FR2935661A1

FR2935661A1 - Driveability assisting device for motor vehicle e.g. car, has comparison unit acting on regulating unit for triggering functioning of brake unit of driving wheels in case of detection of driveability loss of driving wheels

Info

Publication number: FR2935661A1
Application number: FR0856122A
Authority: FR
Inventors: Francois Gay
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2008-09-11
Filing date: 2008-09-11
Publication date: 2010-03-12

Abstract

The device (101) has an input unit (103) for receiving data representing rotation speeds of driving wheels and non-driving wheels of a motor vehicle. A data processing unit (104) comprises a comparing unit for comparing rotation speed of one of the driving wheels with rotation speed of the non-driving wheel arranged at same side of the vehicle. The comparison unit acts on a regulating unit (105) for triggering functioning of a brake unit (106) of the driving wheels in case of detection of driveability loss of the driving wheels.

Description

DISPOSITIF D'AIDE A LA MOTRICITE DEVICE FOR ASSISTING MOTHERS

La présente invention concerne un dispositif d'aide à la motricité pour tout type de véhicule automobile. The present invention relates to a device for assisting motor skills for any type of motor vehicle.

Sur la plupart des véhicules automobiles de tourisme à traction avant, le couple moteur se répartit de façon égale sur les deux roues avant de celui-ci, tout en permettant une différence de vitesse de rotation des deux roues. Ces deux roues sont alors associées à un différentiel dit libre. En cas d'adhérence dissymétrique des roues sur le sol, le véhicule présente alors une faible adhérence d'un côté et une forte adhérence de l'autre côté. Si le conducteur demande de la motricité, le couple moteur se répartit de façon égale sur les deux roues et le côté haute adhérence répond à cette demande du moteur en générant un effort longitudinal de traction correspondant, tandis que le côté basse adhérence ne peut pas passer cette demande. On most front-wheel drive passenger cars, the engine torque is evenly distributed on both front wheels, while allowing a difference in rotational speed of the two wheels. These two wheels are then associated with a differential called free. In case of asymmetrical adhesion of the wheels on the ground, the vehicle then has a weak adhesion on one side and a strong adhesion on the other side. If the driver requests traction, the engine torque is evenly distributed on both wheels and the high grip side meets this engine demand by generating a corresponding longitudinal traction force, while the low grip side can not pass. this application.

L'effort longitudinal de traction est alors inférieur sur ce côté à celui sur l'autre côté. Les deux efforts de traction n'étant pas égaux, ceci provoque un couple de lacet qui tend à faire tourner le véhicule, du côté à basse adhérence, de façon indépendante de l'angle de braquage du volant. De plus, le fait que l'effort longitudinal engendré du côté à basse adhérence ne stabilise pas la demande moteur, ceci va provoquer une accélération angulaire de la roue, c'est-à-dire un patinage, d'autant plus forte qu'il y a une différence importante entre l'effort longitudinal généré de ce côté du véhicule et la partie de couple moteur à passer. Du fait du différentiel, ceci se répercute irrémédiablement sur le régime de rotation du moteur qui peut alors monter jusqu'au rupteur obligeant le conducteur du véhicule à lâcher la pédale d'accélérateur, s'il ne l'a pas déjà fait avant. The longitudinal tensile force is then lower on this side than on the other side. The two traction forces not being equal, this causes a pair of yaw that tends to rotate the vehicle, the side at low grip, independently of the steering angle of the steering wheel. In addition, the fact that the longitudinal force generated on the low-adhesion side does not stabilize the engine demand, this will cause an angular acceleration of the wheel, that is to say a slip, all the stronger as there is a significant difference between the longitudinal force generated on this side of the vehicle and the part of engine torque to pass. Due to the differential, this has an irreparable effect on the rotation speed of the engine which can then climb to the breaker causing the driver of the vehicle to release the accelerator pedal, if it has not already done before.

Ainsi, lorsqu'il y a une différence de potentiel d'adhérence sur les deux roues motrices d'un tel véhicule, que ce soit en raison de l'adhérence effective au sol en ligne droite ou en raison de la différence de lestage des deux roues avant à cause d'un transfert de charge en situation de virage, l'une des deux roues avant motrices, c'est-à-dire celle qui a le moins de potentiel de motricité, sollicitée en couple à hauteur égale à l'autre roue du fait du différentiel libre, va partir en accélération angulaire de rotation, c'est-à-dire en patinage, ce qui va se traduire par une montée en régime du moteur. Ceci oblige alors à lâcher la pédale d'accélérateur même si une roue adhère encore. De fait, on peut dire que la roue qui n'a pas de potentiel de motricité empêche la roue qui en a encore au sol de passer les efforts du fait de la liaison cinématique du différentiel. Dans l'état de la technique, ces problèmes sont résolus par des moyens de réduction du régime de rotation 20 du moteur. En effet, on utilise aujourd'hui des calculateurs de contrôle moteur qui traitent la perte de potentiel de motricité d'une roue du point de vue global des roues avant du véhicule. 25 A titre d'illustration de cet état de la technique, la figure 1 représente un véhicule automobile 5 muni de deux roues avant motrices 6 et 7 et deux roues arrière 8 et 9. Le véhicule 5 comporte en outre un calculateur 10 de contrôle moteur. 30 Chacune de ces roues est associée à des moyens 11 d'acquisition de données relatives aux vitesses de rotation des quatre roues 6, 7, 8 et 9, illustrées respectivement par les notations col (vitesse de rotation de la roue avant gauche 6), (02 (vitesse de rotation de la 35 roue avant droite 7), co3 (vitesse de rotation de la roue arrière gauche 8) et (04 (vitesse de rotation de la roue arrière droite 9). Thus, when there is a difference in adhesion potential on the two driving wheels of such a vehicle, whether because of the effective adhesion to the ground in a straight line or because of the difference in weighting of the two front wheels due to a transfer of load in a cornering situation, one of the two front-wheel-drive wheels, ie the one that has the least potential for traction, applied in pairs at a height equal to Another wheel because of the free differential, will start in angular acceleration of rotation, that is to say in slippage, which will result in a rise engine speed. This forces to release the accelerator pedal even if a wheel still adheres. In fact, it can be said that the wheel which has no potential for traction prevents the wheel which still has ground to pass the forces due to the kinematic connection of the differential. In the state of the art, these problems are solved by means of reducing the rotational speed of the engine. In fact, motor control computers are now used which deal with the loss of wheel potential of a wheel from the overall point of view of the front wheels of the vehicle. As an illustration of this state of the art, FIG. 1 represents a motor vehicle 5 provided with two front-wheel-drive wheels 6 and 7 and two rear wheels 8 and 9. The vehicle 5 furthermore comprises an engine control computer 10. . Each of these wheels is associated with means 11 for acquiring data relating to the rotational speeds of the four wheels 6, 7, 8 and 9, respectively illustrated by the notations col (speed of rotation of the left front wheel 6), (02 (rotation speed of the right front wheel 7), co3 (rotational speed of the left rear wheel 8) and (04 (rotational speed of the right rear wheel 9).

Ainsi, les moyens 11 d'acquisition de données relatives aux vitesses des quatre roues 6, 7, 8, 9 transmettent lesdites données au calculateur 10 de contrôle moteur. Si la moyenne des vitesses col et (02 de rotation des roues avant dépasse la moyenne des vitesses (03 et (04 de rotation des roues arrière plus un seuil dv déterminé, alors le calculateur 10 de contrôle moteur prend la main sur le conducteur et détermine un couple moteur réduit, Cmot, tel que la moyenne de vitesse des roues avant soit en accord avec la moyenne de vitesse des roues arrière. La demande de couple moteur, Cmot, est alors régulée pour que la roue qui a le moins de potentiel d'adhérence ne parte pas en accélération, c'est-à-dire en patinage. Ainsi, le couple moteur est réduit et aucune roue ne risque de partir au patinage. Cette solution raisonnable est adoptée au détriment du potentiel que possède la roue se trouvant en situation standard d'adhérence. Par conséquent, un véhicule automobile muni d'un tel dispositif ne peut pas développer une motricité globale du véhicule optimale. Un autre type de dispositif est décrit dans la demande de brevet numéro US5258912. Ce dispositif compare la vitesse de rotation de la roue motrice avant droite avec la vitesse de rotation de la roue motrice avant gauche en vue de réguler la vitesse de l'une d'elle lorsque la différence de vitesse entre les deux roues motrice est trop importante. Des moyens de régulation agissent alors sur la roue qui est en perte d'adhérence pour diminuer sa vitesse de rotation. Une telle mise en oeuvre ne permet pas d'obtenir une motricité optimale dans les situations où les deux roues motrices sont en situation de faible adhérence. Thus, the data acquisition means 11 relating to the speeds of the four wheels 6, 7, 8, 9 transmit said data to the engine control computer 10. If the average of the forward and reverse speeds (02 of rotation of the front wheels exceeds the average of the speeds (03 and 04 of rotation of the rear wheels plus a determined threshold dv, then the engine control computer 10 takes control of the driver and determines a reduced engine torque, Cmot, such that the average speed of the front wheels is in agreement with the average speed of the rear wheels, the engine torque demand, Cmot, is then regulated so that the wheel which has the least potential of adhesion does not start in acceleration, that is to say in slippage.Thus, the engine torque is reduced and no wheel is at risk of spinning.This reasonable solution is adopted at the expense of the potential that has the wheel located therefore, a motor vehicle equipped with such a device can not develop optimum overall traction of the vehicle.Another type of device is described in the patent application number This device compares the speed of rotation of the front right drive wheel with the speed of rotation of the left front drive wheel in order to regulate the speed of one of them when the difference in speed between the two driving wheels. is too important Regulating means then act on the wheel which is in loss of adhesion to reduce its speed of rotation. Such an implementation does not make it possible to obtain optimum traction in situations where the two driving wheels are in a situation of low adhesion.

Dans ce contexte, l'invention vise à proposer un dispositif permettant de s'affranchir des problèmes précités en vue d'assurer, d'une part, une motricité optimale et d'autre part, une trajectoire du véhicule automobile correspondant à celle que souhaite obtenir le conducteur du véhicule quel que soit le revêtement de la chaussée. In this context, the invention aims to provide a device to overcome the aforementioned problems to ensure, on the one hand, an optimal motor and on the other hand, a trajectory of the motor vehicle corresponding to that desired get the driver of the vehicle regardless of the road surface.

A cette fin, l'invention concerne un dispositif d'aide à la motricité d'un véhicule automobile comportant deux roues motrices et deux roues non motrices, ledit dispositif incluant : - des moyens d'entrée pour la réception de 10 données représentatives de la vitesse de rotation des quatre roues du véhicule ; - des moyens de traitement desdites données, transmises par lesdits moyens d'entrée; - des moyens de régulation agissant sur des 15 moyens de freinage ; ledit dispositif étant caractérisé en ce que, lesdits moyens de traitement comportent des moyens pour comparer : - la vitesse de rotation de la première roue 20 motrice dudit véhicule avec la vitesse de rotation de la roue non motrice située du même côté du véhicule ; - la vitesse de rotation de la seconde roue motrice dudit véhicule avec la vitesse de rotation de la roue non motrice située du même côté du véhicule ; 25 lesdits moyens de comparaison agissant sur lesdits moyens de régulation pour en cas de détection d'une perte de motricité d'une roue motrice, déclencher le fonctionnement desdits moyens de freinage de celle-ci. De façon générale et pour la suite de la 30 description on entend par vitesse de rotation d'une roue non motrice, la vitesse réelle de rotation de la roue non motrice (fournie par des moyens d'acquisition du type capteur de vitesse) à laquelle on ajoute un différentiel de vitesse, lequel est par exemple de l'ordre de 2m/s. 35 Parallèlement, on entend pour la suite de la description par vitesse de rotation d'une roue motrice, la vitesse réelle de rotation sans prendre en considération un quelconque différentiel de vitesse. Dès lors, selon l'invention, dans le cas de roues motrices avant, on compare la vitesse de rotation de chacune des deux roues avant avec la vitesse de rotation de chacune des deux roues arrière située du même coté à laquelle est rajoutée un différentiel de vitesse. Outre les caractéristiques principales qui viennent d'être mentionnées dans le paragraphe précédent, le dispositif selon l'invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : lesdits moyens d'entrée sont adaptés pour 15 recevoir des données relatives à l'angle de braquage du volant de direction ; lesdits moyens de régulation sont adaptés pour en cas de détection d'une perte de motricité de la deuxième roue motrice déclencher des moyens agissant sur 20 le couple moteur ; lesdits moyens de régulation agissent sur lesdits moyens de freinage et/ou lesdits moyens agissant sur le couple moteur de façon indépendante ou combinée ; 25 ledit véhicule automobile est un véhicule de type à architecture traction. ledit véhicule automobile est un véhicule de type à architecture propulsion. D'autres caractéristiques et avantages de 30 l'invention ressortiront clairement de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : - La figure 1 est une représentation schématique 35 simplifiée d'un dispositif d'aide à la motrcité selon l'art antérieur. To this end, the invention relates to a device for assisting motor skills of a motor vehicle comprising two driving wheels and two non-driving wheels, said device including: input means for receiving data representative of the speed of rotation of the four wheels of the vehicle; means for processing said data transmitted by said input means; regulating means acting on braking means; said device being characterized in that said processing means comprise means for comparing: - the speed of rotation of the first driving wheel 20 of said vehicle with the speed of rotation of the non-driving wheel situated on the same side of the vehicle; - the speed of rotation of the second driving wheel of said vehicle with the speed of rotation of the non-driving wheel located on the same side of the vehicle; Said comparison means acting on said regulating means for detecting a loss of motility of a driving wheel, initiating the operation of said braking means thereof. In a general manner and for the rest of the description, the speed of rotation of a non-driving wheel is understood to mean the actual speed of rotation of the non-driving wheel (supplied by acquisition means of the speed sensor type) to which a speed differential is added, which is for example of the order of 2m / s. At the same time, the following is understood to mean the speed of rotation of a driving wheel, the actual speed of rotation without taking into consideration any speed differential. Therefore, according to the invention, in the case of front drive wheels, the speed of rotation of each of the two front wheels is compared with the speed of rotation of each of the two rear wheels situated on the same side, to which is added a differential of speed. In addition to the main features that have just been mentioned in the preceding paragraph, the device according to the invention may have one or more additional characteristics below, considered individually or in any technically possible combination: said input means are adapted to Receiving data relating to the steering angle of the steering wheel; said control means are adapted for detecting a loss of motricity of the second drive wheel to trigger means acting on the engine torque; said regulating means act on said braking means and / or said means acting on the engine torque independently or in combination; Said motor vehicle is a traction architecture type vehicle. said motor vehicle is a vehicle type architecture propulsion. Other characteristics and advantages of the invention will emerge clearly from the description which is given below, by way of indication and in no way limiting, with reference to the appended figures, among which: FIG. 1 is a simplified schematic representation; a device for assisting the motrcité according to the prior art.

La figure 2 est une représentation schématique simplifiée d'un dispositif d'aide à la motricité selon l'invention. La figure 3 est une représentation schématique 5 simplifiée d'un véhicule incorporant un dispositif d'aide à la motricité selon l'invention. Dans les figures 2 et 3 les éléments communs portent les mêmes numéros de référence. La figure 1 a déjà été décrite pour illustrer l'art 10 antérieur. La figure 2 représente de manière schématique un dispositif 101 d'aide à la motricité selon l'invention ainsi que des moyens 102 d'acquisition de données permettant d'acquérir des données relatives à : 15 ù la vitesse de rotation des quatre roues du véhicule ; l'angle de braquage du volant de direction du véhicule. Les données fournies par les moyens 102 20 d'acquisition sont transmises au dispositif 101 d'aide à la motricité. Le dispositif 101 d'aide à la motricité comprend : des moyens 103 d'entrée pour la réception des données en provenance des moyens 102 d'acquisition ; 25 des moyens 104 de traitement desdites données ; des moyens 105 de régulation agissant sur : des moyens 106 de freinage ; des moyens 107 agissant sur le couple moteur. La figure 3 représente schématiquement un véhicule 30 automobile 115 du type avec deux roues avant motrices 116 et 117 et deux roues arrière 118 et 119. Le véhicule 115 incorpore le dispositif 101 tel que représenté en figure 2. Chacune de ces roues est associée à des moyens 102 35 d'acquisition de données relatives aux vitesses de rotation des quatre roues 116, 117, 118 et 119, illustrées respectivement par les notations (0111 (vitesse de rotation de la roue avant gauche 116), (0112 (vitesse de rotation de la roue avant droite 117), (0113 (vitesse de rotation de la roue arrière gauche 118) et (0114 (vitesse de rotation de la roue arrière droite 119). Figure 2 is a simplified schematic representation of a traction aid device according to the invention. Figure 3 is a simplified schematic representation of a vehicle incorporating a traction aid device according to the invention. In Figures 2 and 3 the common elements bear the same reference numbers. Figure 1 has already been described to illustrate the prior art. FIG. 2 schematically represents a traction aid device 101 according to the invention as well as data acquisition means 102 making it possible to acquire data relating to: the speed of rotation of the four wheels of the vehicle ; the steering angle of the steering wheel of the vehicle. The data provided by the acquisition means 102 is transmitted to the traction aid device 101. The traction aid device 101 comprises: input means 103 for receiving the data from the acquisition means 102; Means 104 for processing said data; control means 105 acting on: braking means 106; means 107 acting on the engine torque. FIG. 3 diagrammatically represents a motor vehicle 115 of the type with two front-wheel-drive wheels 116 and 117 and two rear wheels 118 and 119. The vehicle 115 incorporates the device 101 as represented in FIG. 2. Each of these wheels is associated with means 102 for acquiring data relating to the rotational speeds of the four wheels 116, 117, 118 and 119, respectively illustrated by the notations (0111 (speed of rotation of the left front wheel 116), (0112 (speed of rotation of the right front wheel 117), (0113 (rotation speed of the left rear wheel 118) and (0114 (rotational speed of the right rear wheel 119).

Nous allons décrire dans ce qui suit le fonctionnement du dispositif 101 selon l'invention. Selon un mode de mise en oeuvre conforme à l'invention, une première étape consiste à acquérir des données relatives aux vitesses de rotation (0111, w112, (0113 et (0114 des quatre roues du véhicule automobile via les moyens 102 d'acquisition : ces derniers pouvant être des capteurs intégrés dans le moyeu ou tout autre type de moyens permettant l'acquisition de données relatives à la vitesse de rotation des quatre roues du véhicule automobile. On notera toutefois que les données acquises ne sont pas exclusivement limitées aux vitesses de rotation des quatre roues. En effet, les moyens 102 d'acquisition de données 20 sont également aptes à acquérir des données relatives à l'angle ev du volant de direction 108. L'angle ev du volant est représentatif de la géométrie du véhicule, c'est-à-dire des différentiels géométriques de roues. 25 Toutefois, il convient de noter que le dispositif selon l'invention fonctionne également sans disposer des données relatives à l'angle volant. Les données acquises par les moyens 102 d'acquisition sont ensuite transmises aux moyens 103 30 d'entrée permettant de les enregistrer sur une certaine période mais également d'adapter le langage de communication entre les moyens 102 d'acquisition et les moyens 104 de traitement. Ainsi, les moyens 103 d'entrée enregistrent puis 35 autorisent le transfert des données acquises vers les moyens 104 de traitement. We will describe in the following the operation of the device 101 according to the invention. According to an embodiment according to the invention, a first step consists in acquiring data relating to the speeds of rotation (0111, w112, (0113 and (0114) of the four wheels of the motor vehicle via the acquisition means 102: these may be sensors integrated in the hub or any other type of means for the acquisition of data relating to the speed of rotation of the four wheels of the motor vehicle, although it will be noted that the data acquired are not limited exclusively to the speeds of rotation of the four wheels In fact, the data acquisition means 20 are also able to acquire data relating to the angle e v of the steering wheel 108. The angle e v of the steering wheel is representative of the geometry of the vehicle, i.e., wheel geometric differentials, however, it should be noted that the device according to the invention also functions without having the relative data. The data acquired by the acquisition means 102 is then transmitted to the input means 103 enabling them to be recorded over a period of time, but also to adapt the communication language between the acquisition means 102. and the processing means 104. Thus, the input means 103 record and then allow the transfer of the acquired data to the processing means 104.

Les moyens 104 de traitement permettent de comparer et d'analyser les données en provenance des moyens 103 d'entrée de façon à détecter une perte d'adhérence. Particulièrement, les moyens 104 de traitement comportent des moyens pour : comparer la vitesse de rotation d'une première roue motrice du véhicule avec la vitesse de rotation de la roue non motrice située du même côté (pour mémoire, on désigne ici par vitesse de rotation de la roue non motrice, la vitesse réelle de rotation de la roue non motrice à laquelle on rajoute un différentiel de vitesse); comparer la vitesse de rotation de la seconde roue motrice du véhicule avec la vitesse de rotation de la roue non motrice située du même côté (pour mémoire, on désigne ici par vitesse de rotation de la roue non motrice, la vitesse réelle de rotation de la roue non motrice à laquelle on rajoute un différentiel de vitesse dV); traiter ces données relatives à la vitesse de rotation des quatre roues et relatives à l'angle de braquage ev du volant de direction. Les moyens 104 de traitement vont agir sur les moyens 105 de régulation. The processing means 104 make it possible to compare and analyze the data coming from the input means 103 so as to detect a loss of adhesion. In particular, the processing means 104 comprise means for: comparing the rotational speed of a first driving wheel of the vehicle with the speed of rotation of the non-driving wheel situated on the same side (for memory, the term rotational speed the non-driving wheel, the actual speed of rotation of the non-driving wheel to which a speed differential is added); comparing the speed of rotation of the second driving wheel of the vehicle with the speed of rotation of the non-driving wheel situated on the same side (for memory, the term "speed of rotation of the non-driving wheel" here refers to the actual speed of rotation of the non-driving wheel to which is added a speed differential dV); process this data relating to the speed of rotation of the four wheels and relating to the steering angle ev of the steering wheel. The processing means 104 will act on the regulation means 105.

Les moyens 105 de régulation vont ensuite agir sur les moyens 106 de freinage situés du côté du véhicule où les moyens 104 de traitements ont détecté une perte de motricité de la roue motrice afin que sa vitesse de rotation avoisine la vitesse de rotation de la roue arrière non motrice située du même côté. Le dispositif 101 transforme donc la sur-sollicitation moteur en équivalent de pression de freinage. En outre, l'angle volant ev est nécessaire pour 35 tenir compte de façon complète de la géométrie du véhicule. The regulation means 105 will then act on the vehicle-side braking means 106, where the processing means 104 has detected a loss of traction of the drive wheel so that its rotational speed approaches the speed of rotation of the rear wheel. non-drive located on the same side. The device 101 thus transforms the engine over-load into equivalent braking pressure. In addition, the flying angle ev is necessary to fully account for the vehicle geometry.

Par ailleurs, une action sur le couple moteur peut également s'avérer nécessaire si la seconde roue motrice se trouve également en perte d'adhérence et ne peut plus assurer la motricité relative au couple moteur. Furthermore, an action on the engine torque may also be necessary if the second drive wheel is also in loss of adhesion and can no longer ensure relative motor power torque.

Dans ce cas, les moyens 105 de régulation vont agir sur les moyens 107 agissant sur le couple moteur en vue de diminuer le couple délivré par le moteur. De façon générale, les moyens 105 de régulation vont agir sur les moyens 106 de freinage permettant de freiner indépendamment les deux roues motrices du véhicule et/ou sur les moyens 107 agissant sur le couple moteur de façon indépendante en fonction de la situation. Ces actions peuvent être combinées avec des actions sur les roues non motrices 118 et 119 du véhicule. In this case, the regulation means 105 will act on the means 107 acting on the engine torque in order to reduce the torque delivered by the engine. In general, the regulation means 105 will act on the braking means 106 for independently braking the two drive wheels of the vehicle and / or the means 107 acting on the engine torque independently depending on the situation. These actions can be combined with actions on the non-driving wheels 118 and 119 of the vehicle.

Nous allons présenter ci-dessous différentes situations d'adhérence que peut rencontrer un véhicule automobile. Fréquemment, les véhicules automobiles se trouvent dans une situation d'adhérence dénommée musplit , laquelle est rencontrée lorsque les roues avant et arrière d'un même côté se trouvent sur une chaussée dont l'adhérence n'est pas modifiée, tandis que celles du côté opposé se trouvent sur une chaussée de faible adhérence. A ce titre, des graviers situés sur le bas côté de la chaussée ou des plaques humides peuvent générer une perte d'adhérence pour les véhicules automobiles, diminuant de fait, la motricité du véhicule. Généralement, dans une telle situation, la roue motrice qui traverse une chaussée recouverte de gravier augmente sa vitesse de rotation contrairement à la roue non motrice située du même côté. Ainsi, la vitesse de rotation de la roue non motrice se trouve être une excellente vitesse de référence. Une telle augmentation de vitesse de rotation 35 n'augmente pas pour autant la vitesse de déplacement du véhicule. We will present below different situations of adhesion that can meet a motor vehicle. Frequently, motor vehicles are in a situation of adhesion called musfit, which is encountered when the front and rear wheels on the same side are on a roadway whose adhesion is not modified, while those on the side opposite are on a low-friction pavement. As such, gravel on the lower side of the road or wet plates can generate a loss of adhesion for motor vehicles, decreasing in fact, the motor skills of the vehicle. Generally, in such a situation, the driving wheel which crosses a gravel-covered roadway increases its speed of rotation unlike the non-driving wheel located on the same side. Thus, the speed of rotation of the non-driving wheel is found to be an excellent reference speed. Such an increase in rotational speed does not increase the speed of movement of the vehicle.

De fait, la roue motrice en perte d'adhérence augmente sa vitesse de rotation risquant de faire survirer ou sous-virer le véhicule lorsque celle-ci reprend de l'adhérence. In fact, the drive wheel loss of adhesion increases its rotational speed may oversteer or understeer when the vehicle is adhering.

Pour palier cet inconvénient, les moyens 105 de régulation vont agir sur les moyens 106 de freinage permettant d'appliquer un couple frein sur la roue en perte d'adhérence permettant également de maintenir un couple moteur optimum pour la roue motrice opposée. Ceci offre la possibilité au conducteur de poursuivre son accélération. De surcroît, la reprise d'adhérence ne modifie pas la trajectoire du véhicule car la roue motrice droite possède une vitesse de rotation sensiblement égale à la vitesse de rotation de la roue motrice gauche. Par ailleurs, lorsqu'un véhicule automobile est à l'arrêt sur un sol plat, la charge du véhicule correspondant à la masse du véhicule est répartie de manière sensiblement uniforme sur le côté droit et sur le côté gauche. Dans une trajectoire courbe, une partie de la charge du véhicule est transférée sur les roues se trouvant à l'extérieur de la courbe. Ce transfert de charge génère une perte de motricité pour la roue motrice située à l'intérieur de la courbe. Pour ce faire, le dispositif selon l'invention génère un couple frein sur la roue motrice en accélération angulaire, laquelle se trouve sur la trajectoire intérieure de la courbe. To overcome this drawback, the control means 105 will act on the braking means 106 for applying a brake torque on the wheel loss of adhesion also to maintain an optimum engine torque for the opposite drive wheel. This gives the driver the opportunity to continue to accelerate. In addition, the adhesion recovery does not change the trajectory of the vehicle because the right drive wheel has a rotational speed substantially equal to the rotational speed of the left drive wheel. Furthermore, when a motor vehicle is stationary on flat ground, the vehicle load corresponding to the mass of the vehicle is distributed substantially uniformly on the right side and on the left side. In a curved path, part of the vehicle load is transferred to the wheels outside the curve. This load transfer generates a loss of traction for the drive wheel located inside the curve. To do this, the device according to the invention generates a brake torque on the drive wheel in angular acceleration, which is on the inner trajectory of the curve.

Parallèlement, le dispositif selon l'invention offre la possibilité au conducteur de poursuivre son accélération. Le dispositif offre donc la possibilité d'atteindre un potentiel maximum pour la roue située en courbe 35 extérieure. En résumé, les moyens 105 de régulation agissent de manière indépendante et selon toutes les mises en oeuvre possibles sur les moyens 106 de freinage et/ou sur les moyens 107 agissant sur le couple moteur. Ainsi, de manière illustrative et nullement limitative les moyens 106 de freinage peuvent agir : uniquement sur la roue motrice droite 115 du véhicule ; uniquement sur la roue motrice gauche 116 du véhicule ; simultanément ou alternativement sur les roues motrices droite et gauche 115 et 116 du véhicule. Ces actions pouvant être associées à des actions permettant de réguler le couple moteur lié à la roue droite et/ou à la roue gauche du véhicule. Les moyens 104 de traitement déterminent de manière 15 autonome le côté frein et le côté moteur tout en respectant la motricité maximale de chaque côté. En outre, il est intéressant de noter que dans la situation courbe, l'absence d'accélération sur la roue motrice située sur la trajectoire extérieure et la 20 génération par le dispositif selon l'invention d'un couple frein sur la roue avant située sur la courbe intérieur créé un couple lacet facilitant la rotation du véhicule. Le dispositif selon l'invention est applicable au 25 véhicule de type architecture traction ou propulsion. On notera que le domaine d'application de l'invention est celui des véhicules automobiles. Le dispositif d'aide à la motricité selon l'invention peut s'appliquer à tout type de véhicule en vue d'assurer, 30 d'une part, une motricité et d'autre part, une trajectoire, optimales pour le véhicule. De ce fait, l'invention est applicable aux autobus, voitures, camions ou tout autre type de véhicule automobile. On notera par ailleurs que le dispositif selon 35 l'invention peut être couplé avec des capteurs d'accélération latérale permettant de mesurer l'adhérence transversale. In parallel, the device according to the invention offers the possibility to the driver to continue its acceleration. The device thus offers the possibility of reaching a maximum potential for the wheel located in the outer curve. In summary, the regulating means 105 act independently and in all possible implementations on the braking means 106 and / or the means 107 acting on the engine torque. Thus, in an illustrative and in no way limiting manner, the braking means 106 may act: only on the right drive wheel 115 of the vehicle; only on the left drive wheel 116 of the vehicle; simultaneously or alternately on the right and left drive wheels 115 and 116 of the vehicle. These actions can be associated with actions to regulate the engine torque associated with the right wheel and / or the left wheel of the vehicle. The processing means 104 autonomously determine the brake side and the motor side while respecting the maximum traction on each side. Furthermore, it is interesting to note that in the curved situation, the absence of acceleration on the drive wheel located on the outer path and the generation by the device according to the invention of a brake torque on the front wheel located on the inner curve creates a lacy couple facilitating the rotation of the vehicle. The device according to the invention is applicable to the vehicle of the traction or propulsion architecture type. It will be noted that the field of application of the invention is that of motor vehicles. The traction aid device according to the invention can be applied to any type of vehicle in order to ensure, on the one hand, a motor and on the other hand, a trajectory, optimal for the vehicle. Therefore, the invention is applicable to buses, cars, trucks or any other type of motor vehicle. Note also that the device according to the invention can be coupled with lateral acceleration sensors for measuring the transverse adhesion.

De tels capteurs transmettent des données relatives à la force latérale, également dénommée force centrifuge, qui devrait être appliquée au véhicule en fonction de sa vitesse et de l'angle du volant afin de la comparer à celle mesurée. Cette information permet de faire la différence entre une trajectoire qui a été respectée dans une courbe et un comportement du véhicule correspondant à une perte d'adhérence simultanée des quatre roues. Such sensors transmit lateral force data, also referred to as centrifugal force, which should be applied to the vehicle based on its speed and the steering wheel angle to compare it to that measured. This information makes it possible to differentiate between a trajectory that has been respected in a curve and a behavior of the vehicle corresponding to a simultaneous loss of adhesion of the four wheels.

Le dispositif selon l'invention peut être mis en oeuvre en utilisant un calculateur électronique ECU ( Electronic Control Unit en anglais) du système de freinage (permettant de freiner indépendamment les deux roues avant) et un calculateur ECU de groupe motopropulseur (permettant le contrôle du couple moteur), lesdits calculateurs ECU étant informés des vitesses de rotation des quatre roues ainsi que de la mesure de l'angle volant. The device according to the invention can be implemented using an electronic control unit ECU (Electronic Control Unit in English) of the braking system (for braking independently the two front wheels) and a powertrain ECU calculator (allowing control of the engine torque), said ECU calculators being informed of the rotational speeds of the four wheels as well as the measurement of the flying angle.

Claims

REVENDICATIONS1. Device (101) for assisting motor skills of a motor vehicle (115) comprising two drive wheels (116) and (117) and two non-driving wheels (118) and (119), said device including: - means (103) input for receiving data representative of the rotational speed of the four wheels of the vehicle (0111, (f112, (1113 and (1114); - means (104) for processing said data, transmitted by said input means (103); control means (105) acting on braking means (106), said device (101) being characterized in that said processing means (104) comprises means for comparing the speed of rotation of the first drive wheel of said vehicle (115) with the rotational speed of the non-driving wheel situated on the same side of the vehicle; the rotational speed of the second driving wheel of said vehicle (115) with the speed of rotation of the non-drive wheel on the same side of the vehicle; said comparing means acting on said control means (105) for detecting a loss of motility of a drive wheel, initiating the operation of said braking means thereof.

2. Device (101) according to the preceding claim characterized in that said input means (103) are adapted to receive data relating to the steering angle (6v) steering wheel (108).

3. Device (101) according to one of the preceding claims characterized in that said means (105) for regulating are adapted for the detection of a loss of traction of a driving wheel trigger means (107) acting on the engine torque.

4. Device (101) according to one of the preceding claims characterized in that said means (105) of regulation act on said means (106) of braking and / or said means (107) act on the motor torque independently or combined.

5. Device (101) according to one of the preceding claims characterized in that said device is a device for assisting the traction of a vehicle type traction architecture.

6. Device (101) according to one of the preceding claims characterized in that said device is a device for assisting the traction of a vehicle type architecture propulsion.