchéité périphérique réalisée à l'aide d'un joint périphérique positionné dans une gorge périphérique de la face de distribution du moteur, et la plaque de fermeture forme au moins pour partie la gorge périphérique. Cela rend possible la mise en place du joint comprimé sous la plaque de fermeture jusqu'à l'extrémité de la plaque, tandis que la gorge périphérique de la face de distribution est positionnée dans un plan supérieur au joint d'étanchéité. [0016] L'invention porte également sur un joint déformable destiné à assurer l'étanchéité sur la face de distribution d'un moteur à combustion en V entre les deux culasses dudit moteur, et entre chacune des culasses et le carter cylindre du moteur, présentant une forme sensiblement en Y. Cette forme spécifique permet l'obtention d'un joint unique pour assurer l'étanchéité entre les deux culasses d'une part, et entre chacune des culasses et le carter cylindre d'autre part. [0017] De préférence, le joint présente à chacune de ses extrémités un talon destiné à être positionné dans un évidement de la gorge périphérique afin de garantir l'étanchéité avec le joint périphérique. On complète ainsi l'étanchéité de la face de distribution. [0018] L'invention porte également sur une plaque de fermeture d'au moins un joint destiné à assurer l'étanchéité sur la face de distribution d'un moteur en V, présentant une forme sensiblement en Y. Cette forme spécifique permet l'obtention de maintenir et comprimer un joint unique pour assurer l'étanchéité entre les deux culasses d'une part, et entre chacune des culasses et le carter cylindre d'autre part. [0019] De préférence, la plaque de fermeture est conformée à chacune de ses extrémités pour former une paroi d'une gorge destinée à recevoir un joint d'étanchéité. Ainsi conformée, la plaque de fermeture permet de compléter la gorge périphérique de la face de distribution destinée à recevoir un joint périphérique, ce qui permet la mise en place d'un joint d'étanchéité entre les culasses, ou entre les culasses et le carter cylindres, selon l'invention, et ce jusqu'au bord de la face de distribution, et de faire passer le joint périphérique au dessus du joint d'étanchéité entre les culasses, sans compromettre l'étanchéité du joint périphérique. [0020] De préférence, la plaque de fermeture présente des orifices permettant sa fixation par vissage. C'est la solution la plus simple et la plus efficace pour assurer la compression du joint par la plaque. [0021] L'invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement le système dans son mode de réalisation préférentiel. [0022] La figure 1 présente une vue partielle de la face de distribution d'un moteur en V à angle de V réduit, face sur laquelle seront montés les organes de distribution, avec les joints d'étanchéités selon l'invention en place. [0023] La figure 2 présente une vue partielle de la face de distribution d'un moteur en V, avec les joints d'étanchéités selon l'invention en place et une plaque de fermeture et de compression de ces joints. [0024] La figure 3 présente en détail la partie supérieure de la face de distribution du moteur considéré, avec le joint selon l'invention formant l'étanchéité entre les deux culasses. [0025] La figure 4 présente en détail la partie supérieure de la face de distribution du moteur considéré, avec la plaque de fermeture et de compression des joints montée. [0026] La figure 5 présente en détail une des extrémités d'un joint selon l'une des variantes de l'invention. [0027] Un moteur sur lequel porte l'invention comporte un carter cylindre 1 portant une première culasse 2 et une seconde culasse 3, disposées en V. L'invention présente en particulier des avantages pour un angle de V compris entre 50° et 30°, et de préférence de l'ordre de 40°. [0028] La première culasse 2 et la seconde culasse 3 présentent chacune une face sensiblement coplanaire d'une face du carter cylindre, c'est çà dire une face orthogonale à l'axe du vilebrequin du moteur. Ainsi est formée une face dite face de distribution du moteur, qui est conformée pour accueillir les organes de distribution du moteur, à savoir diverses poulies et pignons, entrainés par une ou plusieurs courroies ou chaines. Il est important d'assurer l'étanchéité de la face de distribution du moteur, l'intrusion d'éventuels éléments extérieurs pouvant dégrader la fiabilité des organes de distribution. Un carter de distribution est généralement mis en place de sorte qu'il couvre l'ensemble les éléments de la distribution. Un joint d'étanchéité est généralement mis en place entre le carter de distribution et la face du moteur, son l'ensemble du pourtour du carter de distribution. [0029] Du fait que l'angle du V du moteur est relativement faible, la première culasse 2 et la seconde culasse 3 se trouvent à proximité l'une de l'autre, de part et d'autre d'un plan médian de l'angle du V du moteur. [0030] Cette zone de proximité entre les deux culasses constitue un problème vis-à-vis de l'étanchéité de la face de distribution du moteur. Il est difficile de prévoir un carter de distribution suivant le pourtour des culasses dans cette zone, d'autant que des organes de la distribution peuvent interférer. [0031] Sur la face de distribution du moteur, on ménage une première gorge 4 entre les deux culasses, destinée à recevoir un joint déformable. Dans le mode de réalisation ici représenté, une seconde gorge 5 est ménagée entre le carter cylindre et la première culasse 2, et une troisième gorge 6 est ménagée entre le carter cylindre et la seconde culasse 3. Enfin, une gorge périphérique 7 est classiquement ménagée sur le pourtour de la face du moteur. [0032] On peut voir sur la figure 1 la face de distribution du moteur, avec les différents joints d'étanchéité en place. Dans la variante de l'invention ici représentée, un joint unique 8 est conformé et disposé pour remplir dans la première gorge 4, ainsi que la seconde gorge 5 et la troisième gorge 6. Ce joint unique 8 complexe peut être alternativement remplacé par trois joints distincts, disposés respectivement dans les trois gorges 4, 5, 6. BACKGROUND OF THE INVENTION The invention relates to the field of combustion engines, and more particularly to V-architecture engines. [0002] It is known to to use on some engines a so-called V architecture, according to which the cylinders are arranged on two planes forming a V. This architecture makes it possible to obtain, with equal number of rolls, a motor more compact than with an architecture in line. Indeed, the engine obtained can be almost twice as fast as an in-line engine having the same number of cylinders. The engine is shorter, its crankshaft is too, and can be lighter and stiffer than a line engine with the same number of cylinders. The two planes in which are arranged the engine cylinders are sequential, at a given angle, which is the angle of V. Generally, each of the rows of cylinder formed in the engine block is surmounted by a cylinder head . In the state of the art, there is a great diversity in the angles of V e of automobile engines (90 °, 72 °, 60 °, 54 °) with conventional architectures consisting of 2 banks of cylinders and 2 yokes. More particularly, the retained architecture can show an open angle with two non-contiguous yokes, as presented in the patent application FR2862914 or US4784091, or a more closed angle with a cylinder head, or with two non-adjoining yokes (c '). that is to say, there remains a space between the two yokes). Recent work has shown the interest of a very small V angle, of the order of 40 °, in particular to allow significant compaction of the engine. However, it is preferable, for reasons of cost and technical feasibility, to keep two separate yokes. Due to the reduced angle, the yokes are very close to each other, particularly at the distribution casing which poses a sealing problem. Indeed, the face of the engine on which are grouped the organs related to the distribution must be covered with a screen, the distribution housing, ensuring the protection of the distribution organs, which must be sealed from the outside environment. Outside the invention, that is to say, for conventional architectures whose V-angle is sufficiently open to allow seal casing distribution without great difficulty, it has a seal (O-rings, metal, fibrous) on the periphery of this face of the motor, the seal being constrained between the motor face and the distribution casing according to a force perpendicular to the face of the motor. In a configuration where the V angle of the engine is particularly reduced, it is impossible to have such a seal at the interface between the two yokes because of the size of this area by the various distribution members, which notably prevent the timing cover from coming to rest in the zone of proximity or interface between the two yokes. In addition, it is necessary to achieve a seal between the 2 cylinder heads that have different bearing planes, which is technically complicated (there would be hyperstatism in the support of the timing cover on the engine). The invention aims to solve this problem, by providing a separate sealing solution of the timing case for the proximity zone between the two yokes. More specifically, the invention relates to a V-architecture engine, comprising a cylinder block on which are mounted a first cylinder head and a second cylinder head, forming a distribution face carrying the engine distribution members, wherein a seal ensures sealing between said cylinder heads at the engine distribution face. The sealing of the distribution face is then guaranteed between the two yokes, external elements can not enter through the space between the yokes. Preferably, a groove in which the seal is positioned is provided on the motor distribution face, between the two yokes, the seal being positioned in said groove. The groove makes it possible to maintain the seal, and also to ensure that the seal perfectly covers the space between the two cylinder heads of the engine. Preferably, the engine has, on its distribution face, a second groove between the cylinder block and the first cylinder head and a third groove between the cylinder block and the second cylinder head, a seal being positioned in each of the second and third throat. The seal between the elements of the motor distribution face is thus completed. Preferably the engine has a single seal shaped to seal the two heads on the one hand, and at the contact plane between each cylinder head and the cylinder on the other hand, at the face engine distribution. Such a single seal ensures better reliability of the seal, and allows implementation and easier assembly. Preferably, the motor has at least one attached closure plate compressing the seal or joints, and fixed on the engine distribution face. Such a closure plate 10, by compressing the seal, and especially if it is held in a groove, keeps the seal in position and ensure that it fulfills its sealing function. Preferably the motor has a single closure plate which compresses the joint or seals. This simplifies its implementation and the industrial application of the invention. Preferably, a distribution casing having a peripheral seal made with a peripheral seal positioned in a peripheral groove of the engine distribution face, and the plate, is mounted on the engine distribution face. at least partially forms the peripheral groove. This makes it possible to place the compressed seal under the closure plate to the end of the plate, while the peripheral groove of the distribution face is positioned in a plane greater than the seal. The invention also relates to a deformable seal for sealing on the distribution face of a combustion engine V between the two cylinder heads of said engine, and between each cylinder head and the cylinder block of the engine, having a shape substantially Y. This specific form allows to obtain a single seal to seal between the two yokes on the one hand, and between each of the yokes and the cylinder block on the other. Preferably, the seal has at each of its ends a bead intended to be positioned in a recess of the peripheral groove to ensure sealing with the peripheral seal. This completes the sealing of the distribution face. The invention also relates to a closure plate of at least one seal intended to seal on the distribution face of a V-shaped engine, having a substantially Y-shape. This specific form allows the obtaining maintain and compress a single seal to seal between the two yokes on the one hand, and between each cylinder head and the cylinder block on the other. Preferably, the closure plate is shaped at each of its ends to form a wall of a groove for receiving a seal. Thus shaped, the closing plate makes it possible to complete the peripheral groove of the distribution face intended to receive a peripheral seal, which allows the installation of a seal between the cylinder heads, or between the cylinder heads and the casing. cylinders, according to the invention, and to the edge of the dispensing face, and pass the peripheral seal above the seal between the cylinder heads, without compromising the seal of the peripheral seal. Preferably, the closure plate has orifices for fixing by screwing. This is the simplest and most effective solution to ensure the compression of the joint by the plate. The invention is described in more detail below and with reference to the figures schematically showing the system in its preferred embodiment. Figure 1 shows a partial view of the distribution face of a V-shaped motor with reduced V-angle, on which side will be mounted the distribution members, with seals according to the invention in place. Figure 2 shows a partial view of the distribution face of a V-motor, with the seals according to the invention in place and a closure plate and compression of these seals. Figure 3 shows in detail the upper part of the distribution face of the engine considered, with the seal according to the invention forming the seal between the two yokes. Figure 4 shows in detail the upper part of the distribution face of the engine considered, with the closure plate and compression seals mounted. Figure 5 shows in detail one of the ends of a seal according to one of the variants of the invention. An engine to which the invention relates comprises a cylinder block 1 carrying a first yoke 2 and a second yoke 3, arranged in V. The invention has particular advantages for an angle of V between 50 ° and 30 °, and preferably of the order of 40 °. The first yoke 2 and the second yoke 3 each have a substantially coplanar face of a face of the cylinder block, that is to say a face orthogonal to the axis of the crankshaft of the engine. Thus is formed a so-called face of the motor distribution, which is shaped to accommodate the engine distribution members, namely various pulleys and pinions, driven by one or more belts or chains. It is important to seal the motor distribution face, the intrusion of any external elements may degrade the reliability of the dispensing members. A timing cover is usually put in place so that it covers all the elements of the distribution. A seal is generally placed between the timing case and the face of the engine, its entire periphery of the timing case. Because the angle of the engine V is relatively low, the first cylinder head 2 and the second cylinder head 3 are close to each other, on either side of a median plane of the angle of the V of the engine. This proximity zone between the two yokes is a problem vis-à-vis the sealing of the engine distribution face. It is difficult to provide a timing cover around the cylinder head in this area, especially as distribution organs may interfere. On the engine distribution face, there is a first groove 4 between the two yokes, for receiving a deformable seal. In the embodiment shown here, a second groove 5 is formed between the cylinder block and the first cylinder head 2, and a third groove 6 is formed between the cylinder block and the second cylinder head 3. Finally, a peripheral groove 7 is conventionally arranged. on the periphery of the engine face. We can see in Figure 1 the distribution face of the engine, with the various seals in place. In the variant of the invention shown here, a single seal 8 is shaped and arranged to fill in the first groove 4, as well as the second groove 5 and the third groove 6. This complex single seal 8 can alternatively be replaced by three joints separate, arranged respectively in the three grooves 4, 5, 6.
Le joint unique 8 présente une forme en Y, afin d'assurer l'étanchéité entre les entre les deux culasses 2,3 dudit moteur d'une part, et entre chacune des culasses et le carter cylindre du moteur d'autre part. [0033] Un joint déformable périphérique 9 visant à assurer l'étanchéité sur le pourtour de la face de distribution du moteur est disposé dans la gorge périphérique 7. [0034] La compression du joint unique 8 est assurée par une plaque de fermeture 10 rapportée, visible notamment en figure 2. Cette plaque de fermeture 10 peut être fixée sur la face de distribution du moteur par divers moyens bien connus, et notamment par vissage, tel que dans la variante de l'invention représentée en figure 3. Préférentiellement, et afin d'assurer la compression du joint unique 8, la plaque de fermeture 10 présente une forme sensiblement en Y. [0035] La figure 3 présente en détail la partie supérieure de la face latérale du moteur considérée sur laquelle sont montés les organes de distribution. La première culasse 2 est notamment équipée d'un premier arbre à cames 11 muni d'un pignon d'entrainement, et la seconde culasse 3 est notamment équipée d'un second arbre à cames 12 muni d'un pignon d'entrainement. On comprend aisément que ces éléments, très rapprochés les uns des autres, empêchent de disposer aisément un carter de distribution qui prendrait appui entre les deux culasses. Le joint unique 8 est en place dans la gorge 4 ménagée entre les deux culasses, dans le plan de la face latérale du moteur. Le joint unique 8 fait légèrement saillie hors de la gorge. [0036] Sur le pourtour de la face latérale du moteur, le joint périphérique est en place dans la gorge périphérique 7. La gorge périphérique 7 est elle-même réalisée dans un bossage périphérique 13, présent sur l'ensemble du pourtour de la face latérale du moteur. Le joint unique 8 est donc positionné dans un plan inférieur au joint périphérique 9. Le bossage périphérique 13 présente une interruption 14 permettant la mise en place du joint unique 8, ce qui empêche la formation dans la zone de l'interruption 14 d'un des deux bords la gorge périphérique 7. Notons qu'une telle interruption est de fait également présente dans les zones à l'extrémité de la seconde gorge 5 et de la troisième gorge 6. [0037] La figure 4 montre la même zone que celle présentée en figure 3, une fois la plaque de fermeture 10 rapportée mise en place. Un premier orifice 15 et un second orifice 16 permettent la fixation par vissage de la plaque de fermeture 10. Par le serrage de la plaque de fermeture 10 rapportée sur la face de distribution du moteur, le joint unique 8 est comprimé dans la première gorge 4, ainsi que dans la seconde gorge 5 et la troisième gorge 6, qu'il obture de manière étanche. [0038] Dans le mode de réalisation ici représenté, la plaque de fermeture 10 est conformée à son extrémité 17 de sorte qu'elle complète la gorge périphérique 7 au niveau de la rupture 14. Ainsi, tout en assurant la déformation du joint unique 8 de sorte qu'il assure l'étanchéité entre la première culasse 2 et la seconde culasse 3, la plaque de fermeture 10 forme l'une des parois de la gorge périphérique 7 au niveau de la rupture 14. [0039] Dans le mode de réalisation ici représenté, la plaque de fermeture 10 complète la gorge périphérique 7 non seulement au niveau de la rupture 14 positionnée dans le plan de proximité ou de contact des deux culasse, mais aussi au niveau de la jonction entre chacune des culasses (2, 3) et du carter cylindre 1. [0040] La figure 5 présente en détail une des extrémités d'un joint selon l'invention. Le joint 8 présente à chacune de ses extrémités un talon 18 destiné à être positionné dans un évidement de la gorge périphérique 7 afin de garantir l'étanchéité avec le joint périphérique 9. Le talon 18 est une extrémité à angle droit permettant d'assurer un bon contact et l'étanchéité entre le joint unique 8 et le joint périphérique 9. [0041] L'invention permet une solution d'étanchéité efficace entre les culasses et le bloc d'un moteur à angle de vé réduit. Le dispositif d'étanchéité décrit dans l'invention est aisé à mettre en oeuvre de manière industrielle, et minimisant les risques quant à la qualité du moteur, et quant à la fiabilité de ses organes de distribution. The single seal 8 has a Y-shape, to ensure sealing between the two cylinder heads 2,3 of said engine on the one hand, and between each cylinder head and the engine cylinder block on the other hand. A deformable peripheral seal 9 for sealing around the engine distribution face is disposed in the peripheral groove 7. The compression of the single seal 8 is provided by a closure plate 10 reported This closing plate 10 may be fixed on the motor distribution face by various well-known means, and in particular by screwing, such as in the variant of the invention shown in FIG. 3. Preferably, and in order to ensure the compression of the single seal 8, the closure plate 10 has a shape substantially Y. [0035] Figure 3 shows in detail the upper part of the side face of the engine considered on which are mounted the distribution members . The first yoke 2 is in particular equipped with a first camshaft 11 provided with a drive pinion, and the second yoke 3 is in particular equipped with a second camshaft 12 provided with a drive pinion. It is easy to understand that these elements, very close to each other, prevent easily dispose of a timing case that would support between the two yokes. The single seal 8 is in place in the groove 4 formed between the two yokes, in the plane of the side face of the engine. The single joint 8 protrudes slightly out of the throat. On the periphery of the side face of the engine, the peripheral seal is in place in the peripheral groove 7. The peripheral groove 7 is itself made in a peripheral boss 13, present on the entire periphery of the face side of the engine. The single seal 8 is therefore positioned in a plane lower than the peripheral seal 9. The peripheral boss 13 has an interruption 14 allowing the establishment of the single seal 8, which prevents the formation in the area of the interruption 14 of a both edges of the peripheral groove 7. Note that such an interruption is also present in the zones at the end of the second groove 5 and the third groove 6. [0037] FIG. 4 shows the same zone as that shown in FIG. 3, once the closure plate 10 has been inserted. A first orifice 15 and a second orifice 16 allow fastening by screwing the closure plate 10. By clamping the closure plate 10 attached to the engine distribution face, the single seal 8 is compressed in the first groove 4 , as well as in the second groove 5 and the third groove 6, which it seals tightly. In the embodiment shown here, the closure plate 10 is shaped at its end 17 so that it completes the peripheral groove 7 at the rupture 14. Thus, while ensuring the deformation of the single seal 8 so that it ensures the seal between the first yoke 2 and the second yoke 3, the closure plate 10 forms one of the walls of the peripheral groove 7 at the level of the rupture 14. [0039] In the embodiment shown here, the closure plate 10 completes the peripheral groove 7 not only at the level of the break 14 positioned in the plane of proximity or contact of the two yokes, but also at the junction between each of the yokes (2, 3 ) and the cylinder block 1. [0040] Figure 5 shows in detail one of the ends of a seal according to the invention. The seal 8 has at each of its ends a heel 18 intended to be positioned in a recess of the peripheral groove 7 to ensure sealing with the peripheral seal 9. The heel 18 is a right-angle end to ensure a good contact and sealing between the single seal 8 and the peripheral seal 9. [0041] The invention allows an effective sealing solution between the cylinder heads and the block of a reduced vee angle engine. The sealing device described in the invention is easy to implement industrially, and minimizing the risks as to the quality of the engine, and as to the reliability of its distribution members.