FR2937287A1

FR2937287A1 - Adjustable leading and detent stops forming device for attitude correction suspension of motor vehicle, has wedge whose height is variable and adjusted to vary distance between leading and detent stops of suspension of vehicle

Info

Publication number: FR2937287A1
Application number: FR0857151A
Authority: FR
Inventors: Francois Bailleux
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2008-10-22
Filing date: 2008-10-22
Publication date: 2010-04-23
Anticipated expiration: 2028-10-22
Also published as: FR2937287B1

Abstract

The device has a wedge (20) whose height (H) is variable and adjusted to vary distance between leading and detent stops of a suspension i.e. attitude correction suspension, of a vehicle i.e. motor vehicle. The wedge has a base part (21) serving as a fixation support, and an adjusting unit that is constituted of a coil (26) to adjust distance between a cover (30) and the base part. The wedge is fixed on an element i.e. longeron, of a body of the motor vehicle. A hub (23) is rotatably mounted on the base part of the wedge by a rolling bearing (22), and is driven by a motor unit i.e. gear motor.

Description

DISPOSITIF FORMANT BUTEES D'ATTAQUE ET DE DETENTE REGLABLES D'UNE SUSPENSION DE VEHICULE. DEVICE FORMING ADJUSTABLE ATTACK AND RESTRAINTS OF A VEHICLE SUSPENSION.

La présente invention concerne un dispositif formant butées d'attaque et de détente réglables d'une suspension de véhicule, notamment de véhicule automobile. Une suspension de véhicule comporte, d'une manière générale, un bras de suspension, qui relie la roue à la caisse du véhicule, et un ensemble de type à ressort et amortisseur qui assure des fonctions de raideur et d'amortissement. La suspension permet le débattement guidé de la roue, à partir de sa position de référence en statique, d'une part pendant une phase d'attaque à une position extrême haute dans le passage de roue dite position de compression maximale et, d'autre part, pendant une phase de détente à une position extrême basse dite position de détente maximale . Lorsque la roue du véhicule débat à sa position de compression maximale ou à sa position de détente maximale, sous l'effet par exemple d'une irrégularité de la route, l'arrêt du débattement de la roue produit un choc défavorable au confort du véhicule et de ses passagers. De manière à absorber de tels chocs et réduire les bruits qui en résultent, on utilise des butées d'attaque et de détente, qui sont généralement constituées par un tampon à base de caoutchouc ou de polyuréthane solidaire de l'un des éléments du véhicule, soit la caisse, soit le train arrière de celle-ci. The present invention relates to a device forming adjustable attacking and triggering stops of a vehicle suspension, in particular of a motor vehicle. A vehicle suspension generally includes a suspension arm, which connects the wheel to the vehicle body, and a spring-and-damper type assembly which provides stiffness and damping functions. The suspension allows the guided movement of the wheel, from its static reference position, firstly during an attack phase at an extreme high position in the wheel well said maximum compression position and other on the other hand, during a relaxation phase at an extreme low position known as the maximum relaxation position. When the vehicle wheel debates at its maximum compression position or at its maximum detent position, under the effect for example of an unevenness of the road, the stop of the displacement of the wheel produces an unfavorable shock to the comfort of the vehicle and its passengers. In order to absorb such shocks and reduce the resulting noise, attacking and relaxing stops are used, which are generally constituted by a rubber or polyurethane-based buffer secured to one of the elements of the vehicle, either the body or the rear end of it.

Afin de garantir une bonne tenue de route et une bonne sécurité, les butées sont en contact de plus en plus tôt, et cela au détriment du confort. On sait que, de façon générale, la suspension d'un véhicule automobile résulte d'un compromis entre bonne 35 tenue de route (suspension rigide ) et confort (suspension molle ). On sait également que des dispositifs permettent d'améliorer leur comportement en fonction de la situation. Ce sont : - les amortisseurs variables, et - le contrôle ou correction d'assiette. In order to guarantee a good road holding and a good safety, the abutments are in contact more and more early, and this to the detriment of the comfort. It is known that, in general, the suspension of a motor vehicle results from a compromise between good handling (rigid suspension) and comfort (soft suspension). It is also known that devices make it possible to improve their behavior according to the situation. These are: - the variable dampers, and - the control or correction of attitude.

Les amortisseurs variables le sont en fonction de certains paramètres du véhicule, tels que la vitesse du véhicule, l'assiette des trains, l'angle et la vitesse de rotation du volant de direction. Dans le cas de véhicules à correction d'assiette, le niveau du véhicule sur les essieux avant et arrière est maintenu constant en fonction de l'état de roulage et de la charge momentanée. Pour ces véhicules à suspension à correction d'assiette, hydropneumatique ou pneumatique, la course pour être en contact avec la butée d'attaque - ou course d'attaque - est constante par rapport à la charge du véhicule. Si cette course d'attaque est grande, il y a confort mais aussi un manque de tenue en charge, tandis que si cette course d'attaque est petite, il y a une bonne tenue de route mais peu de confort à vide. Le compromis déjà mentionné précédemment est difficile à réaliser. Différents moyens de réglage de la suspension d'un véhicule automobile sont connus de l'art antérieur. Le document EP 1 306 238 B1 décrit un dispositif de réglage en hauteur d'un véhicule automobile, qui présente une suspension de roue avec un ressort de suspension et une jambe d'amortissement constituant un amortisseur de choc. Avec le choc, le ressort de suspension et l'amortisseur sont appuyés sur la carrosserie via des moyens d'amortissement. Le ressort de suspension est réglable en hauteur par rapport à la carrosserie par l'intermédiaire d'un élément de réglage disposé sur la carrosserie et ajustable grâce à une pression hydraulique avec un piston déplaçable. Le piston déplaçable s'ajuste avec le palier de l'amortisseur de choc, à l'occasion de quoi le palier d'amortisseur est intégré dans le piston annulaire du vérin. Le piston présente une section de guidage annulaire, qui est guidée en étant déplaçable dans une section de cylindre du boîtier de l'élément de réglage. Le palier d'amortisseur est positionné à l'intérieur de la section de guidage. L'espace fluidique annulaire de l'élément de réglage est délimité d'une part par la section de guidage et le fond du piston et, d'autre part, par une section de cylindre et la section de flasque du boîtier développé en étage de l'élément de réglage. The variable dampers are based on certain vehicle parameters, such as the speed of the vehicle, the attitude of the trains, the angle and the speed of rotation of the steering wheel. In the case of attitude-correcting vehicles, the level of the vehicle on the front and rear axles is kept constant according to the running condition and the momentary load. For these hydropneumatically or pneumatically adjusted suspension vehicles, the stroke to be in contact with the attack stop - or stroke - is constant with respect to the vehicle load. If this attack is great, there is comfort but also a lack of support, while if this attack is small, there is good handling but little vacuum comfort. The compromise already mentioned before is difficult to achieve. Various means for adjusting the suspension of a motor vehicle are known from the prior art. EP 1 306 238 B1 discloses a device for adjusting the height of a motor vehicle, which has a wheel suspension with a suspension spring and a damping leg constituting a shock absorber. With the shock, the suspension spring and the damper are supported on the body via damping means. The suspension spring is adjustable in height relative to the body by means of a control element arranged on the body and adjustable by hydraulic pressure with a displaceable piston. The displaceable piston adjusts with the bearing of the shock absorber, at which time the shock bearing is integrated in the annular piston of the cylinder. The piston has an annular guide section, which is guided by being movable in a cylinder section of the housing of the adjusting member. The damper bearing is positioned within the guide section. The annular fluid space of the adjusting element is delimited on the one hand by the guide section and the bottom of the piston and, on the other hand, by a cylinder section and the flange section of the housing developed in a stage of the adjustment element.

Le document EP 1 403 103 B1 décrit une jambe de suspension réglable pour un véhicule automobile, composée d'un amortisseur de vibrations avec un élément à ressort entourant l'amortisseur de vibrations. La jambe de suspension s'étend entre deux points d'articulation. EP 1 403 103 B1 discloses an adjustable suspension strut for a motor vehicle, consisting of a vibration damper with a spring element surrounding the vibration damper. The strut extends between two points of articulation.

L'amortisseur de vibrations et l'élément à ressort sont supportés en commun au premier point d'articulation, alors que l'élément à ressort est supporté au deuxième point d'articulation par l'intermédiaire de l'amortisseur de vibrations au moyen d'une butée de ressort pouvant être déplacée par un dispositif de réglage. La butée de ressort mobile est associée à un taquet qui vient en butée contre le premier point d'articulation lors d'un mouvement de compression du ressort de la jambe de suspension. The vibration damper and spring element are jointly supported at the first pivot point, while the spring element is supported at the second pivot point via the vibration damper by means of a spring stop that can be moved by an adjusting device. The movable spring stop is associated with a stop which abuts against the first point of articulation during a compression movement of the spring of the strut.

A titre d'exemple également, le document EP 1 477 343 B1 décrit un système de suspension d'un véhicule à hauteur réglable du châssis par rapport à un élément de guidage. Ce système comprend un ressort de suspension et un amortisseur, qui comporte un ressort de butée de traction. Ce ressort de butée de traction, lors d'une extension suffisamment prononcée du ressort de suspension, coopère avec une butée positionnée différemment et déplaçable en fonction de la hauteur du véhicule et donc de la distance entre l'élément de guidage et le châssis du véhicule, de sorte que le ressort de butée de traction vienne s'appuyer directement ou indirectement sur la butée indépendamment de la hauteur respective du véhicule et après une course d'extension essentiellement égale du ressort de suspension. La butée vient s'appuyer sur un piston de déplacement guidé dans un cylindre de support. Ce piston de déplacement délimite, par sa face opposée à la butée, un espace de support rempli d'un fluide hydraulique dans le cylindre de support, dans lequel, en outre, un premier élément dit élément de ressort d'ajustage est tendu entre le piston de déplacement et le fond du cylindre de support, et un deuxième élément dit élément de ressort d'écartement , opposé à l'élément de ressort d'ajustage, est prévu entre la butée et le ressort de butée de traction. Un autre exemple est constitué par le document DE 199 35 865 A 1 qui décrit un élément de suspension dont la butée comprend un ressort qui peut être mis en action et adapté de manière électrique, hydraulique ou pneumatique, au moment désiré, en fonction de l'état de charge du véhicule. Ce ressort joue le rôle d'un second ressort ou ressort auxiliaire dans le système de suspension, qui comporte aussi un premier ressort, en particulier un ressort à pression intérieure de gaz, qui peut être mis en action plus tôt ou plus tard selon des états définis du véhicule. By way of example also, document EP 1 477 343 B1 describes a suspension system of a vehicle with adjustable height of the chassis relative to a guide element. This system comprises a suspension spring and a shock absorber, which comprises a traction stop spring. This traction stop spring, during a sufficiently pronounced extension of the suspension spring cooperates with a stop positioned differently and movable depending on the height of the vehicle and therefore the distance between the guide member and the vehicle frame , so that the traction stop spring comes to bear directly or indirectly on the stop independently of the respective height of the vehicle and after a substantially equal extension stroke of the suspension spring. The stop is supported by a displacement piston guided in a support cylinder. This displacement piston defines, by its face opposite to the abutment, a support space filled with a hydraulic fluid in the support cylinder, in which, in addition, a first element called said adjusting spring element is stretched between the displacement piston and the bottom of the support cylinder, and a second element said spacer element, opposite to the adjusting spring element, is provided between the abutment and the traction stop spring. Another example is DE 199 35 865 A1, which describes a suspension element whose stop comprises a spring which can be actuated and adapted electrically, hydraulically or pneumatically, at the desired moment, depending on the state of charge of the vehicle. This spring acts as a second spring or auxiliary spring in the suspension system, which also comprises a first spring, in particular an internal gas pressure spring, which can be actuated earlier or later depending on conditions. defined of the vehicle.

Le but de la présente invention est de fournir un dispositif formant butées d'attaque et de détente réglables d'une suspension de véhicule, en particulier d'une suspension de véhicule à correction d'assiette, qui permette d'obtenir une course réglable entre les butées de façon à avoir un bon comportement en charge et un bon confort à vide. Un autre but de la présente invention est de fournir un tel dispositif, qui soit de conception et de réalisation simple, qui soit fiable et économique, et en particulier offre une solution technique plus économique que les amortisseurs variables. The object of the present invention is to provide a device forming adjustable attacking and triggering stops of a vehicle suspension, in particular a suspension of a vehicle with attitude correction, which makes it possible to obtain an adjustable stroke between the stops so as to have a good behavior in charge and a good comfort to empty. Another object of the present invention is to provide such a device, which is of simple design and construction, which is reliable and economical, and in particular offers a more economical technical solution than variable dampers.

Pour parvenir à ces buts, la présente invention a pour objet un nouveau dispositif formant butées d'attaque et de détente réglables d'une suspension d'un véhicule, notamment d'une suspension à correction d'assiette d'un véhicule automobile, et ce nouveau dispositif est constitué par au moins une cale de hauteur variable, réglable, qui permet de faire varier la distance entre ladite butée d'attaque et ladite butée de détente, de façon à avoir, ainsi, à la fois un bon comportement en charge et un bon confort à vide du véhicule. Selon le mode préféré de réalisation de l'invention, la cale de hauteur variable comprend une partie de base servant de support de fixation, un couvercle et des moyens pour faire varier la distance entre le couvercle et ladite partie de base. Les moyens pour faire varier la distance entre le couvercle et la partie de base sont constitués, de préférence, par une spirale mince de même axe que la direction de déplacement du couvercle par rapport à la partie de base, et des moyens pour faire déplacer des galets solidaires du couvercle sur la spirale mince. Les moyens pour faire déplacer les galets solidaires du couvercle sur la spirale mince sont constitués, de préférence, par un moyeu entraîné en rotation par un moyen de type moteur, lequel moyeu entraîne les galets qui tournent et montent sur la spirale mince. En variante, les moyens pour faire déplacer les galets solidaires du couvercle sur la spirale mince peuvent être à l'inverse constitués par un moyeu fixe, et un couvercle tournant par l'intermédiaire des galets qui tournent sur la spirale mince. De préférence, le moyeu entraîne les galets par l'intermédiaire de cannelures à la périphérie du moyeu. To achieve these aims, the present invention relates to a new device forming adjustable attack and relaxation stops of a suspension of a vehicle, in particular of a suspension with attitude correction of a motor vehicle, and this new device is constituted by at least one shim of variable height, adjustable, which makes it possible to vary the distance between said thrust stop and said trigger stop, so as to have, thus, both a good behavior in charge and a good vacuum comfort of the vehicle. According to the preferred embodiment of the invention, the variable height wedge comprises a base portion serving as a fixing support, a cover and means for varying the distance between the cover and said base portion. The means for varying the distance between the lid and the base portion are preferably constituted by a thin spiral of the same axis as the direction of displacement of the lid relative to the base portion, and means for moving the rollers secured to the lid on the thin spiral. The means for moving the rollers integral with the cover on the thin spiral are preferably constituted by a hub driven in rotation by a motor-type means, which hub drives the rollers which rotate and rise on the thin spiral. Alternatively, the means for moving the rollers integral with the cover on the thin spiral may be conversely constituted by a fixed hub, and a rotating cover via the rollers which rotate on the thin spiral. Preferably, the hub drives the rollers through splines at the periphery of the hub.

Le moyen de type moteur peut être un motoréducteur comprenant un moteur et une vis sans fin. The engine type means may be a geared motor comprising a motor and a worm.

Le moyeu peut être monté tournant sur la partie de base par l'intermédiaire d'un palier à roulement, la partie de base formant alors un palier de guidage en rotation du moyeu. The hub can be rotatably mounted on the base portion by means of a rolling bearing, the base portion then forming a guide bearing in rotation of the hub.

Selon un mode particulièrement avantageux de réalisation de l'invention, la spirale mince présente un pas sensiblement égal à 0,5 mm, et une épaisseur comprise entre 0,1 mm et 0,8 mm. La cale de hauteur variable peut avantageusement comporter un protecteur mécanique, qui a pour fonction de guider la spirale mince, et un soufflet qui a pour fonction de la protéger des pollutions extérieures. Selon une première architecture, la cale de hauteur variable peut être fixée sur l'élément de la caisse du véhicule contre lequel vient s'appliquer la butée d'attaque ou de détente. Selon une architecture en variante, la butée d'attaque et/ou la butée de détente est fixée sur une cale de hauteur variable fixée sur ledit élément de caisse, de telle sorte que la butée d'attaque et/ou de détente est alors elle-même une butée à longueur variable. La présente invention a aussi pour objet une suspension de véhicule, en particulier une suspension à correction d'assiette d'un véhicule automobile, qui comporte un dispositif formant butées d'attaque et de détente réglables conforme à celui décrit ci-dessus dans ses grandes lignes. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : - la figure 1 est un schéma illustrant le principe 35 d'un système de suspension métallique, selon l'art antérieur, - la figure 2 est un schéma illustrant le principe d'un système de suspension à correction d'assiette, selon l'art antérieur, - la figure 3 est un schéma illustrant le principe d'un système de suspension à correction d'assiette à butée d'attaque de longueur variable, selon la présente invention, - les figures 4A et 4B sont des schémas illustrant, en variante de la figure 3, le principe d'un système de suspension à correction d'assiette à butée de détente de longueur variable, - les figures 5A à 5D illustrent, de manière très schématique, le principe de base d'une butée de longueur variable, selon deux modes de réalisation de la présente invention, à savoir une architecture dite à cale variable (figures 5A et 5B) et une architecture dite à butée variable (figures 5C et 5D), - la figure 6 est une vue en coupe longitudinale d'une cale de hauteur variable pour l'obtention d'une course réglable de butée d'attaque ou de détente, selon la présente invention, - la figure 7 est une vue en coupe transversale, d'un secteur de la cale de hauteur variable de la figure 6, et - la figure 8 représente un exemple de spirale utilisée dans la cale de hauteur variable des figures 7 et 8. En référence au schéma de la figure 1, on a représenté le fonctionnement, connu en soi, d'une suspension métallique classique de véhicule automobile. Un bras de suspension 6 est monté mobile en rotation sur la caisse du véhicule autour d'un centre de rotation 7 entre les butées d'attaque 8 et de détente 9. Le centre de la roue 1, qui peut être une roue arrière par exemple, se déplace entre une position à vide, référencée 2, et une position en charge, référencée 3, lors des sollicitations verticales de la route sur laquelle circule le véhicule. Le centre de la roue oscille ente la position de détente maximale, référencée 4, et la position d'attaque maximale, référencée 5. A vide, la course d'attaque 10 peut être relativement importante, alors qu'en charge elle peut être réduite à la course référencée 12. En détente, à vide, la course de détente 11 est de faible amplitude, alors qu'en charge elle peut être plus importante, comme l'illustre le vecteur 13. Dans le cas d'une suspension à correction d'assiette, comme illustré sur le schéma de la figure 2, la course d'attaque maximale à vide 10' est identique à la course d'attaque maximale en charge. Si l'on fait le choix de régler le véhicule pour le comportement en charge de façon à garantir une bonne sécurité des passagers, alors le confort est réduit à vide, parce que la course d'attaque maximale 10' est réduite par rapport à celle 10 de la suspension métallique représentée sur la figure 1, et ce d'autant plus que la flexibilité est augmentée du fait de la correction d'assiette. Les autres éléments de la figure 2 qui sont identiques ou similaires à ceux de la figure 1 sont désignés par les mêmes références numériques. La référence 11' désigne à la fois la course de détente maximale à vide et la course de détente maximale en charge qui lui est identique. According to a particularly advantageous embodiment of the invention, the thin spiral has a pitch substantially equal to 0.5 mm, and a thickness of between 0.1 mm and 0.8 mm. The wedge of variable height may advantageously comprise a mechanical protector, whose function is to guide the thin spiral, and a bellows whose function is to protect it from external pollution. According to a first architecture, the variable height shim can be fixed on the vehicle body member against which the attacking or detent stopper is applied. According to an alternative architecture, the driving abutment and / or the detent stop is fixed on a shim of variable height fixed on said body member, so that the abutment of attack and / or relaxation is then it. even a stop with variable length. The present invention also relates to a vehicle suspension, in particular a suspension with attitude correction of a motor vehicle, which comprises a device forming adjustable attack and expansion stops in accordance with that described above in its major lines. Other objects, advantages and characteristics of the invention will appear in the following description of a preferred embodiment, not limiting the object and scope of the present patent application, accompanied by drawings in which: FIG. 1 is a diagram illustrating the principle of a metal suspension system, according to the prior art; FIG. 2 is a diagram illustrating the principle of a plate-correcting suspension system, according to the art Fig. 3 is a schematic diagram illustrating the principle of a variable pitch drive attitude correction suspension system according to the present invention; Figs. 4A and 4B are schematic diagrams illustrating alternatively FIG. 3, the principle of a variable length rebound thrust correction suspension system, - FIGS. 5A to 5D illustrate, very schematically, the basic principle of a variable length stop. , get two embodiments of the present invention, namely a so-called variable shim architecture (FIGS. 5A and 5B) and a so-called variable stop architecture (FIGS. 5C and 5D), FIG. 6 is a longitudinal sectional view of FIG. a shim of variable height for obtaining an adjustable stroke of abutment or detent, according to the present invention, - Figure 7 is a cross-sectional view of a sector of the shim of variable height of FIG. 6, and FIG. 8 represents an example of a spiral used in the variable height shim of FIGS. 7 and 8. With reference to the diagram of FIG. 1, there is shown the operation, known per se, of a suspension classic metallic motor vehicle. A suspension arm 6 is rotatably mounted on the vehicle body around a center of rotation 7 between the attacking stops 8 and trigger 9. The center of the wheel 1, which may be a rear wheel for example , moves between a vacuum position, referenced 2, and a position in load, referenced 3, during vertical stresses of the road on which the vehicle is traveling. The center of the wheel oscillates between the maximum relaxation position, referenced 4, and the maximum attack position, referenced 5. When empty, the attack stroke 10 can be relatively large, while in load it can be reduced at the referenced race 12. In expansion, empty, the expansion stroke 11 is of low amplitude, while in load it may be greater, as illustrated by the vector 13. In the case of a correction suspension of attitude, as shown in the diagram of Figure 2, the maximum empty stroke stroke 10 'is identical to the maximum attack stroke under load. If the choice is made to adjust the vehicle for the charging behavior so as to ensure good passenger safety, then the comfort is reduced to empty, because the maximum attack stroke 10 'is reduced compared to that 10 of the metal suspension shown in Figure 1, especially since the flexibility is increased due to the trim correction. The other elements of FIG. 2 which are identical or similar to those of FIG. 1 are designated by the same reference numerals. The reference 11 'designates both the maximum expansion stroke unladen and the maximum expansion stroke under load which is identical thereto.

Afin de retrouver les deux courses d'attaque maximale différentes entre le véhicule à vide et le véhicule en charge, il faut une butée 8 à longueur variable comme celle représentée sur la figure 3. Une autre solution pour retrouver les deux courses différentes consiste à prévoir une cale de hauteur variable en face de la butée 8 de manière à faire varier la course, comme il sera décrit plus loin dans le présent texte. En référence à la figure 3, la référence 10" désigne la course d'attaque à vide, le vecteur 12" la course d'attaque en charge. Le fonctionnement est sensiblement le même que celui de la suspension métallique de la figure 1. Les autres éléments de la figure 3 qui sont identiques ou similaires à ceux des figures 1 et 2 sont désignés par les mêmes références numériques. La référence 11" désigne la course de détente à vide et en charge. In order to find the two different maximum attack strokes between the unladen vehicle and the laden vehicle, a variable length stop 8 is required, as shown in FIG. 3. Another solution for finding the two different races is to provide a shim of variable height opposite the stop 8 so as to vary the stroke, as will be described later in this text. With reference to FIG. 3, reference numeral 10 "denotes the empty drive stroke, the vector 12" the driving stroke under load. The operation is substantially the same as that of the metal suspension of Figure 1. The other elements of Figure 3 which are identical or similar to those of Figures 1 and 2 are designated by the same reference numerals. The reference 11 "designates the expansion stroke when empty and under load.

Dans le cas d'un véhicule à correction d'assiette électronique et suspension à raideur variable, il y a nécessité également de faire varier la distance entre les butées d'attaque et de détente, mais dans cette architecture c'est la butée de détente qui doit être réglable, comme montré sur le schéma des figures 4A et 4B. La figure 4A illustre l'hypothèse d'une suspension souple. Les courses d'attaque et de détente sont désignées 10a et 10b, respectivement. Sur la figure 4B, est représentée l'hypothèse d'une suspension ferme avec une correction d'assiette OZ, c'est-à-dire un déplacement de valeur OZ selon l'axe Z du centre 2 de la roue. Les courses d'attaque et de détente sont désignées 11a et 11b, respectivement. On a fait varier la hauteur de la butée de détente d'une valeur Hz pour éviter une trop grande course de détente maximale. Le principe de la présente invention consiste à faire varier la hauteur de la butée de détente, comme illustré ci-dessous, ou la hauteur de la butée d'attaque, comme montré plus haut dans le texte. Il s'agit, par conséquent, d'obtenir des butées d'attaque et/ou de détente de longueur réglable, pour faire varier les courses d'attaque et/ou de détente maximales. Ce principe peut être mis en oeuvre avec deux architectures différentes. Ainsi, sur le dessin des figures 5A et 5B, on réalise une butée de longueur variable en plaçant une cale 20 de hauteur variable sur le longeron de structure L (lié à la caisse du véhicule) contre lequel vient buter la butée B en fin de course maximale. La cale 20 de hauteur variable est en position de hauteur minimale sur la figure 5A et déployée d'une distance h sur la figure 5B pour obtenir une course plus courte du bras de suspension 6. Sur le dessin des figures 5C et 5D, c'est la butée B qui est fixée sur la cale de hauteur variable 20, de manière à constituer une butée de longueur variable. La butée de longueur variable est en position de hauteur minimale sur la figure 5C et déployée d'une distance h sur la figure 5D pour obtenir une course plus courte du bras de suspension 6. In the case of a vehicle with electronic attitude correction and variable stiffness suspension, it is also necessary to vary the distance between the attack and relaxation stops, but in this architecture it is the abutment relaxation which must be adjustable, as shown in the diagram of FIGS. 4A and 4B. Figure 4A illustrates the hypothesis of a flexible suspension. The attack and relaxation runs are designated 10a and 10b, respectively. FIG. 4B shows the hypothesis of a firm suspension with an attitude correction OZ, that is to say a displacement of value OZ along the Z axis of the center 2 of the wheel. The attack and relaxation runs are designated 11a and 11b, respectively. The height of the trigger stop was varied by a Hz value to avoid too great a maximum expansion stroke. The principle of the present invention is to vary the height of the detent stop, as illustrated below, or the height of the abutment, as shown above in the text. It is, therefore, to obtain attacking stops and / or relaxation of adjustable length, to vary the maximum attack and / or relaxation strokes. This principle can be implemented with two different architectures. Thus, in the drawing of FIGS. 5A and 5B, a stop of variable length is produced by placing a shim 20 of variable height on the structural spar L (connected to the vehicle body) against which the abutment B abuts at the end of maximum race. The shim 20 of variable height is in position of minimum height in FIG. 5A and deployed from a distance h in FIG. 5B to obtain a shorter stroke of the suspension arm 6. In the drawing of FIGS. 5C and 5D, FIG. is the abutment B which is fixed on the wedge of variable height 20, so as to constitute a stop of variable length. The variable length stop is in the minimum height position in FIG. 5C and deployed from a distance h in FIG. 5D to obtain a shorter stroke of the suspension arm 6.

On va maintenant décrire le principe de fonctionnement de la cale de hauteur variable, utilisée dans l'une et l'autre architecture. La cale de hauteur variable, de référence générale 20, est représentée, de manière schématique, sur le dessin des figures 6 et 7. Selon son principe de fonctionnement, la hauteur H de la cale est augmentée par rotation de son couvercle ou de sa partie centrale autour de l'axe z . La cale 20 est fixée sur le bras de suspension (non représenté) par sa partie de base ou support de fixation 21. Sur cette partie de base 21 est fixé un roulement 22, qui forme un palier à roulement pour le guidage en rotation d'un moyeu 23. Le moyeu 23 est entraîné en rotation par un motoréducteur de type classique à moteur et vis sans fin, connu en soi, non représenté sur les figures. Le moyeu 23 entraîne, par l'intermédiaire de cannelures 24 à sa périphérie, des galets de petites dimensions référencés 25, qui tournent et montent sur une spirale 26 de faible épaisseur. Les galets sont montés libres en rotation sur des supports de galets 27 qui sont solidaires du couvercle de la cale, référencé 30. La spirale 26 est positionnée et guidée par un protecteur mécanique 28. Un soufflet 29 protège le mécanisme de la cale des pollutions extérieures. Le soufflet 29 est fixé, par sa partie inférieure, au socle du protecteur 28 et, par sa partie supérieure, est monté coulissant dans une rainure 30A du couvercle 30. We will now describe the operating principle of the shim of variable height, used in both architecture. The shim of variable height, general reference 20, is shown, schematically, in the drawing of Figures 6 and 7. According to its operating principle, the height H of the shim is increased by rotation of its cover or its part central around the z axis. The shim 20 is fixed on the suspension arm (not shown) by its base part or fixing support 21. On this base portion 21 is fixed a bearing 22, which forms a rolling bearing for the rotational guidance of a hub 23. The hub 23 is rotated by a geared motor type traditional motor and worm, known per se, not shown in the figures. The hub 23 drives, by means of grooves 24 at its periphery, rollers of small dimensions referenced 25, which rotate and mount on a spiral 26 of small thickness. The rollers are mounted free to rotate on roller supports 27 which are integral with the cover of the shim, referenced 30. The spiral 26 is positioned and guided by a mechanical protector 28. A bellows 29 protects the mechanism of the hold from external pollution . The bellows 29 is fixed, by its lower part, to the base of the protector 28 and, by its upper part, is slidably mounted in a groove 30A of the cover 30.

A titre d'exemple non limitatif de l'objet et de la portée de la présente invention, la spirale 26 peut présenter une épaisseur comprise entre 0.1 mm et 0.8 mm environ, et un pas p de 0.5 mm. La rotation commandée d'un tour du moyeu 23 entraîne alors une augmentation de 0.5 mm de la hauteur H de la cale 20. En variante, la partie centrale ou le moyeu 23 peut être fixe en rotation, et le couvercle 30 monté tournant pour faire monter la butée sur la spirale 26. As a non-limiting example of the object and scope of the present invention, the spiral 26 may have a thickness of between 0.1 mm and 0.8 mm approximately, and a pitch p of 0.5 mm. The rotation controlled by a turn of the hub 23 then causes an increase of 0.5 mm in the height H of the shim 20. Alternatively, the central portion or the hub 23 can be fixed in rotation, and the cover 30 mounted to turn to make mount the stop on the spiral 26.

On a représenté sur la figure 8 un exemple de spirale 26 utilisée à l'intérieur de la cale 20 de hauteur variable décrite ci-dessus. Cette spirale 26 est déterminée par son diamètre d , inférieur au diamètre interne de la cale 20, sa largeur 1 suffisante pour permettre le roulement des galets 25 et son pas p mentionné précédemment. L'invention décrite ci-dessus présente l'avantage de fournir un ensemble de butées d'attaque et/ou de détente réglables dans une suspension de véhicule, en particulier dans une suspension de véhicule à correction d'assiette, par conséquent permet d'obtenir une course réglable entre les deux butées, de façon à avoir un bon comportement en charge et un bon confort à vide. Un autre avantage de la présente invention est de fournir un dispositif de butées réglables de conception et de réalisation simple, fiable et économique, en particulier plus économique que la solution des amortisseurs variables. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés ci-dessus à titre d'exemples ; d'autres modes de réalisation peuvent être conçus par l'homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention. FIG. 8 shows an example of a spiral 26 used inside the shim 20 of variable height described above. This spiral 26 is determined by its diameter d, less than the inner diameter of the shim 20, its width 1 sufficient to allow rolling of the rollers 25 and its pitch p mentioned above. The invention described above has the advantage of providing a set of adjustable driving and / or detent stops in a vehicle suspension, in particular in a vehicle suspension with attitude correction, therefore allows to obtain an adjustable race between the two stops, so as to have a good behavior in load and a good comfort with empty. Another advantage of the present invention is to provide a device for adjustable stops of simple design and construction, reliable and economical, particularly more economical than the solution of variable dampers. Of course, the present invention is not limited to the embodiments described and represented above by way of examples; other embodiments may be devised by those skilled in the art without departing from the scope and scope of the present invention.

Claims

REVENDICATIONS1. Device forming adjustable attack and trigger stops of a vehicle suspension, in particular of a suspension with attitude correction of a motor vehicle, characterized in that it consists of at least one shim (20) of height (H) variable, adjustable, which makes it possible to vary the distance between said attack stop and said trigger stop, so as to have, thus, both a good load behavior and a good vacuum comfort of the vehicle .

2. Device according to claim 1, characterized in that said wedge (20) of variable height comprises a base portion (21) serving as a fixing support, a cover (30) and means for adjusting the distance between the cover ( 30) and said base portion (21).

3. Device according to claim 2, characterized in that said means for adjusting the distance between the cover (30) and the base portion (21) consist of a thin spiral (26) of the same axis as the direction of movement of the cover (30) relative to the base portion (21), and means for moving rollers (25) integral with the cover (30) on the thin spiral (26).

4. Device according to claim 3, characterized in that the means for moving the rollers (25) integral with the cover (30) on the thin spiral (26) are constituted by a hub (23) rotated by means of motor type, which hub (23) drives said rollers (25) which rotate and rise on the spiral (26) thin.

5. Device according to claim 3, characterized in that the means for moving the rollers (25) integral with the cover (30) on the thin spiral (26) are constituted by a fixed hub, and a rotating cover via pebbles that turn on the thin spiral.

6. Device according to claim 4, characterized in that the hub (23) drives the rollers (25) by means of splines (24) at the periphery of the hub (23).

7. Device according to claim 4, characterized in that the means of the motor type is a geared motor comprising a motor and a worm.

8. Device according to claim 4, characterized in that the hub (23) is rotatably mounted on the base portion (21) via a bearing (22), said base portion (21) forming a bearing guiding the hub (23) in rotation.

9. Device according to any one of claims 3 to 5, characterized in that the spiral (26) has a thin pitch (p) substantially equal to 0.5 mm.

10. Device according to any one of claims 3 to 5, characterized in that the thin spiral (26) has a thickness of between 0.1 mm and 0.8 mm.

11. Device according to any one of claims 3 to 10, characterized in that the wedge (20) has a mechanical protector (28) whose function is to guide the spiral (26) thin. 25

12. Device according to any one of claims 2 to 11, characterized in that the shim (20) of variable height has a bellows (29) whose function is to protect it from external pollution.

13. Device according to any one of claims 1 to 12, characterized in that the shim (20) of variable height is fixed on a member (L) of the vehicle body.

14. Device according to claim 13, characterized in that the abutment and / or the abutment 35 of relaxation is fixed on the wedge (20) of variable height, so that said abutment of attack and / or relaxation is then a stop with adjustable length.

15. Suspension of a vehicle, in particular of a motor vehicle, with attitude correction, which comprises a device forming adjustable attack and detent stops according to any one of the preceding claims.