FR2939102A1

FR2939102A1 - Structure rigide de mat d'aeronef equipee d'une extension de nervure pour la reprise du moment selon la direction longitudinale

Info

Publication number: FR2939102A1
Application number: FR0858169A
Authority: FR
Inventors: Jacques Herve Marche
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2008-12-01
Filing date: 2008-12-01
Publication date: 2010-06-04
Anticipated expiration: 2028-12-01
Also published as: WO2010063925A1; US20110309189A1; US8864066B2; FR2939102B1

Abstract

L'invention se rapporte à un ensemble moteur (1) pour aéronef, comprenant une structure rigide (16) équipée d'une extension de nervure de caisson (62) faisant saillie d'un caisson (50b) de cette structure (16), dans une direction d'écartement (52), vers le fuselage de l'aéronef, cette extension (62) portant une première attache (64a) à un emplacement la rendant écartée d'une seconde attache (64b) selon la direction d'écartement (52), les première et seconde attaches (64a, 64b) permettant d'assurer conjointement la reprise du moment s'exerçant selon une direction longitudinale (X) du turbomoteur.

Description

STRUCTURE RIGIDE DE MAT D'AERONEF EQUIPEE D'UNE EXTENSION DE NERVURE POUR LA REPRISE DU MOMENT SELON LA DIRECTION LONGITUDINALE DESCRIPTION

La présente invention se rapporte de façon 10 générale à un ensemble moteur pour aéronef, en particulier du type destiné à être implanté latéralement sur une partie arrière de l'aéronef. Lorsqu'une telle implantation est retenue, l'une des difficultés de conception du mât d'accrochage 15 réside dans la reprise du moment s'exerçant selon la direction longitudinale, au niveau de la fixation de l'ensemble moteur sur le fuselage de l'aéronef. Ce moment résulte en effet d'une forte charge appliquée verticalement au centre de gravité de l'ensemble 20 moteur, qui se situe déporté latéralement du fuselage sur lequel cet ensemble est rapporté. Généralement, les moyens de fixation interposés entre la structure rigide du mât d'accrochage et la structure de l'aéronef prévoient de 25 reprendre ce moment de flexion avec deux attaches distinctes, reprenant chacune des efforts radiaux et espacées l'une de l'autre selon la direction tangentielle du fuselage, également assimilable à la de l'épaisseur du mât d'accrochage. étant donné l'intensité extrêmement de ce moment de flexion s'exerçant selon la direction 30 Néanmoins, importante 2 direction longitudinale, il est nécessaire de surdimensionner les attaches concernées, et/ou de les écarter fortement l'une de l'autre. Quelque soit la voie retenue, il en résulte nécessairement un fort encombrement du mât dans la direction de son épaisseur, ce qui génère des perturbations aérodynamiques non-négligeables, affectant le rendement global des aéronefs équipés de ce type d'ensemble moteur. En outre, ce rendement est également pénalisé par l'excès de masse découlant du surdimensionnement de la structure rigide du mât et/ou des attaches reliant cette dernière à la structure de l'aéronef. L'invention a donc pour but de proposer un ensemble moteur pour aéronef remédiant au moins partiellement à l'inconvénient mentionné ci-dessus, relatif aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant un turbomoteur ainsi qu'un mât d'accrochage du turbomoteur, ledit ensemble moteur étant destiné à être rapporté latéralement sur la structure de l'aéronef, ledit mât comprenant une structure rigide réalisée à partir d'au moins un caisson et déportée radialement vis-à-vis d'un axe longitudinal du turbomoteur selon une direction d'écartement, le mât comportant également des premiers moyens de fixation assurant l'assemblage du turbomoteur sur la structure rigide ainsi que des seconds moyens de fixation fixés d'une part sur ladite structure rigide et destinés à être fixés d'autre part sur la structure de l'aéronef, lesdits seconds moyens de fixation étant équipés d'une première et d'une seconde attaches 3 permettant d'assurer conjointement la reprise du moment s'exerçant selon une direction longitudinale du turbomoteur. Selon l'invention, ladite structure rigide comprend en outre une extension de nervure de caisson faisant saillie dudit au moins un caisson, dans un premier sens de la direction d'écartement allant du turbomoteur vers la structure rigide, ladite extension de nervure portant ladite première attache à un emplacement la rendant écartée de ladite seconde attache, dans la direction d'écartement. Ainsi, l'invention offre une solution originale permettant de reprendre le moment de flexion associé à l'ensemble moteur, s'exerçant selon la direction longitudinale, lorsque cet ensemble est monté latéralement sur la structure de l'aéronef, à savoir de préférence sur son fuselage et/ou sur une extension latérale de ce fuselage. En effet, les première et seconde attaches sont à présent conçues pour reprendre le moment s'exerçant selon la direction longitudinale, en étant écartées l'une de l'autre selon la direction d'écartement entre la structure rigide et le turbomoteur, cette direction correspondant également à la direction d'écartement entre le fuselage de l'aéronef et ce même turbomoteur. Dans cette direction, il est aisément possible d'écarter les deux attaches d'une distance importante sans engendrer de surdimensionnement notable pour la structure rigide, étant donné que la longueur minimale requise de cette structure rigide, pour assurer la déportation latérale du turbomoteur vis-à-vis du fuselage, peut s'avérer 4 suffisante. Ainsi, il n'est pas non plus nécessaire de surdimensionner les attaches elles-mêmes, en raison du fort écartement possible entre celles-ci. Le mât d'accrochage peut de ce fait conserver une masse globale raisonnable. Surtout, il n'est pratiqué aucun surdimensionnement dans la direction de l'épaisseur, d'où la possibilité de présenter une forme plus tendue pour l'ensemble du mât d'accrochage, générant moins de perturbations aérodynamiques. Le rendement global des aéronefs équipés d'ensembles moteur selon l'invention s'en trouve avantageusement amélioré. De préférence, un rapport entre la longueur de ladite extension de nervure selon la direction d'écartement, et la longueur, selon cette même direction, de la structure rigide au niveau de ladite extension de nervure, est compris entre 0,3 et 0,7. De préférence, chacune desdites première et seconde attaches des seconds moyens de fixation comprend un organe cylindrique de reprise des efforts orienté selon la direction longitudinale du turbomoteur. Cela permet ainsi de reprendre des efforts selon une direction ayant au moins une composante verticale lorsque l'ensemble moteur est rapporté latéralement sur l'aéronef. A cet égard, il est noté que les première et seconde attaches peuvent être sensiblement alignées dans la direction d'écartement, ou alternativement décalées l'une par rapport à l'autre, par exemple selon la direction longitudinale.

De préférence, la nervure du caisson étendue par ladite extension de nervure, et cette même extension de nervure, sont réalisées d'une seule pièce, ce qui favorise une meilleure reprise du moment de flexion selon la direction longitudinale, étant donné que les efforts assurant la reprise de ce moment sont 5 directement introduits au sein dudit caisson. De préférence, la structure rigide comprend un caisson central longitudinal portant au moins en partie lesdits premiers moyens de fixation, ainsi qu'un caisson de raccord porté par ledit caisson central longitudinal et faisant saillie de celui-ci dans ledit premier sens de la direction d'écartement, ledit caisson de raccord disposant d'une longueur inférieure à celle du caisson central longitudinal selon ladite direction longitudinale du turbomoteur, et portant au moins en partie lesdits seconds moyens de fixation. A cet égard, on prévoit de préférence que ladite seconde attache est portée par ledit caisson de raccord, même si celle-ci pourrait alternativement être portée par l'extension de nervure ou la nervure elle- même, sans sortir du cadre de l'invention. De préférence, ladite extension de nervure est réalisée d'une seule pièce avec une nervure de fermeture du caisson central longitudinal et du caisson de raccord, cette nervure correspondant à la nervure de fermeture avant ou à la nervure de fermeture arrière. En outre, l'invention se rapporte à une partie arrière d'aéronef comprenant au moins un ensemble moteur tel que décrit ci-dessus, rapporté latéralement sur le fuselage de l'aéronef, et/ou sur une extension latérale de ce fuselage. Lorsqu'une telle extension latérale de fuselage est prévue, celle-ci 6 s'étend de préférence latéralement vers l'extérieur par rapport au fuselage, même si elle pourrait alternativement s'étendre latéralement vers l'intérieur, impliquant alors éventuellement une traversée du fuselage avec l'extension de nervure portant ladite première attache. De manière connue, l'ensemble moteur disposé latéralement par rapport au fuselage, derrière la voilure principale, n'est pas nécessairement agencé 10 de sorte que ladite direction d'écartement soit parallèle ou confondue avec un plan horizontal médian de l'aéronef, un angle pouvant en effet être prévu entre ce plan horizontal médian de l'aéronef et ladite direction d'écartement. Un autre objet de l'invention concerne une partie arrière d'aéronef comprenant au moins un ensemble moteur tel que décrit ci-dessus, rapporté latéralement sur le fuselage de l'aéronef, et/ou sur une extension latérale de ce fuselage. Enfin, l'invention a pour objet un aéronef comprenant une partie arrière telle que présentée ci-dessus. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée 25 non limitative ci-dessous. Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; la figure 1 représente une vue schématique de dessus d'une partie arrière d'aéronef, 30 intégrant un ensemble moteur selon un mode de réalisation préféré de la présente invention 15 20 7 - la figure 2 représente une vue partielle schématique en coupe transversale de la partie arrière d'aéronef montrée sur la figure 1 ; - la figure 3 représente une vue partielle en perspective de l'ensemble moteur de la partie arrière d'aéronef montrée sur les figures 1 et 2 ; - la figure 4 représente une vue plus détaillée en perspective de la structure rigide de l'ensemble moteur montré sur les figures 1 à 3, équipée des seconds moyens de fixation représentés uniquement partiellement ; - la figure 5 représente une vue en perspective de la structure rigide de l'ensemble moteur selon une alternative de réalisation, équipée des premiers moyens de fixation ; les figures 6a et 6b montrent respectivement deux alternatives possibles pour la réalisation d'une attache moteur arrière des premiers moyens de fixation.

En référence à la figure 1, on voit une partie arrière 100 d'aéronef intégrant un ensemble moteur 1 se présentant sous la forme d'un mode de réalisation préféré de la présente invention. Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale de l'aéronef, qui est parallèle à un axe longitudinal 2 de cet aéronef. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport à l'aéronef, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles. 8 D'autre part, les termes avant et arrière sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les moteurs, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 4. Globalement, la partie arrière 100 comprend un fuselage 6, dont seulement une portion de la partie gauche a été représentée. La section transversale de ce fuselage est sensiblement circulaire, elliptique ou similaire, de centre passant par l'axe longitudinal 2, et délimitant un espace intérieur de l'aéronef 8. De plus, il comprend deux ensembles moteurs 1 (un seul étant représenté) disposés de part et d'autre d'un plan médian vertical P passant par l'axe 2. Dans le mode de réalisation préféré, chaque ensemble 1 comprend un turbomoteur 10, indifféremment du type turboréacteur, turbopropulseur, ou autre. Chacun d'eux présente un axe longitudinal 12 sensiblement parallèle à la direction X. De plus, l'ensemble moteur 1 est disposé latéralement par rapport au fuselage 6, étant à cet égard précisé qu'un angle peut être prévu entre le plan horizontal médian de l'aéronef et le plan passant par les axes longitudinaux 2, 12 du turbomoteur et de l'aéronef, comme cela sera détaillé ultérieurement en référence à la figure 2. Typiquement cet angle peut être compris entre 10 et 35°. Quoiqu'il en soit, l'ensemble moteur 1 est considéré être rapporté latéralement sur l'aéronef, et plus précisément sur une partie arrière de celui-ci, sur le fuselage 6 ou une extension latérale 22 de ce dernier, derrière la voilure principale. 9 Pour assurer la suspension du turbomoteur 10, il est prévu un mât d'accrochage 14, comportant une structure rigide 16 également dite structure primaire à travers laquelle sont repris les efforts, la structure rigide 16 étant classiquement habillée par des carénages aérodynamiques 17 également dénommés structures secondaires, comme représenté schématiquement en pointillés sur la figure 1. Le mât 14 présente des premiers moyens de fixation interposés entre le turbomoteur 10 et la structure rigide 16, ces premiers moyens représentés schématiquement étant référencés 18 sur la figure 1. Par ailleurs, le mât 14 présente des seconds moyens de fixation interposés entre la structure rigide 16 et la structure de l'aéronef, ces seconds moyens représentés schématiquement étant référencés 20 sur la figure 1. Dans le mode de réalisation préféré représenté, les seconds moyens 20 sont raccordés à l'extension latérale extérieure 22 de fuselage, prenant de préférence la forme d'un caisson, mais pourraient bien entendu être raccordés alternativement ou simultanément sur le fuselage lui-même. Sur la figure 2, on peut apercevoir que la structure rigide 16 comprend au moins un caisson 50a, 50b déporté radialement vis-à-vis de l'axe 12 du moteur, selon une direction d'écartement référencée 52, correspondant également à la direction d'écartement entre le fuselage de l'aéronef et ce même turbomoteur 10, ou encore à la direction de la largeur dudit caisson 50a, 50b. 10 A titre indicatif, la direction d'écartement 52 n'est pas nécessairement parallèle ou confondue avec un plan horizontal médian P1 de l'aéronef, un angle Al pouvant en effet être prévu entre ce plan horizontal médian P1 et la direction d'écartement 52, comme visible sur la figure 2. En coupe transversale telle que celle montrée sur cette figure, le plan incliné P2, intégrant la direction d'écartement 52 et formant l'angle Al, peut être distinct du plan précité passant par les axes longitudinaux 2, 12 du turbomoteur et de l'aéronef, la valeur de l'angle Al restant néanmoins de préférence comprise entre 10 et 35°, et encore plus préférentiellement de l'ordre de 24°.

A cet égard, un nouveau repère, attaché à l'ensemble moteur 1 et défini par les directions X, Y' et Z', sera employé pour la suite de la description. La direction X correspond toujours à la direction longitudinale de l'aéronef et du turbomoteur, tandis que la direction Y', agencée dans un plan YZ, correspond à la direction d'écartement 52. Enfin, la direction Z', également agencée dans un plan YZ, est orthogonale aux deux directions X et Y', et donc orthogonale au plan P2 précité.

Sur la figure 3, on peut apercevoir la structure rigide 16, comprenant donc un caisson central longitudinal 50a s'étendant selon une direction principale 30 du mât, assimilable à sa direction longitudinale et parallèle à la direction X. Le caisson 50a peut présenter une nervure de fermeture avant 40 et une nervure de fermeture arrière (non référencée sur la 11 figure 3), ainsi qu'éventuellement des nervures de fermeture latérale 44 et des nervures intérieures de renfort 42. Une peau supérieure et une peau inférieure sont également prévues (non référencées), sensiblement dans des plans XY'. Le caisson 50a est destiné à porter, de préférence en intégralité, les premiers moyens de fixation raccordant la structure rigide du mât au turbomoteur. En outre, la structure rigide 16 comprend un caisson de raccord 50b porté par le caisson central longitudinal 50a et faisant saillie de celui-ci dans un premier sens 52a de la direction d'écartement 52, allant du turbomoteur vers la structure rigide 16. Bien évidemment, ce premier sens 52a est opposé à un second sens 52b de cette direction 52. Ici aussi, le caisson 50b s'étend selon la direction principale 30 du mât, assimilable à sa direction longitudinale, et peut présenter une nervure de fermeture avant 60 et une nervure de fermeture arrière (non référencée sur la figure 3), ainsi qu'éventuellement des nervures de fermeture latérale 44 et des nervures intérieures de renfort 42. A ce titre, une même nervure latérale 44 peut assurer simultanément la fermeture des deux caissons 50a, 50b. Egalement, une peau supérieure et une peau inférieure sont prévues (non référencées), sensiblement dans des plans XY', de préférence les mêmes que ceux des peaux du caisson 50a, étant donné qu'ils disposent préférentiellement d'une épaisseur sensiblement identique selon la direction Z'. Un rétrécissement de l'épaisseur du caisson de raccord 50b 12 peut néanmoins être réalisé en allant vers l'arrière, comme visible sur la figure 3. En revanche, le caisson de raccord 50b présente une longueur, selon la direction X, inférieure à la longueur du caisson central 50a, ce dernier s'approchant en effet plus près du récepteur 61 du turbomoteur. Les deux nervures de fermeture avant 40 et 60 sont de préférence réalisées d'une seule pièce agencée dans un plan Y'Z', seules les nervures de fermeture arrière des caissons 50a, 50b étant donc espacées l'une de l'autre selon la direction 30. Chaque caisson 50a, 50b, et plus généralement l'intégralité de la structure rigide 16, présente le plan fictif précité P2 comme formant sensiblement plan de symétrie. L'une des particularités de la présente invention réside dans le fait que la structure rigide 16 comprend en outre une extension de nervure de caisson 62 faisant saillie du caisson de raccord 50b dans le premier sens 52a de la direction d'écartement 52, à savoir en direction du fuselage 6. Cette extension 62, de préférence réalisée d'une seule pièce avec les nervures de fermeture avant 40, 60 qu'elle prolonge en direction du fuselage dans le plan Y'Z' concerné, porte une première attache 64a appartenant aux seconds moyens de fixation 20, de préférence sur ou à proximité d'une extrémité de l'extension située en regard du fuselage. Il est noté que la pièce d'un seul tenant est éventuellement trouée pour un gain de masse.

De préférence, un rapport entre la longueur 11 de l'extension de nervure 62 selon la direction 13 d'écartement 52, et la longueur 12, selon cette même direction, de la structure rigide 16 au niveau de cette extension, est compris entre 0,3 et 0,7. Dans le mode de réalisation préféré, la longueur 12 correspond à la longueur de la pièce d'un seul tenant intégrant les nervures de fermeture 40, 60 ainsi que l'extension 62, comme montré sur la figure 2. La première attache 64a, uniquement représentée schématiquement sur la figure 3, se situe alors de manière écartée d'une seconde attache 64b selon le premier sens 52a de la direction d'écartement, cette seconde attache 64b des seconds moyens de fixation étant de préférence agencée sur la nervure de fermeture latérale 44 du caisson 50b qui est en regard du fuselage. D'une manière générale, les première et seconde attaches 64a, 64b, écartées selon la direction 52, permettent d'assurer conjointement la reprise du moment s'exerçant selon la direction X, auquel est susceptible d'être soumis l'ensemble moteur 1 en porte- à-faux latéral vis-à-vis du fuselage. En référence à présent conjointement aux figures 3 et 4, la première attache 64a est prévue pour intégrer un organe cylindrique de reprise des efforts 66a, orienté selon la direction X et traversant un ou plusieurs orifices de même axe pratiqués sur l'extension de nervure 62, ainsi qu'un ou plusieurs orifices de même axe (non représentés) pratiqués sur l'extension de fuselage ou sur une ferrure rapportée sur celle-ci. Ainsi, cette première attache 64a est destinée à reprendre des efforts s'exerçant seulement selon les directions Z' et Y'. 14 La seconde attache 64b est elle aussi prévue pour intégrer un organe cylindrique de reprise des efforts 66b, orienté selon la direction X et traversant un ou plusieurs orifices de même axe pratiqués sur une ferrure 68 rapportés sur la nervure latérale 44, ainsi qu'un ou plusieurs orifices de même axe (non représentés) pratiqués sur l'extension de fuselage ou sur une ferrure rapportée sur cette extension. Ainsi, la seconde attache 64b, légèrement décalée de la première attache 64a selon la direction X, vers l'arrière, est destinée à reprendre des efforts s'exerçant seulement selon la direction Z'. Par ailleurs, les seconds moyens de fixation comprennent de préférence une troisième attache 64c située en arrière par rapport à la seconde attache 64b, toujours sur la nervure de fermeture latérale 44, cette attache, du type spigot , étant destinée à reprendre des efforts s'exerçant seulement selon les directions Z' et X. Enfin, une quatrième attache 64d vient compléter les seconds moyens de fixation, cette attache située par exemple sur une nervure de fermeture arrière du caisson de raccord 50b étant destinée à reprendre des efforts s'exerçant seulement selon la direction Y'.

Ainsi, ces quatre attaches constituent avantageusement un système de fixation isostatique de l'ensemble moteur 1 sur la structure de l'aéronef. Sur la figure 5, la structure rigide 16 se présente sous la forme d'une alternative de réalisation, puisqu'elle est complétée par une structure dite enveloppante 70 issue de part et d'autre 15 du caisson central 50a, à partir des peaux inférieure et supérieure. La structure enveloppante 70, présentant donc le plan P2 comme plan de symétrie, s'étend de manière à pouvoir porter des attaches moteur avant 72, dont deux sont destinées à être agencées de manière diamétralement opposée vis-à-vis du turbomoteur qu'elles maintiennent, de part et d'autre du plan P2. La troisième attache avant, dite attache souple ou soft mount comme les deux autres, est quant à elle prévue pour être traversée par le plan P2. Comme visible sur la figure 5, les premiers moyens de fixation comprennent également une attache moteur arrière 74, par exemple répartie en deux demi-attaches agencées sur une extrémité arrière du caisson central 50a, d'une manière connue de l'homme du métier. La figure 6a représente néanmoins une conception originale envisageable pour l'attache moteur arrière 74, utilisant une ferrure de raccord 76 entre l'extrémité arrière du caisson central 50a, et le carter du turbomoteur 10. Cette ferrure 76, présentant le plan P2 comme plan de symétrie, est en butée dans le sens 52a de la direction d'écartement 52 contre une surface de butée pratiquée sur un décrochement de l'extrémité arrière du caisson 50a, des boulons 78 orientés selon la direction Y' assurant l'assemblage fixe entre les deux éléments. En outre, la ferrure 76 présente deux chapes opposées 80 espacées selon la direction Z', sur lesquelles sont articulées des biellettes ou manilles 82, également articulées sur le carter du turbomoteur, de préférence aussi à l'aide de chapes prévues sur ce même carter.

16 Par ailleurs, la ferrure 76 est reliée à l'autre surface du décrochement pratiqué dans l'extrémité arrière du caisson 50a, par deux pions de reprise d'efforts 84 agencés selon la direction X, et écartés l'un de l'autre selon la direction Z'. Ils permettent ainsi conjointement la reprise du moment s'exerçant selon la direction X, associé au moteur 10 vis-à-vis de la structure rigide du mât d'accrochage. Les boulons 78 sont de préférence prévus entre les deux pions 84, assurant ainsi un écartement relatif important de ces derniers, pour une meilleure reprise du moment. Selon une alternative possible représentée sur la figure 6b, la ferrure 76 est sensiblement triangulaire, avec les deux pions de reprise d'efforts 84 agencés selon la direction X, mais ici écartés l'un de l'autre dans le plan P2 selon la direction Y', et non plus selon la direction Z'. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.25

Claims

REVENDICATIONS1. Ensemble moteur (1) pour aéronef comprenant un turbomoteur (10) ainsi qu'un mât d'accrochage (14) du turbomoteur, ledit ensemble moteur étant destiné à être rapporté latéralement sur la structure de l'aéronef, ledit mât comprenant une structure rigide (16) réalisée à partir d'au moins un caisson (50a, 50b) et déportée radialement vis-à-vis d'un axe longitudinal (12) du turbomoteur selon une direction d'écartement (52), le mât comportant également des premiers moyens de fixation (18) assurant l'assemblage du turbomoteur sur la structure rigide ainsi que des seconds moyens de fixation (20) fixés d'une part sur ladite structure rigide (16) et destinés à être fixés d'autre part sur la structure de l'aéronef, lesdits seconds moyens de fixation étant équipés d'une première et d'une seconde attaches (64a, 64b) permettant d'assurer conjointement la reprise du moment s'exerçant selon une direction longitudinale (X) du turbomoteur, caractérisé en ce que ladite structure rigide (16) comprend en outre une extension de nervure de caisson (62) faisant saillie dudit au moins un caisson, dans un premier sens (52a) de la direction d'écartement allant du turbomoteur vers la structure rigide, ladite extension de nervure (62) portant ladite première attache (64a) à un emplacement la rendant écartée de ladite seconde attache (64b), dans ladite direction d'écartement (52).30 18
2. Ensemble moteur (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un rapport entre la longueur (11) de ladite extension de nervure (32) selon la direction d'écartement (52), et la longueur (12), selon cette même direction, de la structure rigide (16) au niveau de ladite extension de nervure, est compris entre 0,3 et 0,7.
3. Ensemble moteur (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que chacune desdites première et seconde attaches (64a, 64b) des seconds moyens de fixation (20) comprend un organe cylindrique de reprise des efforts (66a, 66b) orienté selon la direction longitudinale (X) du turbomoteur.
4. Ensemble moteur (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la nervure du caisson (40, 60) étendue par ladite extension de nervure (62), et cette même extension de nervure (62), sont réalisées d'une seule pièce.
5. Ensemble moteur (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la structure rigide (16) comprend un caisson central longitudinal (50a) portant au moins en partie lesdits premiers moyens de fixation (18), ainsi qu'un caisson de raccord (50b) porté par ledit caisson central longitudinal et faisant saillie de celui-ci dans ledit premier sens (52a) de la direction d'écartement (52), ledit caisson de raccord (50a) disposant d'une longueur inférieure à celle du caisson central longitudinal 19 (50a) selon ladite direction longitudinale (X) du turbomoteur, et portant au moins en partie lesdits seconds moyens de fixation (20).
6. Ensemble moteur (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite seconde attache (64b) est portée par ledit caisson de raccord (50b).
7. Ensemble moteur (1) selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce que ladite extension de nervure (62) est réalisée d'une seule pièce avec une nervure de fermeture (40, 60) du caisson central longitudinal et du caisson de raccord.
8. Partie arrière (100) d'aéronef comprenant au moins un ensemble moteur (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, rapporté latéralement sur le fuselage (6) de l'aéronef, et/ou sur une extension latérale (22) de ce fuselage.
9. Aéronef comprenant une partie arrière (100) selon la revendication 8.25