La présente invention concerne un moteur à combustion interne suralimenté protégé contre le pompage du compresseur. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Les moteurs à combustion interne suralimentés comportent en général un conduit d'admission sur le trajet duquel est placé un compresseur. Dans ce compresseur, l'air est mis en mouvement par des rangées d'ailettes tournant autour d'un axe. Pour un rapport de compression donné du compresseur, si le débit d'air entrant dans le compresseur diminue en dessous d'un débit limite appelé limite de pompage, le compresseur entre dans un régime de fonctionnement instable : l'interaction entre l'air et les ailettes du compresseur ne permet plus de pousser l'air vers la partie de la conduite d'admission située en aval du compresseur, où la pression de l'air est supérieure à la pression de l'air dans le conduit d'admission situé en amont du compresseur.
Classiquement, le phénomène de pompage du compresseur se traduit par une variation des pressions en amont et en aval du compresseur d'amplitude importante. Dans un cas extrême, le flux d'air au sein du compresseur peut s'arrêter et l'air peut être transitoirement refoulé dans le conduit d'admission depuis la zone à haute pression en aval du compresseur, vers la zone à basse pression en amont du compresseur, c'est-à-dire dans le sens inverse de l'écoulement d'air lorsque le compresseur fonctionne normalement. Le compresseur reprend ensuite un fonctionnement normal et la pression en aval du compresseur augmente à nouveau par rapport à la pression en amont du compresseur.
Les variations importantes de la pression dans le conduit d'admission engendrées par le phénomène de pompage sont néfastes pour le compresseur et pour le moteur en général, et ce phénomène doit être évité. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose un moteur à combustion interne suralimenté protégé contre le pompage du compresseur. Plus particulièrement, on propose selon l'invention, un moteur à combustion interne suralimenté comprenant - un compresseur placé sur le trajet d'un conduit d'admission, - au moins un capteur de pression placé dans le conduit d'admission en amont et/ou en aval du compresseur, et - un conduit de dérivation piqué en amont sur le conduit d'admission de part et d'autre du compresseur et débouchant en aval de la sortie dudit compresseur, sur le trajet duquel est placée une vanne dont l'ouverture est déclenchée en fonction de la pression mesurée par chaque capteur de pression. Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non-limitatives du moteur selon l'invention, - il est prévu deux capteurs de pression placés de part et d'autre du compresseur ; - il est prévu un seul capteur de pression placé en aval du compresseur ; - il est prévu une unité de commande électronique qui reçoit les signaux de pression mesurés par chaque capteur de pression ; et, - ladite unité de commande électronique comporte un calculateur et au moins un filtre passe-bas qui traitent les signaux de pression reçus. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et 15 comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés, - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne suralimenté selon l'invention ; - la figure 2 est un graphique représentant l'évolution de la pression en 20 amont et en aval du compresseur du moteur. Sur la figure 1, on a représenté un moteur à combustion interne suralimenté comportant un conduit d'admission 4 dans lequel circule de l'air frais. Le débit d'air frais est mesuré en entrée du conduit d'admission 4 par un débitmètre d'air 1. 25 Le moteur comprend un turbocompresseur 14 comportant un compresseur 2 et une turbine entraînante 9. La turbine entraînante 9 est placée dans un conduit d'échappement 16 et entraîne le compresseur 2 placé dans le conduit d'admission 4 afin de comprimer l'air frais y circulant. La compression ayant pour effet de réchauffer l'air, il est prévu sur le 30 trajet du conduit d'admission 4, un refroidisseur d'air 3 qui refroidit l'air en sortie du compresseur 2. Le conduit d'admission 4 est relié aux cylindres 20 du moteur à combustion interne par l'intermédiaire d'un répartiteur 6. Ce flux d'air est ensuite introduit dans une chambre de combustion 23 de 35 chaque cylindre 20, au travers d'une valve d'admission munie d'une soupape d'admission 21. Après la combustion, les gaz d'échappement résiduels sont expulsés hors de la chambre de combustion 23 à travers une valve d'échappement munie d'une soupape d'échappement 22 vers un collecteur de gaz d'échappement. Ils circulent ensuite dans un conduit d'échappement 16, à travers la turbine entraînante 9 du turbocompresseur 14, avant d'être libérés dans l'atmosphère. De manière remarquable, selon l'invention, un conduit de dérivation 7 est piqué de part et d'autre dudit compresseur 2. Une vanne 10 est placée sur le trajet de ce conduit de dérivation 7. Cette vanne 10 est fermée en fonctionnement normal, c'est-à-dire en l'absence d'un phénomène de pompage du compresseur 2, et empêche l'écoulement de l'air dans le conduit de dérivation 7. Le phénomène de pompage du compresseur 2 sera décrit plus en détails ultérieurement. L'ouverture de cette vanne 10 est déclenchée par une unité de commande électronique 30 en fonction des pressions mesurées par deux capteurs de pression amont 15 et aval 25 placés dans le conduit d'admission 4, à proximité du compresseur 2, de part et d'autre de celui-ci, ici respectivement en amont de l'entrée et en aval de la sortie du conduit de dérivation 7. Alternativement, on peut envisager de déclencher l'ouverture de la vanne 20 10 en fonction de la pression mesurée par un seul capteur de pression placé de préférence en aval du compresseur. Chaque capteur de pression amont 15 et aval 25 mesure la pression dans le conduit d'admission 4 en continue et transmet à l'unité de commande électronique 30 un signal électrique représentatif de cette pression. 25 Ces signaux représentatifs de la pression en amont et en aval du compresseur sont représentés en fonction du temps en traits pointillés sur la figure 2, lors du fonctionnement du moteur en présence d'un phénomène de pompage du compresseur 2. Chacun de ces signaux est filtré par un filtre passe-bas 16, 26 de cette 30 unité de commande électronique 30 qui ne laisse passer que leur composante de plus basse fréquence. Cette composante de plus basse fréquence est représentée en trait plein sur la figure 2. Elle est transmise à un calculateur 31 de cette unité de commande 35 électronique 30. L'unité de commande électronique 30 reçoit également les informations transmises par le débitmètre 1. Elle commande notamment l'injecteur de carburant . A bas régime du moteur, typiquement pour des régimes inférieurs à 1600 tours par minute, le besoin en air du moteur impose de forts niveaux de suralimentation, donc des rapports de compression élevés pour le compresseur 2, pour des débits d'air dans le compresseur 2 relativement modérés. Pour un rapport de compression donné, le débit d'air dans le compresseur 2 risque alors d'être en dessous de la limite de pompage correspondant à ce rapport de compression : le fonctionnement du moteur devient instable en raison du phénomène de pompage.
Ce phénomène de pompage du compresseur se traduit par l'apparition d'une composante de basse fréquence, par exemple ici 8 Hertz, dans les signaux représentatifs de la pression en amont et en aval du compresseur 2. La composante de plus basse fréquence de chaque signal représentatif de la pression en amont ou en aval du compresseur 2 représentée sur la figure 2 montre donc les variations de la pression dans le conduit d'admission 4 en amont et en aval du compresseur 2 dues au pompage de ce compresseur 2. Ces composantes de plus basse fréquence des signaux représentatifs de la pression en amont et en aval du compresseur 2 présentent la même fréquence appelée fréquence de pompage et sont décalés temporellement l'une par rapport à l'autre, par exemple ici d'un quart de la période P de chacune de ces composantes. Les composantes de plus hautes fréquences des signaux représentatifs de la pression en amont et en aval du compresseur 2, présentes dans le signal total représentatif de la pression en amont et en aval du compresseur 2 représenté en traits pointillés sur la figure 2, sont dues aux diverses sources de vibrations présentes dans le moteur et sont éliminées lors du passage de ce signal dans le filtre passe-bas 16. Le calculateur 31 traite les composantes de plus basse fréquence des signaux représentatifs de la pression en amont et en aval du compresseur 2 pour déterminer l'apparition du phénomène de pompage du compresseur 2 et déclencher l'ouverture de la vanne 10 placée dans le conduit de dérivation 7. Les instants T et les durées D d'ouverture de cette vanne 10 sont déterminés par le calculateur 31 pour atténuer les variations de la composante de plus basse fréquence de la pression en amont et en aval du compresseur 2, c'est- à-dire les variations de pression dues au pompage du compresseur 2. Cette détermination est réalisée en fonction desdites composantes de basse fréquence des signaux représentatifs de la pression en amont et en aval du compresseur 2 4 et en fonction de paramètres prédéterminés lors d'une étape de calibration réalisée à la conception du moteur. L'étape de calibration permet de prendre en compte la géométrie du conduit d'admission 4, la géométrie du conduit de dérivation 7, le type de compresseur 2 utilisé et les caractéristiques de ce compresseur 2. Par exemple, lesdits instants T d'ouverture de la vanne 10 sont de préférence compris entre l'instant Tmin où la composante de plus basse fréquence de la pression mesurée en aval du compresseur est minimale et l'instant Tmax où cette composante est maximale.
Lesdites durées D d'ouverture de la vanne 10 sont inférieures à une demi-période de la composante de plus basse fréquence de la pression mesurée en aval du compresseur et de préférence inférieures à un quart de cette période P. Dans l'exemple de la figure 2, la vanne 10 est ouverte pendant une durée D d'ouverture égale à un quart de la période P de chaque composante de plus basse fréquence du signal représentatif de la pression dans le conduit d'admission 4 en amont et en aval du compresseur 2 et les instants T d'ouverture de la vanne 10 sont environ situés au milieu de l'intervalle entre les instants Tmin et Tmax de cette composante. La pression de l'air circulant dans le conduit d'admission 4 en amont du compresseur 2 étant beaucoup plus faible que la pression de l'air circulant dans le conduit d'admission 4 en aval du compresseur 2, lors de l'ouverture de la vanne 10, l'air circulant en aval du compresseur 2 est aspiré dans le conduit de dérivation 7 et acheminé vers la zone du conduit d'admission 4 située en amont du compresseur 2.
L'aspiration de l'air vers le conduit de dérivation 7 fait ainsi chuter la pression mesurée en aval du compresseur 2 au moment où le phénomène de pompage aurait tendance à la faire augmenter. Les variations de la pression mesurée en aval du compresseur 2 sont donc atténuées. De même, l'augmentation de la pression en amont du compresseur consécutive à l'ouverture de la vanne 10 atténue les variations de la pression en amont du compresseur 2. A débit d'air constant, la différence de pression entre les zones du conduit d'admission en amont et en aval du compresseur est diminuée et le phénomène de pompage est ainsi évité.